Feedback

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBROT:2020:7337

Instantie
Rechtbank Rotterdam
Datum uitspraak
19-08-2020
Datum publicatie
24-08-2020
Zaaknummer
C/10/549876 / HA ZA 18-453
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - enkelvoudig
Inhoudsindicatie

Eindvonnis na tussenvonnis (ECLI:NL:RBROT:2019:8003). Schade na val van container in ruim schip. Gevolgschade. Redelijkheid van het bevrachten van een ander schip; dubbele redelijkheidstoets.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
NTHR 2020, afl. 5, p. 244
S&S 2020/102
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/549876 / HA ZA 18-453

Vonnis van 19 augustus 2020

in de zaak van

1. de naamloze vennootschap

SEATRADE GROUP N.V.,

gevestigd te Willemstad, Curaçao,

2. de naamloze vennootschap

SEATRADE REEFER CHARTERING N.V.,

gevestigd te Antwerpen, België,

3. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

SEATRADE ROTTERDAM B.V.,

gevestigd te Rhoon,

eiseressen in conventie,

verweersters in reconventie,

advocaat mr. J.J. van de Velde te Rotterdam,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

UNIPORT MULTIPURPOSE TERMINALS B.V.,

gevestigd te Rotterdam,

gedaagde in conventie,

eiseres in reconventie,

advocaat mr. V.R. Pool te Rotterdam.

Eiseressen zullen hierna afzonderlijk Seatrade Group, Seatrade Reefer en Seatrade Rotterdam genoemd worden en gezamenlijk Seatrade c.s. Gedaagde zal Uniport genoemd worden.

1. De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

  • -

    het tussenvonnis van 16 oktober 2019 alsmede de daaraan ten grondslag liggende stukken;

  • -

    de fax van 6 november 2019 van Uniport houdende een verzoek om tussentijds appèl tegen het tussenvonnis open te stellen;

  • -

    de fax van 6 november 2019 van Seatrade c.s. houdende verzet tegen het openstellen van tussentijds appèl;

  • -

    de beslissing van 7 november 2019 van de rechtbank houdende afwijzing van het verzoek van Uniport;

  • -

    de op 17 december 2019 ingekomen akte na tussenvonnis van Uniport, met producties;

  • -

    de antwoordakte van 15 januari 2020 van Seatrade c.s., met producties;

  • -

    de antwoordakte van 6 mei 2020 van Uniport.

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2. De verdere beoordeling

in conventie

2.1.

Bij tussenvonnis van 16 oktober 2019 heeft de rechtbank in conventie geoordeeld dat tussen Seatrade Group en Uniport een rompovereenkomst tot stand is gekomen waarop geen algemene voorwaarden van toepassing zijn. Voorts is geoordeeld dat Uniport tekort is geschoten jegens Seatrade Group in haar zorgplicht als stuwadoor in verband met de val van een container in het ruim van het schip de “ [naam schip 1] ” op 20 maart 2017. Tot slot is Uniport in de gelegenheid gesteld om op de door Seatrade c.s. ter zitting toegelichte schadecijfers te reageren.

2.2.

Uniport heeft bij akte na tussenvonnis de door Seatrade c.s. gegeven schadecijfers betwist. Voorts heeft Uniport zich (opnieuw) verzet tegen uitvoerbaar bij voorraadverklaring van het te wijzen vonnis en zij heeft de vorderingsgerechtigdheid van Seatrade c.s. betwist met name voor wat betreft de advocaat- en expertisekosten.

Vorderingsgerechtigdheid

2.3.

Uniport heeft aangevoerd dat Seatrade c.s. hebben nagelaten duidelijk te maken welke van de Seatrade-vennootschappen schade heeft geleden in haar vermogen. Daarnaast heeft Uniport betwist dat middels de door West of England Insurance Services (Luxembourg) S.A. (hierna: Insurance Services) gegeven last en volmacht Seatrade c.s. bevoegd zijn om uit hoofde van lastgeving in eigen naam ten behoeve van haar verzekeraar op te treden. Uniport heeft in dit kader naar voren gebracht dat uit de Club Rules volgt dat Insurance Services slechts optrad als manager voor verzekeraar The West of England Ship Owners’ Mutual Insurance Association (Luxembourg) (hierna: de P&I Club). Volgens Uniport blijkt uit de last en volmacht dat Insurance Services expertise- en advocaatkosten had vergoed, terwijl uit de Club Rules en de facturen volgt dat de P&I Club deze kosten heeft vergoed.

2.4.

Seatrade c.s. hebben toegelicht dat de naam van Insurance Services per abuis in de overeenkomst van last en volmacht is genoemd, maar dat het erom gaat dat de P&I Club reeds voorafgaand aan het opstellen van de dagvaarding mondeling instructies had gegeven om de overeenkomst van last en volmacht namens hen te ondertekenen. Dit blijkt ook uit een e-mail van Insurance Services, waarin staat:

“As requested we hereby confirm to have given [naam] verbally the instructions to sign the Power of Attorney on our behalf.”

Uit de e-mailhandtekening blijkt dat Insurance Services deze mail heeft gestuurd

“as managers of: The West of England Ship Owners’ Mutual Insurance Association (Luxembourg)”.

Daaruit volgt dat namens de P&I Club voorafgaand aan de procedure mondelinge instructies zijn verschaft.

2.5.

