Feedback

Gevonden zoektermen

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RVS:2013:BY9963

Instantie
Raad van State
Datum uitspraak
30-01-2013
Datum publicatie
30-01-2013
Zaaknummer
201209940/1/R4
Rechtsgebieden
Bestuursrecht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - meervoudig
Inhoudsindicatie

Bij besluit van 18 juli 2012 heeft de raad het bestemmingsplan "Regiotram - tracédelen I en II" vastgesteld.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
Omgevingsvergunning in de praktijk 2013/3928
Module Ruimtelijke ordening 2013/5645 met annotatie van mr. R. Sieben
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

201209940/1/R4.

Datum uitspraak: 30 januari 2013

AFDELING

BESTUURSRECHTSPRAAK

Uitspraak in het geding tussen:

[appellant], wonend te Groningen,

en

de raad van de gemeente Groningen,

verweerder.

Procesverloop

Bij besluit van 18 juli 2012 heeft de raad het bestemmingsplan "Regiotram - tracédelen I en II" vastgesteld.

Tegen dit besluit heeft [appellant] beroep ingesteld.

De raad heeft een verweerschrift ingediend.

[appellant] heeft nadere stukken ingediend.

De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 24 januari 2013, waar [appellant] en de raad vertegenwoordigd door J. Dallinga en G. Boerema, beiden werkzaam bij de gemeente, zijn verschenen.

Overwegingen

1.    Het plan voorziet in de planologische regeling voor de tracédelen I en II van de Regiotram. Tracédeel I loopt van het hoofdstation langs de Oosterstraat en de Grote Markt tot de Maagdenbrug. Tracédeel II loopt tussen de Kolendrift en Zernike. Naast het mogelijk maken van een trambaan, worden de bestaande wegen overeenkomstig bestemd en wordt voor het busstation bij het hoofdstation en voor het noorderstation voorzien in een herstructurering. Daarnaast hebben de gronden op de hoek van de Kastanjelaan en de Eikenlaan waar thans een flatgebouw staat gedeeltelijk een verkeersbestemming gekregen.

2.    [appellant] betoogt dat het besluit ten onrechte onder de werking van de Crisis- en herstelwet (hierna: de Chw) is gebracht omdat de financiën voor de uitvoering van het plan ontbreken en derhalve een versnelling van de procedure niet nodig is en de beperking van de rechtsbescherming die uit de Chw voortvloeit daarom niet is gerechtvaardigd.

2.1.    De raad stelt dat de toepasselijkheid van de Chw rechtstreeks uit de wet voortvloeit, omdat daarin staat dat deze van toepassing is op besluiten die voorzien in de aanleg of wijziging van tramwegen of metrowegen.

2.2.    Ingevolge artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a, van de Chw, is afdeling 2 van hoofdstuk 1 van toepassing op alle besluiten die krachtens enig wettelijk voorschrift zijn vereist voor de ontwikkeling of verwezenlijking van de in bijlage I bij deze wet bedoelde categorieën ruimtelijke en infrastructurele projecten, dan wel voor de in bijlage II bij deze wet bedoelde ruimtelijke en infrastructurele projecten.

In onderdeel 8.2 van bijlage I is de aanleg of wijziging van tramwegen of metrowegen aangemerkt als categorie ruimtelijke en infrastructurele projecten als bedoeld in artikel 1.1, eerste lid.

2.3.    Het besluit, waarbij het plan is vastgesteld, maakt de aanleg van een trambaan mogelijk. Ingevolge artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a, gelezen in samenhang met categorie 8, onderdeel 8.2 van bijlage I van de Chw is reeds hierom afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Chw van toepassing. Het betoog faalt.

3.    De Afdeling begrijpt het betoog van [appellant] voorts aldus, dat hij de financiële uitvoerbaarheid van het plan betwist.

3.1.    De raad stelt dat de uitvoering van het plan ten tijde van de vaststelling van het plan volledig gedekt was door bijdragen uit het Regiospecifieke pakket Zuiderzeelijn en de bijdragen van de gemeente, provincie en de Regiovisie Groningen-Assen.

3.2.    In de plantoelichting is in paragraaf 7.1 opgenomen dat een raming is gemaakt van de kosten van de traminfrastructuur, inclusief de aanschaf van het benodigde materieel, de herinrichting van de openbare ruimte en het treffen van milieukundige maatregelen, voor zover nodig in verband met de aanleg van de tramlijnen. De tramlijnen maken deel uit van het zogenaamde Raamwerk RegioRail, hetgeen een breder pakket aan investeringen in het regionale openbaar vervoer tot 2020 inhoudt. Dit hele pakket wordt gedekt uit middelen uit het compensatiefonds Zuiderzeelijn en uit bijdragen vanuit eigen middelen van gemeente, provincie en de regiovisie Groningen-Assen. Voorts is een raming gemaakt van kosten voor beheer, financiering en exploitatie. Uit de berekeningen volgt dat de exploitatielasten kunnen worden opgebracht uit de reizigersinkomsten en eventuele overheidssubsidies. Hierbij is gekeken naar de totale exploitatiekosten van het tram- en busvervoer in de stad. Deze blijken niet hoger te zijn dan de exploitatiekosten van het huidige busvervoer.

