Feedback

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBSGR:2011:BP3064

Instantie
Rechtbank 's-Gravenhage
Datum uitspraak
19-01-2011
Datum publicatie
03-02-2011
Zaaknummer
354432 - HA ZA 09-4203
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - meervoudig
Inhoudsindicatie

Vordering uit onrechtmatig handelen omdat de Staat akkoord zou zijn gegaan met een door Denemarken en Duitsland gegeven uitleg van het SOLAS-verdrag en EU-richtlijnen waardoor de 'bruine vloot' onder het SOLAS-verdrag valt en moet voldoen aan de daarin opgenomen veiligheidseisen dan wel omdat de Staat zich onvoldoende heeft ingespannen om te bewerkstelligen dat de 'bruine vloot' op Denemarken en Duitsland kunnen varen. Afgewezen: de Staat kan Denemarken en Duitsland niets opleggen.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK 'S-GRAVENHAGE

Sector civiel recht

zaaknummer / rolnummer: 354432 / HA ZA 09-4203

Vonnis van 19 januari 2011

in de zaak van

1.[A] en [B],

beiden handelende onder de vennootschap onder firma 'EUROPE SAILING',

wonende te [woonplaats],

2.de besloten vennootschap

TALLSHIP ARTEMIS B.V.,

gevestigd te Easterlittens,

3.[C],

handelende onder de vennootschap onder firma 'V.O.F. BANJAARD',

wonende te [woonplaats],

4.de besloten vennootschap

SAILING CHARTER THALASSA B.V.,

gevestigd te Midlum,

5.[D],

handelende onder de naam 'VLIELAND SAILING CHARTER',

wonende te [woonplaats] (Duitsland),

6.[E],

handelende onder de naam 'ZEILVAART VIOS',

wonende te [woonplaats],

7.[F],

handelende onder de naam 'REDERIJ [F]',

wonende te [woonplaats],

8.[G] en [H],

beiden handelende onder de vennootschap onder firma 'PALAVER V.O.F.',

beiden wonende te [woonplaats],

9.[I],

handelende onder de vennootschap onder firma '[I] CHARTERS V.O.F.',

wonende te [woonplaats] (Duitsland),

10.de besloten vennootschap

TSC-TRADITIONAL SAILING CHARTER B.V.,

gevestigd te Harlingen,

11.de besloten vennootschap

REDERIJ VLAUN HOLDING B.V.,

gevestigd te Amsterdam,

12.[J] en [K],

beiden handelende onder de naam 'HEDRIKA B. V.O.F.',

beiden wonende te [woonplaats],

13.[L] en [M],

beiden handelende onder de vennootschap onder firma 'V.O.F. DE VERANDERING',

beiden wonende te [woonplaats],

14.[N] en [O], beiden handelende onder de naam '[O] ZEILCHARTER',

beiden wonende te [woonplaats],

15.[P],

handelende onder de naam 'FIRMA [P]',

wonende te [woonplaats],

16.de besloten vennootschap

STORMVOGEL B.V.,

gevestigd te Enkhuizen,

17.[Q],

handelende onder de vennootschap onder firma 'V.O.F. [Q] CHARTERS',

wonende te [woonplaats],

18.[R],

handelende onder de commanditaire vennootschap 'C.V. SWAN FAN MAKKUM',

wonende te [woonplaats],

19.[S],

handelende onder de stichting 'ZEILSCHIP [naam zeilschip]',

wonende te [woonplaats],

20.[T] en [U], beiden handelende onder de vennootschap onder firma 'SWAENSBORGH',

beiden wonende te [woonplaats],

eisers,

advocaat mr. drs. N.U.N. Kien te Rotterdam,

tegen

de STAAT DER NEDERLANDEN (Ministerie van Verkeer en Waterstaat),

zetelende te Den Haag,

gedaagde,

advocaat mr. drs. W.I. Wisman te Den Haag.

Partijen zullen hierna [eisers] c.s. (meervoud) en de Staat genoemd worden terwijl eisers daarnaast ook afzonderlijk worden aangeduid als eiser met toevoeging van het betreffende nummer.

1.De procedure

1.1.Het verloop van de procedure blijkt uit:

- de dagvaarding van 19 november 2009 met producties;

- de conclusie van antwoord van 10 maart 2010 met producties;

- het tussenvonnis van 24 maart 2010;

- het proces-verbaal van comparitie van 30 augustus 2010 en de daarin genoemde stukken.

1.2.Ten slotte is een datum voor vonnis bepaald.

2.De feiten

2.1.[eisers] c.s. zijn eigenaren van 'traditionele zeezeilschepen' (hierna: de zeilschepen) die deel uitmaken van de zogenoemde 'bruine vloot'. De zeilschepen zijn van oorsprong vissersschepen en vrachtvervoerders die zijn gerenoveerd. Sindsdien worden de zeilschepen geëxploiteerd voor het zeezeilen met betalende gasten. De zeilschepen worden inclusief bemanning verhuurd aan touroperators, bedrijven, families, individuele toeristen en andere groepen voor plezierreizen. Vanwege de specifieke kenmerken van de Deense en Duitse vaargebieden varen de zeilschepen van [eisers] c.s. voornamelijk op Deense en Duitse wateren.

2.2.Op zeeschepen die gebruikt worden voor het maken van internationale reizen is het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, tot stand gekomen op 1 november 1974, Trb. 1976, 157 en in werking getreden op 25 mei 1980 (hierna: het SOLAS-verdrag), van toepassing. Het verdrag is tot stand gekomen in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie van de Verenigde Naties (hierna: IMO) en bevat veiligheidsvereisten. In het SOLAS-verdrag is - onder meer - het volgende opgenomen:

"Regulation 2 - Definitions

For the purpose of the present regulations, unless expressly provided otherwise:

(...)