De rechtbank overweegt als volgt. Bij tussenvonnis is reeds geoordeeld dat Seatrade c.s. voldoende duidelijk hebben gemaakt welke Seatrade-vennootschap volgens Seatrade c.s. de contractuele wederpartij is van Uniport en welke Seatrade-vennootschap volgens Seatrade c.s. primair schade heeft geleden. De rechtbank ziet in de stellingen van Uniport geen aanleiding om hierop terug te komen.

Ten aanzien van de overeenkomst van last en volmacht oordeelt de rechtbank, gelet op de eerder overgelegde facturen van Seatrade Group aan Insurance Services en de bankafschriften waarop betalingen door P&I Club ‘The West of England Ship Owners’ zijn weergegeven, in samenhang met de door Seatrade c.s. overgelegde mail en de overeenkomst van last en volmacht, dat de P&I Club de advocaat van Seatrade c.s. last en volmacht heeft gegeven om de door hen betaalde advocaat- en expertisekosten geldend te maken. Dat de schriftelijke overeenkomst van last en volmacht namens Insurance Services is ondertekend en de mail met instructies daartoe door Insurance Services is verstuurd, doen hieraan niet af, nu uit de door Seatrade Group aan Insurance Services verstuurde en door de P&I Club betaalde facturen en de tekst onderaan de hierboven vermelde e-mail blijkt dat Insurance Services de P&I Club in dit kader vertegenwoordigt. Seatrade c.s. zijn derhalve vorderingsgerechtigd.

De pool-overeenkomst

2.6.

Uniport heeft tegen de door Seatrade c.s. opgevoerde schadecijfers ingebracht dat Seatrade Group de manager is van de Seatrade Reefer pool. De participerende scheepvaartondernemingen delen in de kosten en opbrengsten van de pool, terwijl de manager van de pool niet in de kosten deelt, maar een vergoeding krijgt voor zijn werkzaamheden. Uniport heeft toegelicht er op grond van deze systematiek van uit te gaan dat de kosten als gevolg van het voorval met de [naam schip 1] over de deelnemers van de Seatrade Reefer pool zijn gedeeld, zodat Seatrade Group geen schade in haar eigen vermogen heeft geleden. Dat Seatrade Group manager is van een pool, volgt uit de conceptovereenkomst die Seatrade c.s. tijdens de onderhandelingen aan Uniport had gestuurd. Daarin staat in de kop dat het gaat om een overeenkomst met “Seatrade Group N.V.; acting as pool managers of the Seatrade Reefer Pool”.

De kosten die over de pool worden verdeeld betreffen niet alleen schoonmaak- en reparatiekosten, maar ook de kosten die verband houden met het bevrachten van andere schepen. Naast artikelen uit pool-overeenkomsten van Seatrade Group verwijst Uniport naar clausule 113 uit de bevrachtingsovereenkomst van de [naam schip 1] , waarin staat:

“Clause 113

It is a clear understanding of both parties that the above is a test of the ship prior to agreeing and accepting the future Reefer Pool for 2200-2500 TEU container vessels. So there is a clear option to switch [naam schip 1] to a Pool Agreement Terms at any time once the vessel entered the New Zealand service after the former is agreed and signed.”

Uniport heeft voorts verzocht te gelasten dat Seatrade c.s. de pool-overeenkomst alsmede de financiële rapportage van accountants over 2017 van de pool in het geding brengt, opdat kan blijken hoe de kosten over de pool zijn verdeeld.

2.7.

Seatrade c.s. hebben hiertegen ingebracht dat de [naam schip 1] geen deel uitmaakte van een pool-overeenkomst en dat Seatrade Group zowel de [naam schip 1] als de [naam schip 2] zelf bevrachtte, hetgeen blijkt uit de bevrachtingsovereenkomsten.

Seatrade c.s. heeft voorts erkend dat Seatrade Group mede manager is van een pool, maar dat zij in de overeenkomst met Uniport laatstgenoemde ook in wilde schakelen voor door Seatrade Group gecharterde schepen op de ‘Meridian Trade’, hetgeen ook volgt uit clausule A op de eerste pagina van de conceptovereenkomst waarnaar Uniport verwezen heeft:

“Whereas

A The Carrier desires to appoint the Contractor as stevedore operator in the port of [complete port]… for its Pooled and / or chartered vessels, operating on [complete trade]…, for the provision of Services (…).”

2.8.

De rechtbank is van oordeel dat Uniport de stellingen van Seatrade c.s. onvoldoende heeft betwist. Op de door Uniport aangehaalde versie van de conceptovereenkomst is een volgende gevolgd, waarin niet langer in de kop was aangegeven dat Seatrade Group handelde als manager van een pool. Uit overweging A in de eerdere conceptovereenkomst blijkt overigens dat die versie niet uitsluitend bedoeld was voor schepen die tot een pool behoorden maar ook voor gecharterde schepen. Uit clause 113 van de charterparty maakt de rechtbank op dat Seatrade Group overwoog om de [naam schip 1] in een later stadium in een pool op te nemen. De conclusie is derhalve dat Seatrade Group hooguit op meerdere momenten heeft overwogen om de [naam schip 1] in een pool onder te brengen, maar dat er geen aanwijzing voor is dat zij dat ook werkelijk heeft gedaan. Uniport heeft slechts op de mogelijkheid gewezen dat de kosten gemaakt naar aanleiding van de val van de container in het ruim van de [naam schip 1] over een pool zijn verdeeld. Met dit hypothetisch geformuleerd verweer heeft Uniport de voldoende onderbouwde stellingen van Seatrade c.s. in dit kader onvoldoende gemotiveerd betwist. De rechtbank acht dan ook geen termen aanwezig om Seatrade c.s. te gelasten “de pool-overeenkomst” over te leggen.

