Feedback

Gevonden zoektermen

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RVS:2009:BH5532

Instantie
Raad van State
Datum uitspraak
11-03-2009
Datum publicatie
11-03-2009
Zaaknummer
200802295/1
Rechtsgebieden
Bestuursrecht
Bijzondere kenmerken
Hoger beroep
Inhoudsindicatie

Bij besluit van 11 juni 2007 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat (hierna: de minister) de Hollandse Brug door plaatsing van verkeersborden tijdelijk voor vrachtverkeer afgesloten.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
BA 2009/88
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

200802295/1.

Datum uitspraak: 11 maart 2009

AFDELING

BESTUURSRECHTSPRAAK

Uitspraak op het hoger beroep van:

de vereniging EVO en de vereniging Transport en Logistiek Nederland, beide gevestigd te Zoetermeer,

appellanten,

tegen de uitspraak van de rechtbank Zwolle-Lelystad van 19 februari 2008 in zaak nr. 07/1667 in het geding tussen:

de vereniging EVO en de vereniging Transport en Logistiek Nederland

en

de minister van Verkeer en Waterstaat.

1. Procesverloop

Bij besluit van 11 juni 2007 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat (hierna: de minister) de Hollandse Brug door plaatsing van verkeersborden tijdelijk voor vrachtverkeer afgesloten.

Bij besluit van 29 augustus 2007 heeft de minister het door onder anderen de vereniging EVO (hierna: EVO) en de vereniging Transport en Logistiek Nederland (hierna: TLN) daartegen gemaakte bezwaar ongegrond verklaard en het besluit met aanvulling van de motivering gehandhaafd.

Bij uitspraak van 19 februari 2008, verzonden op dezelfde dag, heeft de rechtbank Zwolle-Lelystad (hierna: de rechtbank) het door EVO en TLN daartegen ingestelde beroep ongegrond verklaard. Deze uitspraak is aangehecht.

Tegen deze uitspraak hebben EVO en TLN bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 1 april 2008, hoger beroep ingesteld. De gronden van het hoger beroep zijn aangevuld bij brief van 28 april 2008.

Bij besluit van 17 juni 2008 heeft de minister het verkeersbesluit van 11 juni 2007 gewijzigd, in die zin dat met ingang van 14 april 2008 om 06.00 uur één rijbaan is opengesteld voor het vrachtverkeer in de richting van Almere naar Amsterdam, behoudens een aantal gedeeltelijke of gehele afsluitingen van de Hollandse Brug voor het vrachtverkeer voor korte tijd vanwege werkzaamheden.

Bij besluit van 8 september 2008 heeft de minister het verkeersbesluit van 11 juni 2007 nader gewijzigd, in die zin dat met ingang van 7 juli 2008 om 06.00 uur tevens één rijstrook is opengesteld voor het vrachtverkeer in de richting van Amsterdam naar Almere, behoudens een aantal gedeeltelijke of gehele afsluitingen van de Hollandse Brug voor het vrachtverkeer voor korte tijd vanwege werkzaamheden.

De minister heeft een verweerschrift ingediend.

Bij brief van 17 oktober 2008 hebben EVO en TLN toestemming verleend als bedoeld in artikel 8:29, vijfde lid, van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: de Awb).

EVO en TLN hebben nadere stukken ingediend.

De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 15 januari 2009, waar EVO en TLN, vertegenwoordigd door mr. P.J. de Booij, advocaat te Almere, en vergezeld door mr. P. Ruyter, ing. R.J. Slotema en mr. P. Jonkers, en de minister, vertegenwoordigd door mr. M. Dijkstra, advocaat te Den Haag, en vergezeld door mr. J.P. Matze, mr. H. Barske en ing. P.J. van Schaijk, zijn verschenen.

2. Overwegingen

2.1. Ingevolge artikel 15, eerste lid, van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: de wet) geschiedt de plaatsing of verwijdering van de bij algemene maatregel van bestuur aangewezen verkeerstekens en onderborden, voor zover daardoor een gebod of verbod ontstaat of wordt gewijzigd, krachtens een verkeersbesluit.

Ingevolge het tweede lid geschieden maatregelen op of aan de weg tot wijziging van de inrichting van de weg of tot het aanbrengen of verwijderen van voorzieningen ter regeling van het verkeer krachtens een verkeersbesluit, indien de maatregelen leiden tot een beperking of uitbreiding van het aantal categorieën weggebruikers dat van een weg of weggedeelte gebruik kan maken.