3.3.    Voor zover [appellant] heeft gewezen op het feit dat de reservering voor de bijdrage uit de eigen middelen voor de regiotram niet langer onderdeel uitmaakt van de door de raad vastgestelde gemeentebegroting, overweegt de Afdeling het volgende. Het uit de gemeentebegroting schrappen van de reservering voor de bijdrage aan de regiotram dateert van na het bestreden besluit en kan daarom, gelet op het feit dat de toetsing van het bestreden besluit door de Afdeling wordt verricht aan de hand van de feiten zoals die zich voordeden en het recht dat gold ten tijde van het nemen van het bestreden besluit, niet worden betrokken bij het thans voorliggende geschil.

[appellant] heeft geen aanknopingspunten gegeven voor het oordeel dat de raad, gezien de in de plantoelichting vermelde wijze waarop het plan zal worden gefinancierd, ten tijde van het besluit tot vaststelling van het plan, zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het plan op dat moment financieel uitvoerbaar was.

4.    [appellant] stelt dat door de tram onaanvaardbare geluidoverlast ontstaat op de gevel van zijn woning, die versterkt wordt door het booggeluid dat veroorzaakt wordt doordat de tram ter plaatse een bocht maakt naar de Nieuwe Ebbingestraat.

4.1.    De raad verwijst naar het rapport "Onderzoek wegverkeerslawaai ten behoeve van het Ontwerp-bestemmingsplan Regiotram-tracédelen I en II" (hierna: akoestisch onderzoek), door het N.A.A. van april 2011. Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de geluidbelasting in 2011 58,9 dB bedroeg en na realisatie van de tram en toepassing van stil asfalt 59,4 dB zal bedragen. De raad betoogt dat, na afronding, de geluidbelasting gelijk blijft. Het onderzoek is volgens hem overeenkomstig het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 (hierna: RMV 2006) uitgevoerd. Door de specificaties die in de aanbesteding worden gesteld ten aanzien van de boogstralen van het spoor en het onderhoud veroorzaakt de tram nagenoeg geen booggeluid, aldus de raad.

4.2.    Ingevolge artikel 74, eerste lid, aanhef en onder a, sub 2°, van de Wet geluidhinder (hierna: Wgh) heeft een weg in stedelijk gebied, bestaande uit een of twee rijstroken een zone die zich uitstrekt vanaf de as van de weg tot 200 meter aan weerszijden van de weg.

Ingevolge artikel 76, eerste lid, voor zover hier van belang, worden bij de vaststelling van een bestemmingsplan dat geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden, behorende tot een zone als bedoeld in artikel 74, ter zake van de geluidbelasting, vanwege de weg waarlangs die zone ligt, van de gevel van woningen binnen die zone de waarden in acht genomen, die ingevolge artikel 82 en 100 als de ten hoogste toelaatbare worden aangemerkt.

Ingevolge artikel 77, eerste lid, voor zover hier van belang, wordt bij het voorbereiden van de vaststelling van een bestemmingsplan dat geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden, behorende tot een zone als bedoeld in artikel 74, vanwege burgemeester en wethouders een akoestisch onderzoek ingesteld naar:

a. de geluidbelasting die door woningen binnen de zone vanwege de weg zou worden ondervonden zonder de invloed van maatregelen die de geluidbelasting beperken;

b. de doeltreffendheid van de in aanmerking komende verkeersmaatregelen en andere maatregelen om te voorkomen dat de in de toekomst vanwege de weg optredende geluidbelasting van de onder a bedoelde woningen de waarden die ingevolge artikel 82 of artikel 100 als ten hoogste toelaatbare worden aangemerkt, te boven zou gaan.

Ingevolge artikel 100, eerste lid, is behoudens het tweede en derde lid, de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting vanwege een te reconstrueren weg, van de gevel van woningen binnen de zone 48 dB. Ingevolge het derde lid geldt de heersende waarde als de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting vanwege de te reconstrueren weg, van de gevel van woningen binnen de zone die op 1 januari 2007 aanwezig, in aanbouw of geprojecteerd waren, ingeval de weg op 1 januari 2007 aanwezig, in aanleg of geprojecteerd was en niet eerder een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting vanwege de te reconstrueren weg is vastgesteld dan 48 dB, en de heersende waarde hoger is dan 48 dB.