Belang bij verklaring voor recht

2.9.

Uniport heeft betwist dat Seatrade c.s. belang hebben bij de gevorderde verklaring voor recht, aanvoerende dat Seatrade c.s. niet hebben toegelicht welk belang hen toekomt bij de verklaring voor recht naast de gevorderde schadevergoeding. Seatrade c.s. hebben hun belang op dit punt niet nader toegelicht, zodat de gevorderde verklaring voor recht zal worden afgewezen.

De schadeposten

2.10.

Seatrade c.s. hebben toegelicht dat de door Seatrade Group ten gevolge van de val van de container geleden schade uit de volgende schadeposten en kosten bestaat:

  • -

    Herstelkosten [naam schip 1] € 30.453,50

  • -

    Schoonmaakkosten [naam schip 1] € 105.457,31

  • -

    Kosten klassebureau DNV-GL € 8.470,00

  • -

    Expertisekosten Van Ameyde Marine € 17.644,50

  • -

    Vervangingswaarde container US$ 1.325,00

  • -

    Herstuwage lading in nieuwe container EID Maritiem B.V. € 4.217,70

  • -

    Kosten schade-expert € 14.180,15

En als gevolgschade:

  • -

    Bunkerkosten en vracht [naam schip 1] 20 maart – 23 april 2017 US$ 484.447,00

  • -

    Bevrachting [naam schip 2] 26 april – 12 juli 2017 US$ 188.650,00

  • -

    Kosten ballastreis [naam schip 2] US$ 325.526,00

  • -

    Minus: inkomsten vervrachten [naam schip 1] - US$ 503.738,00

  • -

    Totaal gevolgschade US$ 494.885,00

Overige kosten

  • -

    Accountantskosten US$ 4.240,00

  • -

    Buitengerechtelijke incassokosten € 4.885,00

  • -

    Wettelijke rente over directe schade en

gevolgschade m.i.v. 20 maart 2017 (dag incident) p.m.

- Wettelijke rente over accountantskosten m.i.v. 15 mei 2019 p.m.

Minus: betaling ladingschade middels verrekening - € 3.760,98

- Totaal schade € 181.547,18 + US$ 500.450,00 + p.m.

Voordat de rechtbank overgaat tot de beoordeling van de diverse schadeposten overweegt zij het volgende. Voor zover Uniport tegen de opgevoerde schadeposten heeft aangevoerd dat deze niet voor vergoeding in aanmerking komen op grond van de VRTO-voorwaarden, wordt hieraan, gelet op hetgeen in het tussenvonnis is geoordeeld, voorbijgegaan. Voor zover Uniport tegen de schadecijfers heeft aangevoerd dat Seatrade c.s. mogelijk vergoeding heeft ontvangen van haar verzekeraars, is dit verweer, gelet op de opmerking van Seatrade c.s. ter zitting dat zij alleen dekking heeft gevorderd van de advocaat- en expertisekosten, onvoldoende gemotiveerd gehandhaafd.

Herstelkosten

2.11.

Seatrade c.s. hebben vergoeding gevorderd van herstelkosten en aangevoerd dat de kosten voor het herstellen van de schade aan de [naam schip 1] € 30.453,50 bedroegen.

Uniport heeft hiertegen aangevoerd dat de overgelegde factuur een bedrag van € 31.729,- vermeldt, terwijl Seatrade c.s. een lager bedrag vorderen, dat de factuur aan Nord Amelia GmbH & Co. KG en/of Reederei Nord GmbH (hierna: Reederei Nord) is gericht en niet aan Seatrade Group, en dat bij gebrek aan een betalingsbewijs wordt betwist dat Seatrade Group de kosten heeft voldaan.

Volgens Seatrade c.s. blijken de kosten uit de facturen van Rotterdam Ship Repair B.V. (hierna: RSR) aan Nord Amelia GmbH & Co. KG en/of Reederei Nord, eigenaren van het schip, van 3 april en 17 mei 2017 voor bedragen van respectievelijk € 23.259,- en € 7.194,50. Uit de overgelegde bankafschriften blijkt dat Reederei Nord deze kosten aan RSR heeft voldaan.

Uit de overgelegde facturen 390-17 en 478-17 van Reederei Nord aan Seatrade Group alsmede de overgelegde bankafschriften volgt dat Seatrade Group deze kosten aan Reederei Nord heeft voldaan. Gelet op de onderbouwde stellingen van Seatrade c.s. is het verweer van Uniport hiertegen onvoldoende gemotiveerd, zodat de herstelkosten voor een bedrag van € 30.453,50 worden toegewezen. De rechtbank merkt op dat de post ‘Survey Costs 21st March to 05th April 2017’ van € 8.470,- op factuur 390-17 niet ziet op de herstelkosten, maar op de klassekosten, die Seatrade Group als aparte post heeft opgevoerd. Deze post wordt derhalve later besproken.

Schoonmaakkosten

2.12.