(f) A passenger ship is a ship which carries more than twelve passengers.

(...)

Regulations 3 - Exceptions

(a) The present regulations, unless expressly provided otherwise, do not apply to:

(...)

(iii)Ships not propelled by mechanical means."

2.3.De Staat stelt zich op het standpunt dat de zeilschepen niet onder het bereik van het SOLAS-verdrag vallen, daar de zeilschepen wel voorzien zijn van een mechanische voortstuwingsinstallatie maar hoofdzakelijk door de wind worden voortbewogen en zodoende onder de uitzonderingsclausule van artikel 3 (a) onder (iii) vallen. In het Schepenbesluit 1965 (Stb. 1965, 367) is daarom voor de zeilschepen een speciale regeling opgenomen waarin veiligheidsvereisten zijn opgenomen die leiden tot een veiligheidsniveau vergelijkbaar met dat van het SOLAS-verdrag. De zeilschepen worden gekeurd door een klassenbureau, Register Holland, en verkrijgen na goedkeuring een nationaal Certificaat van Deugdelijkheid.

2.4.In 1994 is tussen Nederland en Denemarken een bilaterale afspraak tot stand gekomen inhoudende dat de landen over en weer elkaars nationale veiligheidscertificaten zouden accepteren. In 1995 is tussen Nederland en Duitsland een vergelijkbare afspraak gemaakt.

2.5.Op 17 maart 1998 is in communautair verband de Richtlijn 98/18/EG inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (hierna: Richtlijn 98/18/EG) tot stand gekomen. Deze richtlijn is vervangen door de Richtlijn 2009/45/EG van 6 mei 2009 (hierna: Richtlijn 2009/45/EG). De beide richtlijnen zijn slechts van toepassing op passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die gebruikt worden voor binnenlandse reizen. In de richtlijnen wordt eenzelfde definitie van passagiersschip gehanteerd als in het SOLAS-verdrag.

2.6.Op 8 september 2000 is tussen negen Europese landen een 'Memorandum of Understanding on the mutual recognition of certificates for the safe operation of traditional ships in European waters and of certificates of competency for crews of traditional ships' (hierna: MoU) overeengekomen. Dit MoU is vervangen door een MoU van 28 november 2005.

2.7.De Danish Maritime Authority (hierna: DMA) heeft het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat (hierna: het Ministerie) op 1 november 2004 een brief doen toekomen, waarin - onder meer - is opgenomen:

"Agreement between the Netherlands Directorate-General for Shipping and Maritime Affairs and the Danish Maritime Authority.

In 1994 the above mentioned agreement was signed by the Dutch and Danish maritime authorities, and this agreement has since then been the framework for the operation of Dutch and Danish registered traditional sailing ships engaged in the carriage of passengers, when visiting ports in the Netherlands and Denmark.

As you are aware extensive and important developments with regard to the safety and security of passenger ships have taken place since the agreement was signed. The most important of these developments are the following:

* The SOLAS Convention (...).

* The EU Directive (98/18/EC) (...).

* A Memorandum of understanding (...) (MOU).

* Danish national rules for traditional sailing ship entered into force in 2000.

The Danish policy on ships carrying more than 12 passengers between countries is that only passenger ships complying with the relevant international safety- and pollution prevention conventions are allowed in such a trade.

(...)

The interest groups for traditional ships in Denmark has on several occasions requested the Danish Maritime Authority (DMA) to show a more flexible attitude with regard to allowing such ships to visit foreign ports on a commercial basis. With the exception of the conditions mentioned in the MOU, DMA has not been able to accommodate such a request from the interest groups. (...)

To be consistent with DMA's decision on the request from Danish owners of traditional ships and on the basis of the development mentioned above DMA hereby give the Dutch Authorities due notice of its intention to terminate the agreement. As it is assumed, that the owners of the ships in question already have made plans for the year 2005, DMA will however accept that the agreement terminate 31, December 2005."

2.8.Op 18 januari 2005 stuurt de DMA het Ministerie een brief met daarin - onder meer - het volgende:

"Agreement between the Netherlands Directorate-General for Shipping and Maritime Affairs and the Danish Maritime Authority concerning the operation of traditional sailing ships.

Thanks for a very pleasant meeting here in Copenhagen on the 10 December 2005. (...)

As agreed a draft of the conclusions from our meeting concerning the above mentioned issue is hereby submitted. (...)

DRAFT

(...)

Background:

The basis for the meeting was DMA's letter of 1 November 2004 to the Ministerie van Verkeer en Waterstaat, by which the agreement, concerning the operation of Dutch and Danish registered traditional sailing ships engaging in carriage of passengers, when visiting ports in the Netherlands and Denmark is terminated by the end of 2005.

(...)

The policy in Denmark is that only passenger ships certified according to the SOLAS Convention (...) are to be allowed to operate on a commercial basis between countries, and passenger ships certified in accordance with EU directive for passenger ships (Council directive 98/18/EF) are to be allowed to operate on a commercial basis in the Member States.

Conclusions:

1. The agreement is still to be terminated in accordance with DMA's letter of 1 November 2004.

2. The Netherlands Maritime Administration will investigate the possibility to exclude the Dutch traditional sailing vessels from the SOLAS Convention, and instead issue national certificates to these vessels, whereby the ships will still be allowed to operate on Danish Ports.

3. If the Netherlands Maritime Administration reach the decision, that these vessels is not included in de SOLAS Convention, then DMA will be informed in detail about the safety condition prevailing for the continued operation of the said vessel."