Ingevolge artikel 17 kan in bij algemene maatregel van bestuur aangewezen gevallen bij de plaatsing en verwijdering van verkeerstekens en het treffen van maatregelen op of aan de weg, worden afgeweken van artikel 15.

2.1.1. Ingevolge artikel 34, aanhef en onder a, van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (hierna: het BABW), voor zover hier van belang, kunnen door het bevoegd gezag in de hierna genoemde omstandigheden en voor de duur van die omstandigheden verkeerstekens als bedoeld in artikel 12 worden geplaatst alsmede maatregelen als bedoeld in artikel 15, tweede lid, van de wet worden uitgevoerd ingeval van de uitvoering van werken, opdooi, de doorweekte toestand van een weg of weggedeelte, dreigend gevaar of andere dringende omstandigheden van voorbijgaande aard.

Ingevolge artikel 35 kunnen de plaatsing van verkeerstekens en het uitvoeren van maatregelen, bedoeld in artikel 34, geschieden zonder een daaraan ten grondslag liggend verkeersbesluit.

Ingevolge artikel 37 geschieden, in afwijking van artikel 35, de tijdelijke plaatsing en de tijdelijke maatregel krachtens een verkeersbesluit, indien de omstandigheden die tot de tijdelijke plaatsing of tot de tijdelijke maatregel leiden van langere duur zijn dan vier maanden dan wel zich regelmatig voordoen.

2.2. De Hollandse Brug is de brugverbinding in de Rijksweg A6 tussen de provincies Flevoland en Noord-Holland op de plaats waar het Gooimeer over gaat in het IJmeer. De brug is onderdeel van de verbinding tussen Almere en Amsterdam.

De minister heeft op 27 april 2007 besloten de Hollandse Brug vanaf 21.00 uur die dag uit verkeersveiligheidsoverwegingen in beide richtingen af te sluiten voor vrachtverkeer.

Bij het in bezwaar gehandhaafde verkeersbesluit van 11 juni 2007 heeft de minister toepassing gegeven aan het bepaalde in artikel 37 van het BABW en de Hollandse Brug afgesloten voor het vrachtverkeer, zijnde motorvoertuigen, niet ingericht voor het vervoer van personen, waarvan de toegestane maximummassa meer bedraagt dan 3.500 kg, van 27 april 2007 tot en met 30 juni 2008, of zoveel eerder als mogelijk dan wel langer als noodzakelijk mocht blijken. Hij heeft daartoe op een aantal plaatsen verkeersbord C7, vermeld in bijlage 1 van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990, doen plaatsen.

2.3. De rechtbank heeft overwogen dat de minister zich op goede gronden op het standpunt heeft gesteld dat enkel voertuigen met een wieldruk tot maximaal 5,2 ton zonder risico's de brug kunnen passeren. Naar haar oordeel kan niet worden gezegd dat EVO en TLN geen, dan wel onvoldoende gelegenheid hebben gehad om naar aanleiding van de aan het verkeersbesluit ten grondslag gelegde metingen en berekeningen een tegenrapportage in geding te brengen. De minister was volgens de rechtbank voorts wettelijk niet verplicht tot meer en ander overleg dan hij heeft gevoerd. Het besluit op bezwaar is volgens de rechtbank in zoverre niet onzorgvuldig voorbereid.

2.3.1. EVO en TLN bestrijden deze overwegingen. Volgens hen heeft de rechtbank miskend dat de minister heeft nagelaten tijdig de relevante instanties en personen om advies te vragen. Dit heeft ertoe geleid dat na het aan de verkeersmaatregel ten grondslag liggende TNO-rapport van 2 maart 2007, pas op 17 november 2007 met de nieuwe renovatiemethode is begonnen. Hierdoor hebben de belanghebbenden zonder noodzaak veel schade geleden.