Seatrade c.s. hebben een bedrag van € 105.457,31 aan schoonmaakkosten gevorderd. Volgens Seatrade c.s. blijken deze kosten uit de factuur van Maritime Shipcleaning Rotterdam (hierna: MSR). Dat Seatrade Group deze kosten heeft voldaan, volgt uit het overgelegde bankrekeningafschrift. Uniport heeft deze schadepost niet nader betwist, zodat de schoonmaakkosten worden toegewezen tot een bedrag van € 105.457,31.

Kosten klassebureau DNV-GL

2.13.

Seatrade c.s. hebben vergoeding van de klassekosten van DNV-GL voor een bedrag van € 8.470,- gevorderd. Uniport heeft hiertegen aangevoerd dat niet is aangetoond dat de door Seatrade c.s. overgelegde factuur verband houdt met het incident. Voorts heeft Uniport aangevoerd dat Reederei Nord blijkens de overgelegde factuur een Block Fee Agreement/Periodical Service Agreement heeft met DNV-GL, zodat de gevorderde kosten op grond van die overeenkomst mogelijk niet verschuldigd waren. Daarnaast ontbreekt volgens Uniport bewijs dat Reederei Nord de kosten aan DNV-GL heeft voldaan en dat Seatrade Group deze aan Reederei Nord heeft voldaan en verschuldigd was.

Seatrade c.s. hebben toegelicht dat de klassekosten van DNV-GL door de eigenaar van de [naam schip 1] zijn doorbelast aan Seatrade Group middels de post ‘Survey Costs 21st March to 05th April 2017’ op factuur 390-17. Dat Seatrade Group deze kosten aan Reederei Nord heeft voldaan blijkt uit een bankrekeningafschrift. Seatrade c.s. heeft toegelicht dat slechts reguliere inspecties onder de Block Fee Agreement / Periodical Service Agreement vallen, en geen kosten van inspecties naar aanleiding van een schade-evenement. Voorts is Seatrade Group volgens Seatrade c.s. op grond van artikel 35 van de bevrachtingsovereenkomst jegens de eigenaar van de [naam schip 1] verantwoordelijk voor schade veroorzaakt aan het schip door de stuwadoor, zodat Seatrade Group op die grond ook de klassekosten aan de eigenaar van de [naam schip 1] diende te vergoeden.

Uniport heeft tegen deze onderbouwingen van Seatrade c.s. niet nader verweer gevoerd, zodat de vergoeding voor de klassekosten van € 8.470,- zal worden toegewezen.

Expertisekosten Van Ameyde Marine

2.14.

Seatrade c.s. hebben vergoeding van de expertisekosten van de eigenaar van de [naam schip 1] gevorderd van € 17.644,50. Seatrade c.s. hebben, na wijziging van eis, geen vergoeding meer gevorderd van de kosten van de P&I-correspondent van deze eigenaar.

Uniport heeft tegen de expertisekosten aangevoerd dat de kosten niet zien op werkzaamheden die zijn verricht ter voorkoming of beperking van de schade, aangezien Seatrade c.s. ook zelf een expert hadden ingeschakeld, waardoor deze door Reederei Nord ingeschakelde expert overbodig was. Voorts heeft Uniport betwist dat Seatrade Group de kosten aan Reederei Nord heeft vergoed en dat deze verschuldigd waren.

Seatrade c.s. hebben nader toegelicht dat Seatrade Group blijkens het bankrekeningafschrift slechts een deel van de expertisekosten aan Reederei Nord heeft vergoed, omdat Seatrade Group met de rederij overeen was gekomen dat Reederei Nord de helft van de ladingschade diende te vergoeden. Deze ladingschade betreft de schade aan de container van US$ 1.325,-, de kosten voor herstuwage van de lading van € 4.217,70 en de factuur van de expert met factuurnummer [factuurnummer] van € 2.091,25. Dit komt neer op een bedrag van € 7.521,95. Van dit bedrag is de helft verrekend met de factuur van de expert van de eigenaar van de [naam schip 1] , zodat Seatrade Group een bedrag van € 13.883,50 heeft vergoed. Seatrade c.s. hebben de factuur van expert Van Ameyde Marine aan Reederei Nord en de factuur van Reederei Nord aan Seatrade Group overgelegd, bijbehorende bankrekeningafschriften alsmede mailcorrespondentie tussen Seatrade Group en Reederei Nord waarin wordt toegelicht dat 50% van de ladingschade van € 7.521,95 voor rekening van de eigenaar van de [naam schip 1] komt. Voorts hebben Seatrade c.s. toegelicht dat Reederei Nord de kosten in redelijkheid heeft gemaakt om haar positie als eigenaar van de [naam schip 1] veilig te stellen, waarbij ook de omvang van de kosten redelijk is.

Gelet op de onderbouwde stellingen van Seatrade c.s. zal de post voor expertisekosten als onvoldoende gemotiveerd betwist door de rechtbank worden toegewezen voor een bedrag van € 13.883,50. Dat ook de eigenaar van de [naam schip 1] naast Seatrade Group een expert aan boord wenste, terwijl de hiermee gemoeid gaande kosten op grond van de bevrachtingsovereenkomst door Seatrade Group dienden te worden vergoed, maakt niet dat deze kosten niet in redelijkheid zijn gemaakt.

Vervangingskosten container

2.15.

Seatrade c.s. hebben vergoeding gevorderd van de vervangingswaarde van de container, begroot op US$ 1.325,-.