2.9.Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart (hierna: de Inspectie), heeft DMA op 3 februari 2005 een brief gezonden waarin - onder meer - is opgenomen:

"Herewith I confirm the receipt of your letter of 1 November 2004 in which you propose to terminate the above-mentioned agreement on 31 December 2005.

In order to understand the reasons behind your proposal better, a meeting to discuss the issue was held in your offices on 10 January 2005. The Netherlands' delegation expressed its disappointment concerning the proposal of the DMA. (...)

The Netherlands' is of the opinion that in the light of regulation 3 of chapter I of SOLAS, 1974 these small sailing ships engaged in the carriage of passengers are considered to be ships not propelled by mechanical means. The engine installed is only meant for emergency purposes and harbour manoeuvring. Sails are the main means of propulsion. Therefore the present regulations of SOLAS, 1974 do not apply and consequently the issuance of SOLAS certificates is deemed not to be possible. This position has been discussed with IMO officials and with Maritime Authorities of neighbouring countries. The Netherlands' interpretation of SOLAS regulation 1/3(iii) was not challenged.

To be in a position to control the safety standard of these seagoing sailing ships a set of national rules and regulations had been developed, which creates an overall safety level that is equal to the level required by SOLAS, 1974 for small passenger ships. A national certification system covers compliance to these rules and regulations. (...) A copy of the present English edition has been mailed to you for your information.

The national safety certificate states full compliance with the national safety rules and an annexed Declaration states that the overall safety standard is in the opinion of the Netherlands' Administration considered equivalent to the safety standard as required by SOLAS, 1974 for passenger ships of this special nature and such limited dimensions.

(...)

Following the content of the Memorandum of Understanding of Wilhelmshaven of September 2000 we developed a Safety Management system along the lines of the Danish example. In future the EU Regulation on ISM will apply.

(...)

(...) In the opinion of this Administration our agreement of 1994 could be continued without change.

I sincerely hope that my arguments have convinced you that the bilateral agreement can be continued. In any case I trust that you accept our interpretation of SOLAS regulation 1/3(iii) and will continue to allow these vessels to visit Danish ports."

2.10.Bij brief van 12 mei 2005 meldt de DMA aan de Inspectie onder meer:

"The Danish Maritime Authority (DMA) hereby acknowledge the receipt of your letter dated 3 February 2005, (...).

(...)

As stated in DMA's letter of 1 November 2004, it is still the intention to terminate the agreement by the end of this year for the reasons stated in the letter, and in addition, due to the fact that DMA finds it difficult to be part of such an agreement, when it is the policy today not to allow Danish traditional sailing ships to operate with more than 12 passengers outside Denmark.

Based on the information given by the Dutch Maritime Administration, DMA is however, prepared to accept that the Dutch traditional sailing ships continue their operation on Danish ports for a period 2 years, starting on 1 January 2006.

For your information, it should be mentioned that the decision to accept the continuous operation of these ships from Danish ports mainly is based on the Dutch Maritime Administration's assessment that the ships' safety level is considered equivalent with the level required by the SOLAS Convention."

2.11.Het Ministerie doet de Belangenvereniging Beroeps Zeilschippers (hierna: BBZ) op 4 juni 2007 een brief toekomen waarin - onder meer - is opgenomen:

"Sinds enige tijd vindt er overleg plaats tussen medewerkers van V&W en de BBZ over de certificering van Nederlandse zeezeilschepen. U hebt daartoe een positienota opgesteld met daarin een aantal vragen aan de Nederlandse overheid over de toekomstige certificering. (...) Ik wil u met deze brief op de hoogte stellen van het standpunt van de Nederlandse overheid in deze.

De Nederlandse overheid heeft altijd het standpunt ingenomen dat Nederlandse zeezeilschepen niet mechanisch voortbewogen schepen zijn en derhalve niet onder SOLAS vallen. In uw positienota geeft u aan dat dit standpunt niet langer handhaafbaar is omdat dit steeds vaker tot problemen leidt met onze buurlanden. Deze landen vinden dat Nederlandse zeezeilschepen mechanisch worden voortbewogen omdat zij voorzien zijn van een (hulp)motor. Ook het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft deze signalen van onze buurlanden ontvangen.

Het wijzigen van het huidige overheidsstandpunt ten aanzien van het classificeren van niet-mechanisch worden voortbewogen van Nederlandse zeezeilschepen heeft vergaande consequenties. Indien mijn beeld dat ik heb van de groep zeezeilschepen juist is, zal dit betekenen dat de meeste Nederlandse zeezeilschepen als passagiersschip beschouwd moeten worden en derhalve - voor zover zij internationaal varen - aan de eisen uit het SOLAS verdrag moeten voldoen. Dat zal naar mijn verwachting niet eenvoudig zijn.

Het is mogelijk dat de Nederlandse overheid alternatieve eisen stelt waar deze schepen wel aan kunnen voldoen en waarmee tevens het veiligheidsniveau gewaarborgd blijft. In uw positienota heeft u de mogelijkheden daarvoor reeds aangegeven. Wanneer de Nederlandse overheid alternatieve eisen voor deze groep schepen accepteert zal dit evenwel bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) gemeld moeten worden. De IMO zal dit vervolgens bij al haar leden bekend maken. Mocht het geval zich voordoen dat een bepaald land het niet eens is met deze alternatieve eisen, dan kan dit land voor deze schepen de toegang tot haar wateren ontzeggen. (...)

Tegelijkertijd ben ik het met u eens dat het blijven varen vanuit de uitzonderingspositie (niet mechanisch voortbewogen) in de toekomst zeer waarschijnlijk niet houdbaar is. (...)