Zij betogen voorts dat de gehanteerde veiligheidsgrens van een maximale belasting van 20 ton en een maximale wieldruk van 5,2 ton willekeurig en arbitrair is. Deze grens vindt volgens hen geen steun in de beschikbare rapporten en documenten. Zij hebben geen aanleiding gezien om zelf onderzoek te laten doen, omdat uit de door de minister op 18 juli 2007 toegezonden stukken bleek dat twee medewerkers van Rijkswaterstaat tot de conclusie waren gekomen dat geen acuut gevaar bestond en de projectleider van de renovatiewerkzaamheden, ir. P. van Schaijk, tijdens de hoorzitting in bezwaar namens de minister heeft verklaard dat in het uiteindelijke advies aan de betrokken Hoofdingenieur-Directeur is geadviseerd voertuigen toe te laten tot maximaal 40 ton. Hun betoog dat de veiligheidsgrens willekeurig is, hebben EVO en TLN onderbouwd met verwijzing naar de beslissing van de minister om bussen en touringcars, die soms een grotere wieldruk dan 5,2 ton hebben, wel op de brug toe te laten.

Zij betogen tevens dat, nu uiteindelijk is besloten tot handhaving van de tussenstorts als dragende elementen, voor de paniek die heeft geleid tot invoering van het vrachtwagenverbod geen enkele basis blijkt te zijn geweest.

2.3.2. Begin 2007 heeft TNO metingen aan de Hollandse Brug verricht om de spanning in de zogenoemde tussenstorts van de brug te bepalen. Hiervoor is een nieuwe meetmethode gebruikt. De resultaten daarvan zijn volgens TNO bruikbaar, maar omgeven met een grote mate van onzekerheid. Voor toepassing van een meer gangbare, destructieve onderzoeksmethode is niet gekozen vanwege de daaraan verbonden risico's. De resultaten van de metingen zijn neergelegd in een rapport van 2 maart 2007. Blijkens dat rapport liggen de door TNO gemeten waarden ongeveer 50% lager dan Rijkswaterstaat op basis van het ontwerp van de brug had aangenomen.

Met de gegevens van TNO zijn vervolgens berekeningen gemaakt om de sterkte van de brug te bepalen. De minister heeft uiteengezet dat daarbij aanvankelijk alleen is gekeken naar de belasting die te maken heeft met het buigen van de desbetreffende constructieve delen, de zogenoemde momentbelasting. Deze berekeningen leidden tot de conclusie dat de brug in principe nog voldoende sterk was, maar dat de tussenstorts bij een te hoge belasting zonder waarschuwing zouden kunnen bezwijken. Op 18 april 2007 is daarom geadviseerd om een lastbeperking vanaf 40 of 50 ton in te voeren. Naar aanleiding van een technisch overleg op 19 en 20 april 2007 is Rijkswaterstaat evenwel tot het inzicht gekomen dat bij deze brug niet de momentbelasting, maar de plaatselijke druk die op een tussenhangend brugdeel wordt uitgeoefend, de zogenoemde ponsbelasting, gevaren met zich brengt. Indicatieve berekeningen wezen uit dat ook voertuigen lichter dan 40 ton plotseling stukken van het wegdek kunnen wegdrukken. Na uitwerking van deze berekeningen is geconcludeerd dat een maximale wieldruk van 5,2 ton kan worden toegestaan. Dit correspondeert met een belasting per voertuig van maximaal 20 ton. Deze uitwerking is door Rijkswaterstaat op 11 juli 2007 op schrift gesteld.

2.3.3. In het verkeersbesluit is vermeld dat de minister, naast het overleg waartoe de artikelen 24 en 25 van het BABW hem verplichten, overleg heeft gevoerd met de overkoepelende bedrijvenorganisaties en wegvervoerbrancheorganisatie. Het verkeersbesluit bevat in zoverre geen onjuistheden. Zoals de rechtbank heeft overwogen, was de minister niet verplicht tot meer of ander overleg en is het verkeersbesluit in zoverre niet onzorgvuldig voorbereid. Het verkeersbesluit strekt niet tot toepassing van een bepaalde renovatiemethode of tot planning van de herstelwerkzaamheden. Beslissingen hierover liggen niet ter beoordeling voor. Voor zover EVO en TLN betogen dat de minister over deze onderwerpen ten onrechte niet tevoren met hen overleg heeft gevoerd, gaat de Afdeling daarom aan dat betoog voorbij.