Uniport heeft hiertegen ingebracht dat de container reeds uit 2005 dateert, zodat een aftrek nieuw voor oud dient te worden toegepast. Daarnaast heeft Uniport toegelicht dat de vervangingswaarde van de container door haar expert Marintec Expertise B.V. (hierna: Marintec) is begroot op € 1.100,-, zodat bij dat bedrag dient te worden aangesloten. Daarnaast blijkt niet dat Seatrade c.s. een nieuwe container hebben afgenomen en ervoor hebben betaald. Deze kosten zijn in rekening gebracht aan Sealease.

De rechtbank zal de gevorderde vergoeding voor de vervangingswaarde van de container toewijzen voor een bedrag van US$ 1.325,-. Seatrade c.s. hebben toegelicht en Uniport heeft niet betwist dat het factuurbedrag in dollars ongeveer neerkomt op het door de expert begrote bedrag in euro’s. Uit het rapport van Marintec kan worden opgemaakt dat de beschadigde container ‘total loss’ was, en dat het begrote bedrag rekening houdt met de leeftijd van de container:

“Considering the extent of the damage in relation to the age, the container must be considered as a total loss. We calculated the depreciated value of the container (…) at an amount of, excl. VAT, EUR 1,100,00”.

Nadat Seatrade c.s. onderbouwd met stukken heeft gesteld dat Sealease het bedrag van US$ 1.325,- aan Seatrade Group in rekening heeft gebracht waarna het door Seatrade Group is betaald, heeft Uniport dit onderdeel onvoldoende gemotiveerd betwist. Aangezien niet nodig is dat vast komt te staan dat Seatrade Group daadwerkelijk een nieuwe container heeft aangeschaft, zal deze post worden toegewezen.

Herstuwage

2.16.

Seatrade c.s. hebben vergoeding van de kosten voor herstuwage van de lading gevorderd van € 4.217,70. Seatrade c.s. hebben toegelicht dat de lading uit de beschadigde container opnieuw diende te worden gestuwd in een nieuwe container.

Uniport heeft hiertegen aangevoerd dat niet is gebleken waarom Seatrade Group gehouden was de kosten te dragen en of Seatrade Group de kosten daadwerkelijk heeft voldaan. Voorts heeft Uniport toegelicht dat op de factuur een payment discount kon worden gekregen van € 82,70, en dat Seatrade Group haar schade aldus had moeten beperken, zodat niet meer dan (€ 4.217,70 - € 82,70 = ) € 4.135,- kan worden toegewezen.

De rechtbank is van oordeel dat de gevorderde vergoeding voor een bedrag van € 4.217,70 toewijsbaar is. Seatrade c.s. hebben een factuur en het betalingsbewijs overgelegd waaruit blijkt dat Seatrade Group dit bedrag heeft betaald. Dat Seatrade Group geen aanspraak heeft gemaakt op de ‘2% payment discount within 30 days’ van € 82,70 maakt niet dat sprake is van schade die mede een gevolg is van feiten of omstandigheden die aan Seatrade Group kunnen worden toegerekend in de zin van artikel 6:101 BW. Uniport heeft haar stellingen op dat punt onvoldoende onderbouwd.

Kosten schade-expert

2.17.

Seatrade c.s. hebben vergoeding van de kosten van hun eigen schade-expert gevorderd van € 14.180,15. Uniport heeft deze post niet betwist, zodat de gevorderde vergoeding zal worden toegewezen.

Gevolgschade /inleiding

2.18.

Seatrade c.s. hebben vergoeding gevorderd van gevolgschade, bestaande uit gemaakte bunkerkosten en vracht voor de [naam schip 1] van 20 maart tot en met 23 april 2017, de kosten voor bevrachting en de ballastreis van de [naam schip 2] van 26 april tot 12 juli 2017, verminderd met de inkomsten die Seatrade c.s. hebben verkregen uit het vervrachten van de [naam schip 1] . Seatrade c.s. hebben in dit kader toegelicht dat de schadecijfers uit de overgelegde accountantsverklaring blijken, en dat Seatrade Group geen ander schip had hoeven bevrachten als het schadevoorval bij Uniport niet had plaatsgevonden. Daarnaast was deze schade voorzienbaar, aldus Seatrade c.s., nu het algemeen bekend is dat de schade oploopt als een schip lange tijd stilligt.

2.19.

Uniport heeft hiertegen het volgende aangevoerd. Ten aanzien van de kosten gemaakt in verband met de [naam schip 1] heeft Uniport aangevoerd dat Seatrade c.s. niet hebben aangetoond wat de daadwerkelijke bunkerkosten van de [naam schip 1] waren. Seatrade c.s. hebben niet aangetoond dat er een causaal verband bestaat tussen de bevrachting van de [naam schip 2] en het schadevoorval. Daarnaast heeft Uniport aangevoerd dat de door Seatrade Group gemaakte kosten voor de bevrachting van de [naam schip 2] niet in redelijkheid zijn gemaakt en dat de omvang van de door Seatrade Group gemaakte kosten in verband met de bevrachting van de [naam schip 2] niet redelijk is.

Gevolgschade / kosten [naam schip 1]

2.20.