Ingevolge artikel 1.3, eerste lid, van het RMV 2006 wordt de waarde van het door berekening of door meting verkregen equivalente geluidniveau afgerond naar het dichtstbijzijnde gehele getal, waarbij een halve eenheid wordt afgerond naar het even getal. Ingevolge het tweede lid wordt bij de vaststelling van het verschil tussen twee geluidbelastingwaarden, in afwijking van het eerste lid, de afronding slechts toegepast op het resultaat van de berekening van het verschil.

4.3.    De Noorderstationsstraat is een weg met twee rijstroken, waarvoor een zone als bedoeld in artikel 74 van de Wgh geldt. De gevel van Noorderstationstraat 32 ligt binnen deze zone. Voor de woning aan de Noorderstationsstraat 32 is niet eerder een hogere waarde vastgesteld. De ten hoogste toelaatbare geluidbelasting die voor de woning geldt, is derhalve de heersende waarde van 58,9 dB. Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de geluidbelasting vanwege de weg, waaronder ook de trambaan, op Noorderstationsstraat 32 na aanleg van de trambaan en het aanbrengen van stil asfalt 59,4 dB bedraagt. Ingevolge artikel 1.3 van het RMV 2006 wordt bij de berekening van het verschil in geluidbelastingwaarden de afronding toegepast op het resultaat van de berekening. Het verschil is 0,5 dB. Ingevolge het eerste lid wordt dit afgerond naar nul, zodat van een gereconstrueerde weg geen sprake is.

4.4.    In paragraaf 4.3 van het akoestisch onderzoek staat dat DGMR Raadgevende Ingenieurs B.V. een vooronderzoek heeft gedaan, vastgelegd in: "Rapport V.2009.0559.00.R001, RegioTram Groningen, eerste onderzoek milieueffecten tramlijn 1 wegverkeerslawaai en tramgeluid" van 10 november 2010 (hierna: het vooronderzoek). DGMR heeft in Saarbrücken geluidmetingen en analyses uitgevoerd aan A32 materieel. Dit heeft geresulteerd in een snelheidsafhankelijke geluidemissie geldend voor de trambaan in (asfalt)beton en gras. DHV B.V. heeft vervolgens onderzocht of geluidreducerende maatregelen aan de tram en trambaan mogelijk zijn om de geluidbelasting op de omgeving te verminderen. De bevindingen van dit onderzoek zijn vastgelegd in het rapport: "Geluid en trillingen van de Regiotram. Mogelijke maatregelen en effecten" met registratienummer BA4500-100-100 van maart 2011 (hierna het maatregelenonderzoek). Dit onderzoek bevestigt dat de geluidemissie volgens het vooronderzoek juist is. Verder wordt aangegeven dat met verdere maatregelen aan de tram nog 4 dB geluidreductie realiseerbaar is. Deze reductie is in het programma van eisen opgenomen. In het akoestisch onderzoek is de geluidemissie van de tram, inclusief reductie, uitgangspunt voor de berekeningen.

In paragraaf 4.4.2 van het akoestisch onderzoek staat dat bij het rijden van trams in krappe bochten zogenoemd booggeluid kan ontstaan. Omdat booggeluid niet geheel valt uit te sluiten is in het vooronderzoek veiligheidshalve ter compensatie de lagere rijsnelheid in bochten niet gemodelleerd. Het maatregelenonderzoek geeft aan dat met de RegioTram booggeluid kan worden voorkomen mits de randvoorwaarden goed in het programma van eisen worden vastgelegd. Het maatregelenonderzoek geeft aan dat de gemodelleerde geluiduitstraling in bochten zeker niet te laag is.

4.5.    In het akoestisch onderzoek zijn de invloed van het geluid van de tram en het mogelijke booggeluid meegenomen. De berekeningen in het akoestisch onderzoek laten geen verhoging zien van de geluidbelasting vanwege de weg, waaronder de trambaan, op de gevel van Noorderstationsstraat 32, zodat van een gereconstrueerde weg geen sprake is. [appellant] heeft niet aannemelijk gemaakt dat het akoestisch onderzoek op onjuiste uitgangspunten of feiten is gebaseerd of anderszins zodanige gebreken of leemten in kennis vertoont dat de raad zich hierop bij het nemen van zijn besluit niet had mogen baseren. De raad heeft zich op grondslag van het onderzoek in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het mogelijk maken van de tram niet leidt tot onaanvaardbare geluidbelasting op de woning van [appellant]. Het betoog faalt.

5.    [appellant] betoogt dat de tram geen oplossing biedt voor de door de raad aangevoerde verkeersproblemen bij het hoofdstation. Door het stationsplein aan te passen zouden de problemen, die door de eerdere herinrichting van het station zijn ontstaan, opgelost kunnen worden en wordt de verkeersveiligheid verbeterd. De tram kan beter over het regionale spoornetwerk worden gevoerd in plaats van door de binnenstad, aldus [appellant]. De tram is volgens [appellant] geen hoogwaardige vorm van openbaar vervoer en veroorzaakt elders luchtverontreiniging door de opwekking van elektriciteit.