2.3.4. De in het besluit op bezwaar gehanteerde veiligheidsgrens is niet willekeurig, maar gebaseerd op de berekening van 11 juli 2007. Die berekening heeft de minister op 18 juli 2007 aan EVO en TLN toegezonden. EVO en TLN hebben niet aannemelijk gemaakt dat deze berekening onjuist is. Zij hebben geen berekening van een deskundige met een andere uitkomst overgelegd. De berekeningen van de twee medewerkers van Rijkswaterstaat, waarnaar zij hebben verwezen, hebben betrekking op de momentbelasting en zijn niet aan het verkeersbesluit ten grondslag gelegd. Deze kunnen dan ook niet dienen ter rechtvaardiging van het feit dat EVO en TLN geen deskundigenrapport hebben ingebracht. Daartoe kunnen evenmin dienen de verklaringen van ir. P. van Schaijk tijdens de hoorzitting in bezwaar, aangezien hij bij die gelegenheid tevens heeft verklaard dat de Hoofdingenieur-Directeur van het advies is afgeweken en de toegezonden berekening van 11 juli 2007 een andere veiligheidsgrens aangaf. Zoals de rechtbank heeft overwogen, had niets EVO en TLN hoeven beletten bij de minister aan te dringen op aanhouding van de bezwaarprocedure dan wel in beroep alsnog met cijfermatige gegevens van een deskundige te komen. Anders dan EVO en TLN betogen, is de beslissing om bussen en touringscars wel op de brug toe te laten voorts geen aanwijzing dat de veiligheidsgrens willekeurig is. Blijkens het besluit op bezwaar hanteert de minister de grens van 5,2 ton, maar accepteert hij het in zijn ogen zeer beperkte en zelfs verwaarloosbare risico dat toelating van bussen en touringcars met zich brengt.

2.3.5. Bij de beoordeling of het besluit op bezwaar zorgvuldig is voorbereid en kan worden gedragen door de daaraan ten grondslag liggende motivering, dienen de feiten en omstandigheden in aanmerking te worden genomen waar de minister op dat moment redelijkerwijs van mocht uitgaan. Gegeven de door TNO in maart 2007 - onverwacht - geconstateerde verminderde draagkracht van de tussenstorts, de technische onzekerheden en de aard en de ernst van de veiligheidsrisico's en gelet op de uitgevoerde berekeningen, waarvan de onjuistheid niet aannemelijk is gemaakt, is er geen grond voor het oordeel dat de minister niet mocht uitgaan van een maximaal toelaatbare wieldruk van 5,2 ton. De latere beslissing om de tussenstorts te handhaven als onderdeel van een nieuwe, versterkte constructie, doet daar niet aan af.

2.3.6. Het betoog slaagt derhalve niet.

2.4. EVO en TLN bestrijden voorts de overwegingen van de rechtbank die betrekking hebben op de voorgenomen tweede fase van de herstelwerkzaamheden. De rechtbank heeft volgens hen miskend dat het uitgevoerde technische onderzoek geen betrekking heeft op deze tweede fase en dat met het enkel aankondigen van vervolgonderzoek geen deugdelijke motivering is gegeven voor de handhaving van het verkeersbesluit gedurende deze fase.

Daarnaast betogen EVO en TLN dat, nu blijkbaar vóór het besluit op bezwaar reeds is besloten om een andere renovatiemethode toe te passen, zij daarover ten onrechte niet zijn gehoord.

2.4.1. In het besluit op bezwaar is overwogen dat de werkzaamheden aan de brug in twee fasen uiteen vallen, namelijk:

- Fase 1: de fase vóór en tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden, tot het moment dat er tenminste één gehele rijbaan is voorzien van nieuw wegdek;

- Fase 2: de fase dat het nieuwe brugdek gedeeltelijk gereed is, vanaf het moment dat er tenminste één gehele rijbaan is voorzien van nieuw wegdek, maar het oude brugdek nog moet worden verwijderd.

Voorts is overwogen dat deze fasen een verschillende veiligheidsproblematiek kennen. Blijkens het besluit op bezwaar is de minister van mening dat het verkeersbesluit voor de eerste fase - met aanvulling van de motivering - gehandhaafd moet worden, maar dat onvoldoende aandacht is besteed aan de tweede fase en de mogelijkheden die er zijn om het vrachtverkeer in die fase wellicht gedoseerd over de brug te laten rijden. Hij acht het daarom noodzakelijk om het verkeersbesluit op dit punt aan te vullen in die zin dat hij voor de tweede fase laat onderzoeken of het totale vrachtwagenverbod in stand dient te blijven of dat er andere mogelijkheden zijn, zoals bijvoorbeeld het gedoseerd toestaan van vrachtwagens, eventueel in combinatie met weigh-in-motion of rijden in avond-/nachturen. Hij stelt daarbij een nieuw verkeersbesluit in het vooruitzicht, zodra van een veilige mogelijkheid is gebleken.