Seatrade c.s. hebben vergoeding gevorderd van de door de [naam schip 1] gemaakte bunkerkosten en betaalde vracht tussen 20 maart en 23 april 2017 voor een bedrag van US$ 484.447,-. Ten gevolge van het schadevoorval was de [naam schip 1] met olie vervuild en beschadigd geraakt, waardoor schoonmaak- en herstelwerkzaamheden dienden plaats te vinden. Seatrade c.s. hebben aangevoerd de bunkerkosten te hebben berekend op basis van de door de kapitein opgegeven bunkerstanden. Deze kapitein was in dienst bij de eigenaar van de [naam schip 1] , en was aldus geen werknemer van een van de Seatrade-vennootschappen. Na opmerkingen hierover zijdens Uniport, hebben Seatrade c.s. hun vordering ten aanzien van de bunkerkosten verminderd met een bedrag van US$ 2.402,- tot US$ 482.045,-.

2.21.

Uniport heeft betwist dat de kapitein de juiste bunkerstanden heeft doorgegeven en vraagt zich af waarom Seatrade c.s. niet, naast het bericht van de kapitein, het geautomatiseerde bericht van de “ROB-waarden” heeft overgelegd. Daarnaast hebben Seatrade c.s. de kosten berekend op basis van de inkoopkosten van de high sulpher heavy fuel oil (hierna: HSFO), terwijl de schade had moeten worden berekend op basis van de waarde die de HSFO in het economisch verkeer had ten tijde van het voorval. In dat kader heeft Uniport erop gewezen dat Seatrade Group vlak voor het voorval HSFO in heeft kunnen kopen voor een bedrag van US$ 274,50 per mt. Dat Seatrade Group eerder HSFO voor een hoger bedrag had ingekocht, doet daaraan niets af. De totale schade aan bunkerkosten HSFO kan derhalve niet meer bedragen dan (495 mt * US$ 274,50 = ) US$ 135.887,50.

2.22.

De rechtbank overweegt als volgt. Allereerst geldt dat Uniport het causaal verband tussen het incident en de door de [naam schip 1] gemaakte bunkerkosten en betaalde vrachtkosten niet betwist, zodat het aankomt op de vaststelling van de omvang daarvan. Als uitgangspunt voor de berekening van de omvang van een wettelijke verplichting tot schadevergoeding dient dat de benadeelde zoveel mogelijk in de toestand moet worden gebracht waarin hij zou hebben verkeerd indien de schadeveroorzakende gebeurtenis zou zijn uitgebleven. Hieruit volgt dat zijn schade in beginsel moet worden berekend met inachtneming van alle omstandigheden van het concrete geval (bijvoorbeeld HR 26 maart 2010, ECLI:NL:HR:2010:BL0539).

2.23.

Gelet op de toelichting van Seatrade c.s. had Uniport niet kunnen volstaan met de blote betwisting van de door de kapitein van de [naam schip 1] gegeven bunkerstanden, zodat daarvan wordt uitgegaan. Uit de bijlagen bij het door Seatrade c.s. overgelegde rapport van de accountant en de door partijen ingenomen stellingen, maakt de rechtbank op dat de [naam schip 1] in de periode vanaf het schadevoorval op 20 maart 2017 tot en met 23 april 2017 een bunkerverbruik had van 495 mt HSFO, 95 mt ULSFO (Ultra-Low Sulphur Fuel Oil) en 25 mt LSGO (low-sulphur marine gasoil). Seatrade c.s. waren bij hun berekeningen blijkens het accountantsrapport uitgegaan van een verbruik van 380,5 mt HSFO tegen een prijs van US$ 320,- en 122,85 mt HSFO tegen een prijs van US$ 274,50. Hiermee zou het verbruik op meer dan 495 mt zijn uitgekomen, terwijl Uniport heeft aangevoerd en Seatrade c.s. hebben erkend dat er een verbruik van 495 mt HSFO is geweest. Seatrade c.s. hebben niet toegelicht hoe de verhouding tussen de verschillende prijzen bij een verbruik van 495 mt zou zijn. De rechtbank ziet aanleiding om bij de berekening van de kosten voor de HSFO uit te gaan van een bedrag van US$ 274,50 per mt als laatst bekende prijs van de HSFO voorafgaand aan het voorval. Voor het overige wordt het verbruik en de prijs per mt door Uniport niet betwist, zodat daarvan wordt uitgegaan. De bunkerkosten zullen derhalve worden toegewezen voor een bedrag van (495 mt HSFO * US$ 274,50 = ) US$ 135.877,50 ten aanzien van de HSFO; US$ 39.162,- voor verbruikte ULSFO; en US$ 14.706,- aan LSGO.

De door Seatrade c.s. betaalde vracht voor de [naam schip 1] over de periode tussen 20 maart en 23 april 2017 is door Uniport niet betwist, zodat dit wordt toegewezen. De gevorderde bunkerkosten (totaal US$ 189.745,55) en vracht (US$ 275.096,-) worden derhalve toegewezen voor een totaal bedrag van US$ 464.841,50.

Gevolgschade / bevrachting [naam schip 2]

2.24.

Seatrade c.s. hebben hun gevorderde kosten voor de bevrachting van de [naam schip 2] na gemotiveerde verweren van Uniport, als volgt onderbouwd.