Ik ben bereid om op korte termijn met die landen te overleggen om te bepalen of het pad van de alternatieve eisen een begaanbare is."

2.12.Op 25 september 2007 heeft een eerste bespreking plaatsgevonden tussen Nederland, Denemarken en Duitsland. In het verslag van de bespreking is - onder meer - opgenomen:

"2. Background

In the past certain vessels employed in passenger trades and certified nationally by NL, sailing under the London MOU, have caused concern in Danish and German waters regarding the established safety standard. DK since 2004 and more recently Germany questioned the basis in which such vessels are employed in international trades as well as on which could be accepted in their ports. (...) In general internationally trading passenger vessels should comply with SOLAS passenger vessel safety standards; nationally trading seagoing passenger vessels should be in compliance with the relevant EU directive. The vessels in question could proof compliance with neither standard.

In trying to establish a timely and commonly accepted solution for such vessels both, DK and NL agreed to attend a meeting in Hamburg as soon as practicable.

(...) The NL had developed a national safety standard for this particular group of ships, the so-called "white rules". (...) At the time of these developments the NL Administration had considered SOLAS not applicable due to the fact that these vessels are equipped with provisions for travelling by sail and therefore considered these ships to be not "mechanically propelled" even though all of them are equipped with engines for propelling as well. This certification has caused trouble in the past. Both Denmark and Germany consider a different solution necessary for the certification of these vessels in order to proof acceptable safety standards.

3. Meeting results

DK and DE proposed that internationally accepted safety standards and certification would facilitate the operation of such passenger vessels in their ports. (...)

* It was agreed that NL will issue SOLAS certification to these vessels. If relevant and within the SOLAS convention, this certification will be based on granting exemptions (limited in time) by the next season (as of 1.1.2008) such that they may be operated on a transparent basis. NL will notify IMO about the granted exemptions for each individual vessel.

* (...)

* DK confirmed that they would expect internationally trading passenger ships to maintain the minimum safety standard laid down in the SOLAS Convention."

2.13.Het zeilschip van eisers sub 1, [naam zeilschip], is op 14 augustus 2008 in een Deense haven aan de ketting gelegd wegens het niet voldoen aan de internationale veiligheidseisen. Eisers sub 1 hebben terzake in Denemarken voor de bevoegde rechter een geding aanhangig gemaakt.

2.14.Bij dagvaarding van 2 juli 2009 hebben [eisers] c.s. de Staat in kort geding gedagvaard en gevorderd - zakelijk weergegeven - de Staat te veroordelen tot het aanreiken van een oplossing voor het varen door [eisers] c.s. met de zeilschepen op Denemarken en Duitsland zonder risico van aanhoudingen, al dan niet door daartoe alle mogelijke diplomatieke en juridische maatregelen te nemen en daarnaast de Staat te veroordelen tot het opstellen/uitvoeren van een regeling die [eisers] c.s. financiële compensatie biedt voor de gevolgen van het onrechtmatig handelen van de Staat.

2.15.Bij brief van 23 juli 2009 heeft de Staat aan de voorzieningenrechter - onder meer - het volgende meegedeeld:

"Aangezien de genoemde landen (Denemarken en Duitsland, rechtbank) alle behoren tot de Europese Unie en de kwestie zich alleen voordoet in de Europese wateren, is het de aangewezen weg een oplossing te vinden in Europees verband. Bovendien is de veiligheid van zeeschepen - onder meer vanwege de totstandkoming van (de eerdere versie van) de Richtlijn - een communautaire aangelegenheid geworden. In de lijn van de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van 30 mei 2006 (C-459/03, Mox Plant) dient daarom te worden aangenomen dat de lidstaten, nu het hier om een communautaire aangelegenheid gaat, ingevolge artikel 292 van het EG-verdrag ertoe gehouden zijn een geschil over de uitlegging of toepassing van het gemeenschapsrecht niet op andere wijze te doen beslechten dan in het EG-verdrag is voorzien.

In overeenstemming met deze jurisprudentie worden momenteel in Europeesrechtelijk verband de volgende drie wegen bewandeld. In de eerste plaats zal de Staat van de gelegenheid gebruik maken om opmerkingen in te dienen in de zaak omtrent de aanhouding van de [naam zeilschip], die in Denemarken aanhangig is, indien de Deense rechter ertoe zal overgaan prejudiciële vragen te stellen aan het Europese Hof van Justitie. In de tweede plaats steunt de Staat de klacht die door de BBZ bij de Europese Commissie is ingediend. In de derde plaats neemt de Staat deel aan de besprekingen in het Committee on Safe Seas and prevention of pollution from ships (COSS) in verband met de herziening van richtlijn 2009/45/EG, die met ingang van 15 juli 2009 de Richtlijn (98/18/EG) heeft opgevolgd. De Staat zal in dat verband, in ieder geval gesteund door Duitsland, het voorstel van de Europese Commissie om te onderzoeken of er voldoende basis is voor een Europese set eisen voor zeilende passagiersschepen expliciet steunen en daaraan een actieve bijdrage leveren. (...)

Naar het oordeel van de Staat zijn deze sporen het meest effectief en zullen die naar verwachting - afgezet tegen de mogelijke alternatieven - op de kortst mogelijke termijn uitsluitsel bieden.

(...)

Bij het beantwoorden van de hierboven omschreven eerste en tweede vraag dient in zijn algemeenheid het volgende in het oog te worden gehouden. Aan een besluit om een interstatelijke geschillenbeslechtingsprocedure te beginnen ligt een politieke afweging ten grondslag. In het onderhavige geval gaat het om een beroep van burgers (de eigenaren van de zeilschepen) op rechten die door andere staten worden betwist. Bij interstatelijke geschillenbeslechting zou de schending van de rechten van deze burgers als schending van de rechten van de Staat moeten worden gezien. Het middel van interstatelijke geschillenbeslechting wordt alleen ingezet bij zwaarwegende belangen van de Staat. (...)