2.4.2. In de tweede fase van herstelwerkzaamheden zouden de oude tussenstorts worden verwijderd. In die fase, waarin het nieuwe wegdek al zou zijn aangebracht, zou de wieldruk of het gewicht van de individuele vrachtwagen geen risico's meer inhouden, maar zou de brug mogelijk wel moeten worden beschermd tegen een te hoge totaalbelasting.

Het besluit op bezwaar strekt tot handhaving van het verkeersbesluit totdat de werkzaamheden aan de brug zijn voltooid en toelating van het vrachtverkeer op de brug geen veiligheidsrisico's meer oplevert. De tijdelijke afsluiting voor het vrachtverkeer geldt derhalve niet alleen voor de eerste fase van werkzaamheden, maar tevens voor de voorgenomen tweede fase, zolang dat met het oog op de verkeersveiligheid nodig zou blijken te zijn. Voor zover het de voorgenomen tweede fase betreft, is de afsluiting niet gemotiveerd met een beroep op het door TNO verrichte technisch onderzoek en de berekening van de maximale wieldruk van 5,2 ton. Anders dan de rechtbank heeft overwogen, kon dat ook niet, omdat de verminderde draagkracht van de tussenstorts in die fase geen veiligheidsrisico meer zou zijn. Wel zou in die fase het gevaar bestaan dat de brugliggers het gewicht van de totale verkeersbelasting in combinatie met het dubbele brugdek niet zouden kunnen dragen. Dat gevaar rechtvaardigt in beginsel een afsluiting van de brug voor het vrachtverkeer. De minister kan in dit geval, nu hij onverwacht met verschillende veiligheidsproblemen werd geconfronteerd, niet worden tegengeworpen dat hij ten tijde van het besluit op bezwaar nog geen nader onderzoek had gedaan naar andere mogelijkheden om overbelasting in de voorgenomen tweede fase te voorkomen. De rechtbank heeft terecht geoordeeld dat het besluit op bezwaar in zoverre deugdelijk is gemotiveerd.

Dat uiteindelijk is gekozen voor een andere herstelmethode, waarbij de bestaande tussenstorts niet worden verwijderd, maar deel gaan uitmaken van een nieuwe, versterkte constructie, leidt niet tot een ander oordeel en betekent evenmin dat het besluit op bezwaar in zoverre onzorgvuldig is voorbereid. In geding is niet de keuze voor een bepaalde herstelmethode, maar de beslissing om in verband met de verkeersveiligheid over te gaan tot een tijdelijke afsluiting van de brug voor het vrachtverkeer. Gelet hierop is niet van belang dat kort voor het nemen van het besluit op bezwaar al plannen bestonden voor toepassing van de andere herstelmethode. Anders dan EVO en TLN ter zitting hebben betoogd, heeft de minister derhalve ook niet in strijd met artikel 7:9 van de Algemene wet bestuursrecht gehandeld door hen niet over de nieuwe herstelmethode te horen alvorens het besluit op bezwaar te nemen.

2.4.3. Dit betoog slaagt derhalve evenmin.

2.5. EVO en TLN betogen tevens dat de rechtbank heeft miskend dat de keuze voor een algeheel verbod voor vrachtauto's niet deugdelijk is gemotiveerd en dat het besluit op bezwaar in zoverre niet zorgvuldig is voorbereid. Vrachtauto's met twee assen wegen volgens hen maximaal 20 ton en zijn visueel goed herkenbaar. Een verbod voor uitsluitend zwaardere vrachtauto's, met meer dan twee assen, is daarom eenvoudig te handhaven en de verkeersmaatregel had derhalve daartoe kunnen worden beperkt, aldus EVO en TLN.

2.5.1. De minister heeft in het besluit op bezwaar overwogen dat hij het aanvaardbaar acht om alle vrachtwagens te weren omwille van de veiligheid van de weggebruikers en het veilig gebruik van de brug, aangezien het maken van onderscheid tussen lichte en zware vrachtwagens het handhaven van het verkeersbesluit zeer ernstig zou bemoeilijken, dan wel onuitvoerbaar zou maken. Dit zou leiden tot verkeersonveiligheid. Hij heeft zich daarbij gebaseerd op een emailbericht van het Korps landelijke politiediensten (hierna: het Klpd) van 3 mei 2007 en een notitie van het Klpd van 26 juni 2007.