Seatrade Group heeft alles in het werk had gesteld om ervoor te zorgen dat de herstelwerkzaamheden voorspoedig verliepen. Reeds de dag na het voorval zijn offertes opgevraagd ten behoeve van de schoonmaakwerkzaamheden, welke offertes op 22 maart 2017 binnen waren. Seatrade Group heeft daarop contact gezocht met Uniport, om Uniport voor te leggen dat de keuze op MSR was gevallen. Doordat reactie van de zijde van Uniport uitbleef, is op 24 maart 2017 besloten de opdracht aan MSR te verstrekken. MSR is de dag daarop met haar werkzaamheden begonnen, die tot 29 maart 2017 duurden. Op het moment waarop kon worden aangevangen met de herstelwerkzaamheden, waren derhalve reeds 9 dagen verstreken na het voorval. De dag na het afronden van de schoonmaakwerkzaam-heden was nodig om te overleggen met de scheepswerven over de herstelwerkzaamheden naar aanleiding van hun inspecties aan boord de dag ervoor. De schade aan de [naam schip 1] was zodanig dat de Klasse een zogenoemde ‘recommendation’ had gegeven die eerst diende te worden hersteld, voordat de [naam schip 1] mocht uitvaren.

Ten aanzien van de herstelwerkzaamheden hebben Seatrade c.s. nog toegelicht voor een scheepswerf te hebben gekozen die het werk op locatie zou verrichten, zodat de [naam schip 1] niet eerst naar een andere locatie diende te varen. Daarnaast had de expert van Uniport bezwaren geuit tegen de geplande overuren, omdat dit de reparatiekosten zou verhogen. Seatrade Group heeft de werf desondanks ook in de weekenden doen doorwerken, zodat de reparatiewerkzaamheden op 5 april 2017 waren afgerond. Dit had derhalve niet sneller gekund, aldus Seatrade c.s. Als de [naam schip 1] nog op 5 april 2017 was vertrokken, had het schip nog steeds meer dan zijn maximumsnelheid moeten varen om tijdig op bestemming in Nieuw-Zeeland te kunnen zijn.

Seatrade c.s. hebben aangevoerd dat het redelijk was om de [naam schip 2] te bevrachten, opdat Seatrade Group aan haar contractuele verplichtingen kon voldoen. Seatrade c.s. hebben dit als volgt toegelicht.

In 2017 hebben Seatrade c.s. de zogenaamde Meridian Trade opgezet, vanuit havens in Nieuw-Zeeland en Peru naar de Verenigde Staten en Europa en terug. In Nieuw-Zeeland en Peru werden met name kiwi’s en exotisch fruit geladen, welke lading in Europa en de Verenigde Staten werd gelost. In Europese havens werd droge lading geladen, die naar Nieuw-Zeeland en Peru werd vervoerd. In het kader van de Meridian Trade liepen schepen elke tien dagen vooraf vastgelegde havens aan. Seatrade Group had deze dienst gegarandeerd aan haar klanten, in het bijzonder voor het fruit.

Seatrade c.s. hebben op basis van het door hen overgelegde vaarschema toegelicht dat het eerstvolgende schip na de [naam schip 1] , [naam schip 3] , met meer dan zijn maximale snelheid had moeten varen om tijdig in Nelson, Nieuw-Zeeland aan te kunnen komen. Bovendien had, wanneer [naam schip 3] had moeten inlopen op de [naam schip 1] , het volgende schip, de [naam schip 4] , weer op het vaarschema van [naam schip 3] moeten inlopen, enzovoorts. Seatrade c.s. hadden de vertraging bij de [naam schip 1] derhalve niet met de schepen op de Meridian Trade kunnen opvangen, zodat Seatrade Group genoodzaakt was om een ander schip te bevrachten. Seatrade Group had haar klanten immers gegarandeerd dat de schepen de havens uit het schema op de in het schema genoemde data zou aandoen. Dit, omdat fruithandelaren erop moeten kunnen vertrouwen dat het fruit direct na het plukken aan boord van een schip kan worden geladen, om te voorkomen dat het fruit overrijp raakt of rot. Omdat de [naam schip 1] midden in het plukseizoen van kiwi’s in Nieuw-Zeeland had moeten aankomen, zou een te late aankomst problematisch zijn.

Daarom was het noodzakelijk voor Seatrade Group om een ander schip te bevrachten. Seatrade c.s. hebben toegelicht dat de bevrachtingsafdeling van Seatrade Group na het schadevoorval aanvankelijk had afgewacht of de [naam schip 1] de reis nog tijdig voort zou kunnen zetten. Toen dit niet het geval bleek te zijn, is Seatrade Group op zoek gegaan naar een schip dat de [naam schip 1] voor deze reis zou kunnen vervangen. Omdat hierdoor al enige tijd verloren was gegaan zag Seatrade Group zich genoodzaakt een schip te zoeken dat vlakbij de havens in Oceanië uit het vaarschema lag. Daarnaast diende het te bevrachten schip aan een aantal criteria te voldoen om de [naam schip 1] te kunnen vervangen, waaronder een algemene containercapaciteit van tussen de 1.500 en 2.000 TEU; er moest een capaciteit van minimaal 500 koelcontainers zijn; het schip moest beschikken over scheepskranen aan boord en het diende een goede verhouding te hebben tussen het aantal containers dat het schip kon vervoeren en het bunkerverbruik. Van de twee schepen die blijkens het Fixture Report aan de criteria voldeden, bevond alleen de [naam schip 2] zich op zodanige locatie dat deze tijdig in Nelson aan kon komen.