Ad 1. Arbitrage

Veel verdragen bevatten een bepaling die voorziet in de mogelijkheid van arbitrage. Op basis van zo'n bepaling kunnen partijen elkaar tot arbitrage dwingen. Het Solas-verdrag bevat een dergelijke bepaling niet. (...)

(...)

Om tot arbitrage te kunnen komen is de Staat dus afhankelijk van de medewerking van zowel Duitsland als Denemarken. Hierbij dient aangetekend te worden dat er niet eenvoudigweg één arbitrageprocedure tussen de drie staten kan worden gestart. Tussen Duitsland en Nederland spelen bij het vraagstuk andere factoren een rol dan tussen Denemarken en Nederland.

Denemarken heeft reeds in een eerder stadium aangegeven niets te willen doen totdat uitspraak is gedaan in de rechtszaak naar aanleiding van de aanhouding van de [naam zeilschip]. (...)

(...) Zoals eerder opgemerkt, is de Staat er - net als Duitsland - van overtuigd dat de oplossing in Europees verband gezocht moet worden. Een verzoek tot arbitrage zou dit traject doorkruisen en mogelijk zelfs averechts werken.

(...)

Ad 2. Alternatieve mogelijkheden

Internationaal Gerechtshof (IGH)

(...) Het IGH is bevoegd geschillen tussen de bij de Verenigde Naties aangesloten staten te beslechten. Tevens kunnen bepaalde organisaties het IGH om een (niet bindend) advies vragen.

(...)

Uitgangspunt is evenwel dat aan een gang naar het IGH de uitputting van nationale rechtsmiddelen vooraf gaat. Uitputting van nationale rechtsmiddelen zal uiteraard alleen een rol spelen als sprake is van rechten die in eerste instantie bij privé personen liggen, en waar een staat in tweede instantie - aangezien schending van de rechten van onderdanen een schending van de rechten van de Staat oplevert - voor wil opkomen. Mocht dat niet het geval zijn, dan is niet-ontvankelijkheid van de Staat een reëel risico. Na de Tweede Wereldoorlog heeft Nederland slechts eenmaal een zaak geïnitieerd bij het IGH.

Zoals al opgemerkt, kunnen bepaalde internationale organisaties (waaronder de IMO) het IGH om advies vragen. Staten hebben niet het recht bij het IGH zo'n adviesaanvraag te doen. (...)

(...)

Legal Committee van de IMO

Wat betreft de door eisers gesuggereerde mogelijkheid om de kwestie voor te leggen aan het Legal Committee van de IMO moet worden opgemerkt dat deze instantie zich niet zal uitlaten over kwesties als deze. Ten eerste fungeert het Legal Committee niet als geschillenbeslechter. Het Legal Committee bestaat uit vertegenwoordigers van alle IMO-partijen en bereidt primair verdragen voor op het terrein van aansprakelijkheid. 'Onderhoud' van het Solas-verdrag vindt plaats in het Maritime Safety Committee van IMO. Bovendien geldt hier dezelfde (de rechtbank leest: hetzelfde) bezwaar als in het vorige punt; een eventuele uitspraak door het Legal Committee lost het probleem niet op.

(...)

Beroep op regionale akkoorden

Door eisers is nog naar voren gebracht dat de Staat zich jegens Duitsland of Denemarken zou kunnen beroepen op regionale organen of akkoorden. Het is de Staat niet duidelijk welke organen of akkoorden eisers voor ogen hebben."

2.16.Bij vonnis van 19 augustus 2009 heeft de voorzieningenrechter de vorderingen van [eisers] c.s. afgewezen.

3.Het geschil

3.1.[eisers] c.s. vorderen - samengevat - dat de rechtbank

1. voor recht zal verklaren dat de Staat onrechtmatig heeft gehandeld

a. door de onzorgvuldige wijze waarop de Staat heeft onderhandeld met de Duitse en Deense autoriteiten en/of

b. door akkoord te gaan met een onderhandelingsresultaat waarvan de Staat wist dan wel behoorde te weten dat dit de belangen van [eisers] c.s. onevenredig zou schaden en zonder schade te compenseren en/of

c. door met het onderhandelingsresultaat onder b akkoord te gaan zonder gebruik te maken van alle andere (juridische) mogelijkheden die de Staat nog ter beschikking stonden om de belangen van [eisers] c.s. te behartigen en/of

d. door met het onderhandelingsresultaat onder b akkoord te gaan zonder daarbij als absolute voorwaarde te stellen dat deze afspraken niet zonder meer voor de gehele groep traditionele zeegaande zeilschepen kon gelden waartoe [eisers] c.s. behoorden en daar dus alternatieve afspraken voor moesten worden gemaakt;

2. voor recht zal verklaren dat de Staat aansprakelijk is voor alle schade die [eisers] c.s. hebben geleden en nog zullen lijden als gevolg van dit onrechtmatig handelen van de Staat;

3. de zaak zal verwijzen naar de schadestaatprocedure;

4. de Staat zal veroordelen tot betaling van een voorschot op alle schade van € 200.000,-;

5. de Staat zal veroordelen in de proceskosten;

6. een en ander voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad zal verklaren.