2.5.2. In het emailbericht van 3 mei 2007 heeft het Klpd, naar aanleiding van een voorstel van EVO om het verbod te beperken tot vrachtwagens boven 12 ton, meegedeeld dat op het oog niet te zien is of een vrachtwagen een gewicht heeft van meer dan 12 ton. Een beperking naar aslast is volgens het Klpd ook geen optie, omdat dit zou betekenen dat alle vrachtwagens gewogen moeten worden. Uit een oogpunt van handhaafbaarheid adviseert het Klpd afsluiting voor alle vrachtwagens. In de notitie van 26 juni 2007 is dit standpunt nogmaals uitvoerig gemotiveerd.

EVO en TLN hebben bij brief van 10 januari 2008 een door hen opgestelde notitie over de herkenbaarheid van vrachtwagens in het geding gebracht. Zij stellen daarin dat in de praktijk alle voertuigen met 2 assen een totaal toegestane massa hebben van minder dan 20 ton. Zij erkennen echter dat vrachtwagens met twee assen, ook afgezien van de problematiek van de overbelading, een wieldruk van 5,75 ton kunnen hebben. Gelet hierop is niet aannemelijk gemaakt dat het standpunt van de minister, dat er geen duidelijk visueel kenmerk is om vrachtwagens met een wieldruk van maximaal 5,2 ton te onderscheiden van vrachtwagens met een grotere wieldruk, onjuist is. Voor het oordeel dat het besluit op bezwaar in zoverre niet toereikend is gemotiveerd of niet zorgvuldig tot stand gekomen is, bestaat geen grond.

2.5.3. Het betoog slaagt niet.

2.6. Het betoog dat de rechtbank ten onrechte heeft overwogen dat niet is gebleken van een onevenwichtige belangenafweging, slaagt evenmin. De minister heeft bij afweging van de betrokken belangen in redelijkheid doorslaggevend gewicht mogen toekennen aan het belang van de verkeersveiligheid boven het belang van het vrachtverkeer bij een goede bereikbaarheid. De rechtbank heeft daarbij terecht in aanmerking genomen dat de minister ernaar heeft gestreefd de nadelige gevolgen van zijn besluit voor het vrachtverkeer zoveel mogelijk te beperken door het realiseren van een veerpont voor vrachtverkeer. Voor zover verkeersdeelnemers schade lijden als gevolg van het verkeersbesluit staat het hun voorts vrij om op grond van de Regeling nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 een verzoek om schadevergoeding in te dienen. De minister heeft in het besluit op bezwaar in zoverre kunnen volstaan met verwijzing naar die regeling.

2.7. Uit het voorgaande volgt dat het hoger beroep ongegrond is. De aangevallen uitspraak dient te worden bevestigd.

2.8. Bij de besluiten van 17 juni 2008 en 8 september 2008 heeft de minister het verkeersbesluit gewijzigd. Aangezien daarbij niet volledig aan de bezwaren van EVO en TLN is tegemoetgekomen, wordt het hoger beroep, gelet op artikel 6:24, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht, gelezen in samenhang met de artikelen 6:18, eerste lid, en 6:19, eerste lid, van die wet, geacht mede een beroep tegen deze besluiten in te houden.

2.8.1. EVO en TLN hebben ter zitting verklaard geen afzonderlijk bezwaar te hebben tegen deze twee wijzigingsbesluiten. Hun van rechtswege beroep daartegen beschouwt de Afdeling daarom als te zijn ingetrokken.

2.9. Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.

3. Beslissing

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State

Recht doende in naam der Koningin:

bevestigt de aangevallen uitspraak.

Aldus vastgesteld door mr. M. Vlasblom, voorzitter, en mr. W. van den Brink en mr. P.B.M.J. van der Beek-Gillessen, leden, in tegenwoordigheid van mr. Y.C. Visser, ambtenaar van Staat.

w.g. Vlasblom w.g. Visser

voorzitter ambtenaar van Staat

Uitgesproken in het openbaar op 11 maart 2009

148.