Daarnaast betoogt hij dat de verkeersveiligheid in de Noorderstationsstraat afneemt door het toevoegen van een extra verkeerstype en door het risico voor fietsers om in de rails te rijden.

5.1.    In paragraaf 1.1 van de plantoelichting staat dat de bereikbaarheid van de stad onder druk staat voor zowel het autoverkeer als voor het openbaar vervoer. Het hoofdstation kan in de spits het busverkeer nauwelijks verwerken. Omdat Groningen een compacte stad is, kan de veelheid aan functies op een klein oppervlak niet alleen ontsloten worden per auto. Als oplossing voor de bereikbaarheid van de stad heeft de Regiovisie Groningen-Assen 2030 beleid aan twee kanten geformuleerd. Ten eerste het verbeteren van het ringwegenstelsel en de aanrijroutes naar de stad en daarnaast een hoogwaardig openbaar vervoersysteem. De noodzaak om de bereikbaarheid van de stad te verbeteren, wordt door [appellant] niet betwist.

5.2.    Bij de keuze van de bestemming dient de raad een afweging te maken van alle belangen die betrokken zijn bij de vaststelling van het plan. Daarbij heeft de raad beleidsvrijheid. De voor- en nadelen van alternatieven dienen in die afweging te worden meegenomen.

De raad betoogt dat de tram onderdeel is van het hoogwaardige openbaar vervoerssysteem dat de bereikbaarheid van de stad moet verbeteren. De trambaan leidt tot een afname van het aantal bussen op het station en langs het tramtracé. De bussen in het centrum zullen verdwijnen. Dit leidt tot een verkeersveiliger situatie en een verbetering van de luchtkwaliteit en het leefklimaat. De situatie met een tram op het station is conflictvrij en overzichtelijker. Daarnaast is een tram ten opzichte van bussen en auto’s relatief stil. Het voordeel van het gekozen tracé is dat verschillende werk- en bezoekerslocaties, zoals de binnenstad, de Rijksuniversiteit Groningen, de Hanzehogeschool en het winkelcentrum Paddepoel een hoogwaardige openbaar vervoerontsluiting krijgen. De tramverbinding stimuleert de gebiedsontwikkeling op locaties langs de tramlijn. Deze voordelen heeft de verbinding via het bestaande spoor niet, aldus de raad.

De Noorderstationsstraat wordt ingericht volgens het principe Duurzaam Veilig. De oversteken voor fietsers en voetgangers worden haaks uitgevoerd. Op verschillende plaatsen wordt bij deze oversteken een tramwaarschuwingsinstallatie geplaatst. Het tram- en fietsverkeer wordt gescheiden. De verkeersveiligheid neemt door het toevoegen van de tram dan ook niet af, aldus de raad.

5.3.    De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat de raad bij de afweging van alle bij de vaststelling van het plan betrokken belangen niet in redelijkheid, op grond van de hiervoor genoemde voordelen van de mogelijk gemaakte trambaan, heeft kunnen besluiten tot het mogelijk maken van dit alternatief van de trambaan.

Gelet op hetgeen de raad ten aanzien van de inrichting van de Noorderstationsstraat betoogt, ziet de Afdeling in hetgeen [appellant] betoogt geen aanleiding voor het oordeel dat de raad zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat de verkeersveiligheid in de Noorderstationsstraat niet zal afnemen.

Dat door het opwekken van de energie voor de tram ter plaatse van de energie-opwekking mogelijk een verslechtering van de luchtkwaliteit optreedt, wat daar ook van zij, kan niet leiden tot vernietiging van het besluit tot vaststelling van het plan, nu het plan deze energie-opwekking niet mogelijk maakt. Het betoog faalt.

6.     In hetgeen [appellant] heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de raad zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het plan strekt ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening. In het aangevoerde wordt evenmin aanleiding gevonden voor het oordeel dat het bestreden besluit anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht.

Het beroep is ongegrond.

7.    Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.

Beslissing

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State

Recht doende in naam der Koningin:

verklaart het beroep ongegrond.

Aldus vastgesteld door mr. W.D.M. van Diepenbeek, voorzitter, en mr. M.W.L. Simons-Vinckx en mr. S.J.E. Horstink-von Meyenfeldt, leden, in tegenwoordigheid van mr. T.L.J. Drouen, ambtenaar van staat.

w.g. Van Diepenbeek    w.g. Drouen

voorzitter    ambtenaar van staat

Uitgesproken in het openbaar op 30 januari 2013

375-725.