3.2.Ter onderbouwing van hun vordering stellen [eisers] c.s. - verkort weergegeven - dat het maken van afspraken met andere (verdrags)staten over de veiligheidseisen die aan de internationale zeescheepvaart worden gesteld, een taak is van de Staat. Ofschoon de Staat heeft verklaard dat zijn standpunt is dat het SOLAS-verdrag niet van toepassing is op de zeezeilschepen van [eisers] c.s., hebben ambtenaren in de onderhandelingen met Denemarken en Duitsland dat standpunt opgegeven en nadrukkelijk ingestemd met het standpunt van Denemarken en Duitsland dat traditionele zeilschepen, indien deze commercieel varen met meer dan 12 passagiers, volledig onder het SOLAS-Verdrag en/of Richtlijn 98/18/EG vallen en zonder dat overeenstemming bestond over de certificeringseisen waaraan deze schepen dan zouden moeten voldoen. De Staat handelt onrechtmatig jegens [eisers] c.s. doordat hij helemaal niets heeft gedaan om Duitsland en Denemarken op andere gedachten te brengen.

3.3.Voorts blijk uit niets dat de Staat enige druk heeft uitgeoefend op de beide landen. Vanaf 25 september 2007 heeft de Staat tien maanden stilgezeten en vervolgens heeft hij geen adequate actie ondernomen. Dat is evenzeer onrechtmatig jegens [eisers] c.s. daar de Staat middelen ten dienste stonden om de kwestie bevredigend op te lossen, bijvoorbeeld door middel van internationale arbitrage, het voorleggen van de zaak aan het Internationaal Gerechtshof of het voorleggen van de kwestie aan het IMO. In overleg met het IMO zijn al veel afzonderlijke codes voor non-convention ships opgesteld, aldus [eisers] c.s.

3.4.Volgens [eisers] c.s. hebben zij er gerechtvaardigd op mogen vertrouwen dat de investeringen die zij deden om - onder meer - te voldoen aan de vereisten voor non-convention ships, terugverdiend konden worden. De instemming van de Staat met de onredelijke eisen van Duitsland en Denemarken om een algemeen SOLAS-veiligheidscertificaat te eisen van de traditionele zeezeilschepen, is een ernstige inbreuk op de rechtszekerheid en het gerechtvaardigd vertrouwen dat [eisers] c.s. hadden in hun mogelijkheden om met inachtneming van het SOLAS-Verdrag en nationale regelgeving met hun zeezeilschepen te kunnen blijven varen. [eisers] c.s. zullen mogelijk met hun bedrijfsvoering moeten stoppen en lijden in de huidige situatie aanzienlijke schade. De beperking van hun vaargebied en het risico om in Duitse en Deense havens aan de ketting gelegd te worden, leiden ertoe dat passagiers wegblijven, dat inkomsten achterwege blijven en dat de schepen in waarde verminderen.

3.5. Voor zover het voorgaande niet reeds leidt tot onrechtmatig handelen, dan geldt dat dit handelen jegens [eisers] c.s. onrechtmatig wordt doordat zij - voor de Staat voorzienbaar - schade lijden als gevolg van het handelen van de Staat waardoor zij in vergelijking met andere burgers of instellingen onevenredig worden getroffen.

3.6.De Staat voert verweer. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4.De beoordeling

Bevoegdheid en toepasselijk recht

4.1.Voordat de rechtbank inhoudelijk kan beslissen op de in geding zijnde geschilpunten, zal zij ambtshalve dienen in te gaan op de bevoegdheid van de Nederlandse rechter en op de vraag welk recht moet worden toegepast, daar eisers sub 5 en 9 beiden woonachtig zijn in Duitsland, hetgeen deze zaak een internationaal karakter geeft.

4.2.De Europese bevoegdheids- en executieverordening (verder: EEX-verordening) is toepasselijk op grond van de preambule en artikel 1 van deze verordening. De rechtbank is op grond van artikel 2 EEX-verordening bevoegd om van het geschil kennis te nemen nu de Staat als gedaagde gezeteld is in Nederland.

4.3.Vervolgens is de vraag of op de vordering van [eisers] c.s. Nederlands recht dan wel het recht van een vreemde mogendheid van toepassing is. Daarbij geldt als uitgangspunt dat de Wet Conflictenrecht Onrechtmatige Daad (hierna: WCOD) van toepassing is. Op grond van artikel 3 lid 1 WCOD worden verbintenissen uit onrechtmatige daad beheerst door het recht van de Staat op welks grondgebied de (vermeende) daad plaatsvindt. Dat is in het onderhavige geval Nederland, zodat Nederlands recht van toepassing is.

De verklaring voor recht zoals gevorderd onder 3.1 a

4.4.Volgens [eisers] c.s. is een kernpunt van het onderhavige geschil dat de Staat in de onderhandelingen met Denemarken en Duitsland akkoord is gegaan met een bepaald resultaat, te weten dat de zeilschepen te classificeren zijn als mechanisch voortbewogen waardoor zij aan de eisen van het SOLAS-verdrag moeten voldoen, dat op gespannen voet staat met Nederlandse en internationale wet- en regelgeving. Het lang door Nederland gehandhaafde standpunt dat de zeilschepen niet mechanisch worden voortgestuwd en daarom vallen onder de uitzonderingsclausule van het SOLAS-verdrag (vergelijk punt 2.2), is door Nederland - zonder daarover te onderhandelen - eenvoudigweg opgegeven, aldus [eisers] c.s. Zij verwijzen ter onderbouwing van deze stelling - onder meer - naar een alinea van het besprekingsverslag (zie punt 2.12, 1e bullit). Dit handelen is volgens [eisers] c.s. jegens hen onrechtmatig.

4.5.De Staat betoogt ten verwere terecht dat hij niet bij machte is Denemarken en Duitsland te dwingen een bepaalde interpretatie te volgen van de uitzonderingsclausule in artikel 3 (a) onder (iii) SOLAS-verdrag (zoals ook opgenomen in de Richtlijn 98/18/EG) met betrekking tot de zeilschepen (vergelijk punt 2.3). Soevereine staten bepalen in beginsel onafhankelijk van elkaar hun beleid. Nu in het SOLAS-verdrag geen instantie is opgenomen die bevoegd is bindende uitspraken te doen over het door het verdrag bestreken terrein, is de interpretatie van de verdragsregels aan ieder verdragsland afzonderlijk voorbehouden. Interpretatieverschillen kunnen derhalve optreden. Dat is met betrekking tot artikel 3 (a) onder (iii) SOLAS-verdrag voor de zeilschepen het geval. In het SOLAS-verdrag is het begrip "Ships not propelled by mechanical means" niet nader gedefinieerd. Dat Denemarken en Duitsland een foutieve interpretatie aanhangen, zoals [eisers] c.s. stellen, kan binnen het kader van het SOLAS-verdrag niet worden vastgesteld. Deze landen zijn gerechtigd zelf de bepaling te interpreteren. Uitsluitend met betrekking tot de Richtlijn 98/18/EG en de Richtlijn 2009/45/EG kan op Europees niveau een eindoordeel over voornoemd begrip (door het Europese Hof van Justitie) worden gegeven.

4.6.De stelling van [eisers] c.s. dat de Staat zich zonder meer bij de door Denemarken en Duitsland gegeven uitleg van artikel 3 (a) onder (iii) SOLAS-verdrag heeft neergelegd, is naar het oordeel van de rechtbank bovendien niet te rijmen met de in het geding gebrachte stukken. In de brief van 3 februari 2005 (vergelijk punt 2.9) is door de Staat zijn andersluidende standpunt onverbloemd duidelijk gemaakt. Uit de brieven van DMA van 1 november 2004, 18 januari 2005 en 12 mei 2005 in combinatie met het verslag van de tripartiete bespreking van 25 september 2007 (zie punt 2.7, 2.8, 2.10 en 2.12) volgt echter dat Denemarken (en nadien ook Duitsland) zich onverminderd op het standpunt blijven stellen dat de zeilschepen mechanisch worden voortgestuwd. De interventie van de Staat met de voornoemde brief van 3 februari 2005 heeft er wel in geresulteerd dat Denemarken akkoord is gegaan met een verlenging van de termijn met twee jaar waarbinnen het Nederlandse Certificaat van Deugdelijkheid voor de zeilschepen door Denemarken zou worden geaccepteerd (zie punt 2.10).

4.7.De koerswijziging van de Staat, zoals verwoord in het verslag van de bespreking van 25 september 2007 (vergelijk punt 2.12), kan niet worden geduid als instemming met de zienswijze van Denemarken en Duitsland, zoals [eisers] c.s. stellen. De koerswijziging is ingegeven door het voldongen feit dat Denemarken en Duitsland per 1 januari 2008 de MoU zouden opzeggen, waarna de Certificaten van Deugdelijkheid door hen niet meer geaccepteerd zouden worden. Dat zou betekenen dat - bij ongewijzigd Nederlands beleid - het de zeilschepen niet meer zou worden toegestaan vanaf die datum de Deense en Duitse havens aan te doen. Zoals - onweersproken - uit de brief van 4 juni 2007 van het Ministerie aan de BBZ volgt (vergelijk punt 2.11), heeft de BBZ zelf - naar de rechtbank aanneemt mede namens [eisers] c.s. - het Ministerie gemeld dat handhaving van het standpunt dat de zeilschepen niet onder het SOLAS-verdrag dan wel Richtlijn 98/18/EG vallen, ten opzichte van Denemarken en Duitsland geen optie meer is. De Staat heeft zich vervolgens, in navolging en op verzoek van de BBZ, uit pragmatisch oogpunt beraden op alternatieve mogelijkheden van certificering die voor Denemarken en Duitsland acceptabel zouden zijn en voor de zeilschepen (technisch) tot de mogelijkheden behoren. Nu de Staat zich - helaas zonder resultaat - voldoende inspanningen heeft getroost om zijn visie door Denemarken en Duitsland te laten overnemen en zich vervolgens - mede op verzoek van de BBZ - genoodzaakt zag certificering van de zeilschepen zodanig te wijzigen dat Denemarken en Duitsland daarmee akkoord konden gaan, is er geen sprake van een onzorgvuldige wijze van onderhandelen aan de zijde van de Staat. Indien en voor zover [eisers] c.s. bedoelen te stellen dat de Staat onrechtmatig heeft gehandeld op de enkele grondslag dat de Staat vanaf 25 september 2007 tien maanden zou hebben "stilgezeten", gaat de rechtbank aan deze stelling voorbij. Daargelaten dat de Staat een ruime mate van beleidsvrijheid toekomt in de wijze waarop hij zijn buitenlandse betrekkingen vormgeeft (de rechtbank komt hierop nog terug in zijn r.o.'s 4.11 en 4.12), constateert de rechtbank dat de Staat zich in de periode na september 2007 onder andere moeite heeft getroost om de zeilschepen als zeiltrainingsschepen aan te (laten) merken en te certificeren als Special Purpose Ship (hierna: SPS). Aangezien er minder technische eisen worden gesteld aan certificering onder de SPS-Code in vergelijking met certificering onder het SOLAS-verdrag, zou dat een voordeel opleveren. Omdat ook echter over de interpretatie van 'trainingsschip' discussie bestaat met Denemarken en Duitsland, is onzeker of deze certificering voor hen acceptabel is. De Staat heeft, zo stelt de rechtbank vast, in ieder geval niet "stilgezeten".

Een verklaring voor recht op de grondslag zoals genoemd onder 3.1. a ligt gezien het voorgaande voor afwijzing gereed.

De verklaring voor recht zoals gevorderd onder 3.1. b

4.8.[eisers] c.s. stellen dat - voor zover het door de Staat bereikte onderhandelingsresultaat als rechtmatig aangemerkt moet worden - de Staat alsnog onrechtmatig heeft gehandeld door geen compensatieregeling te treffen voor onevenredige financiële schade zoals door [eisers] c.s. wordt geleden.

4.9.De rechtbank oordeelt - met verwijzing naar r.o. 4.5 tot en met 4.7 - dat de door eisers geleden en nog te lijden schade niet te wijten is aan het handelen van de Staat, maar aan de keuze van Denemarken en Duitsland om vast te houden aan de eis dat de zeilschepen gecertificeerd dienen te zijn conform de eisen van het SOLAS-verdrag om te mogen aanleggen in Deense en Duitse havens. In dit geval is geen sprake van rechtmatig overheidshandelen van de Staat waarbij eventuele nadeelscompensatie aan de orde zou kunnen zijn. De verklaring voor recht op de grondslag zoals genoemd onder 3.1. b zal worden afgewezen.

De verklaring voor recht zoals gevorderd onder 3.1. c

4.10.De onderhavige gevorderde verklaring voor recht is gestoeld op de stelling van [eisers] c.s. dat de Staat in strijd heeft gehandeld met de op hem rustende inspanningsverplichting om de belangen van - onder andere - [eisers] c.s. op zorgvuldige wijze te behartigen door niet alle juridische mogelijkheden te benutten die hem ten dienste staan. [eisers] c.s. noemen de volgende mogelijkheden:

a. een arbitragezaak aanhangig maken;

b. een bemiddelaar aanstellen;

c. een beroep doen op regionale organen zoals bijvoorbeeld de Europese Commissie;

d. de zaak voorleggen aan het Internationaal Gerechtshof ex artikel 93 VN-Verdrag;

e. nakoming verzoeken van de eerbiediging door Denemarken en Duitsland van door Nederland afgegeven certificaten conform de verplichting in het SOLAS-verdrag;

f. de kwestie voorleggen aan het IMO;

g. de kwestie via het IMO op andere wijze oplossen, zoals het komen tot een afzonderlijke Code Certification Professional Sailing Ships;

h. de zaak aanmerken als inbreuk op het vrij verkeer van diensten in Europa.

4.11.Bij de beoordeling van dit geschilpunt stelt de rechtbank voorop dat de Staat op het gebied van buitenlandse betrekkingen met in dit geval Denemarken en Duitsland een ruime mate van beleidsvrijheid toekomt. De rechtbank dient het gevoerde beleid dan wel de keuze tot het achterwege laten van bepaalde politieke interventies van de Staat met terughoudendheid te beoordelen. Daarbij voert de Staat terecht aan dat op hem geen inspanningsverplichting rust, zoals door [eisers] c.s. wordt gesteld.

4.12.Daargelaten dat de Staat in beginsel niet kan worden aangesproken op de door hem gekozen politieke beleidslijnen in de onderhavige kwestie, is de rechtbank - met de Staat - van oordeel dat de Staat zich uitgebreid heeft beraden op alternatieve mogelijkheden om tot een oplossing uit de patstelling met Denemarken en Duitsland te komen. Dat volgt uit de brief die de Staat aan de voorzieningenrechter heeft gestuurd (vergelijk punt 2.15) en die door [eisers] c.s. niet althans onvoldoende is betwist. Overigens volgt uit het - eveneens onweersproken gebleven - Verslag van een Algemeen Overleg op 23 juni 2010 van de Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie dat op 12 juli 2010 is vastgesteld (overgelegd als productie 22 bij brief van 16 augustus 2010 aan de zijde van de Staat) dat de politiek inmiddels waardering heeft voor de aanpak van de Staat van de onderhavige kwestie en de door de Staat ondernomen acties. Van onrechtmatig handelen is geen sprake, waarmee ook de onder 3.1. c gevorderde verklaring voor recht voor afwijzing gereed ligt.

De verklaring voor recht zoals gevorderd onder 3.1. d

4.13.De rechtbank zal ook de onderhavige gevorderde verklaring voor recht afwijzen. Deze stoelt op de gedachtegang dat de Staat in de positie was absolute voorwaarden af te dwingen in de onderhandelingen met Duitsland en Denemarken. Met verwijzing naar r.o. 4.5 tot en met 4.7 constateert de rechtbank dat de Staat een dergelijke mogelijkheid niet heeft.

De vorderingen genoemd onder 3.1 2 tot en met 3.1. 6

4.14.Nu de door [eisers] c.s. gevorderde verklaringen voor recht zullen worden afgewezen, liggen daarmee de onderhavige vorderingen eveneens voor afwijzing gereed.

Proceskosten

4.15.[eisers] c.s. zullen als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Staat worden begroot op:

- vast recht 4.400,00

- salaris advocaat 7.000,00 (3,5 punten × tarief € 2.000,00)

Totaal € 11.400,00

5.De beslissing

De rechtbank

5.1.wijst de vorderingen af,

5.2.veroordeelt [eisers] c.s. in de proceskosten, aan de zijde van Staat tot op heden begroot op € 11.400,00, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 14 dagen na dagtekening van dit vonnis tot de dag van volledige betaling,

5.3.verklaart dit vonnis wat betreft de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.

Dit vonnis is gewezen door mr. G.H.I.J. Hage, mr. G.P. Kleijn en S. Verheijen en in het openbaar uitgesproken op 19 januari 2011 in tegenwoordigheid van de griffier.