De bevrachtingsonderhandelingen zijn op 27 maart 2017, een week na het voorval met de [naam schip 1] , aangevangen. Seatrade c.s. hebben mails overgelegd van de onderhandelingen, die voor het overige telefonisch werden gevoerd, van tussen 28 maart 2017 en 31 maart 2017. Voorts hebben Seatrade c.s. toegelicht dat Seatrade Group de [naam schip 2] voor een dagbedrag van US$ 11.000,- heeft kunnen bevrachten, US$ 500,- lager dan het bedrag waarop de eigenaar van de [naam schip 2] had ingezet. Daarnaast is het overeengekomen dagbedrag voor de [naam schip 2] niet onredelijk hoog, aldus Seatrade c.s., aangezien de vrachtprijzen voor containerschepen in 2017 waren gestegen en er weinig schepen waren die aan de noodzakelijk criteria voldeden en zich op de juiste locatie bevonden om nog tijdig in het vaarschema van de [naam schip 1] in te kunnen stappen. De vergelijking met de door Uniport genoemde vrachtprijzen uit de Harpex Shipping Index en de New ConTex Index gaan niet op, aldus Seatrade c.s., aangezien dat gemiddelde vrachtprijzen zijn voor containerschepen die niet aan de noodzakelijke criteria voldeden. Seatrade c.s. hebben de facturen en bankrekeningafschriften ten aanzien van de vracht overgelegd. Uit overgelegde mails van de kapitein van de kapitein blijkt dat de [naam schip 2] de havens van Nelsen, Napier en Tauranga te Nieuw-Zeeland daadwerkelijk heeft aangedaan.

2.25.

De rechtbank overweegt dat uit de (uiteindelijk) voldoende onderbouwde stellingen van Seatrade c.s. blijkt, dat zij pas naar de bevrachting van een ander schip is gaan kijken, toen duidelijk was dat de [naam schip 1] de reis niet meer tijdig zou kunnen vervolgen en een vervangend schip noodzakelijk bleek. De rechtbank is van oordeel dat Uniport haar overigens hypothetisch verwoorde stelling dat er geen causaal verband (in de zin van conditio sine qua non) bestaat tussen het schadevoorval met de [naam schip 1] en de bevrachting van de [naam schip 2] aangezien de [naam schip 2] zo kort op het voorval werd bevracht, gelet op de gemotiveerde stellingen van Seatrade c.s., onvoldoende gemotiveerd heeft gehandhaafd.

2.26.

Uniport heeft voorts betwist dat het redelijk was om de [naam schip 2] te bevrachten, nu Seatrade Group slechts over diende te gaan tot schadebeperkende maatregelen doordat zij zelf te traag was in het organiseren van de herstelwerkzaamheden en nu niet is aangetoond dat Seatrade Group harde deadlines met haar klanten was overeengekomen, dit ook niet reëel is gelet op de duur van de reis en dergelijke harde deadlines niet nodig zijn, gelet op de planning van de pluk van het fruit en de mogelijk aanwezige koelfaciliteiten op locatie.

2.27.

De rechtbank overweegt als volgt. Op een benadeelde rust op grond van artikel 6:101 BW de verplichting om de schade zoveel als redelijkerwijs mogelijk is, te beperken. Dit kan van een benadeelde worden verwacht, aangezien de kosten die de benadeelde in het kader van het beperken van zijn schade redelijkerwijs maakt, voor vergoeding in aanmerking komen (artikel 6:96 lid 2 aanhef en onder a BW). De kosten gemaakt in het kader van het beperken van de schade komen voor vergoeding in aanmerking indien de maatregelen die zijn genomen, gelet op de omstandigheden van het geval, redelijk waren, alsmede dat de omvang van de kosten die zijn gemaakt om de schade te beperken, redelijk is. Of Seatrade Group in redelijkheid tot de bevrachting van de [naam schip 2] over kon gaan, is derhalve afhankelijk van de omstandigheden van het geval. In dit kader is het volgende van belang.

Seatrade c.s. hebben toegelicht aanvankelijk te hebben afgewacht om te zien of de [naam schip 1] de reis nog op tijd zou kunnen voortzetten, waarna op zoek is gegaan naar een vervangend schip toen duidelijk werd dat de [naam schip 1] de reis niet tijdig zou kunnen vervolgen. De rechtbank merkt op dat Seatrade c.s. deze afweging reeds hebben moeten maken, voordat met de (voorlopige) offertes van de scheepswerven van 28 maart 2017 duidelijk werd hoeveel tijd de herstelwerkzaamheden in beslag zouden nemen.

Of Seatrade Group harde deadlines met haar klanten overeen was gekomen, zoals Seatrade c.s. hebben gesteld, maar Uniport gemotiveerd heeft betwist, kan in het midden blijven. Uniport heeft namelijk niet betwist dat de [naam schip 1] in het kader van de Meridian Trade volgens een vast en intercontinentaal vaarschema voer om o.a. fruit te vervoeren. Het is gezien de kwetsbaarheid van fruit van algemene bekendheid dat het van groot belang is dat schepen die fruit vervoeren zoveel mogelijk op schema dienen te varen. Met hun in zoverre niet weersproken stellingen hebben Seatrade c.s. derhalve aangetoond dat er voldoende dreiging was dat de schade zou oplopen indien zij niet een ander schip zou bevrachten. Op bovenstaande gronden oordeelt de rechtbank dat de gemaakte kosten voor het bevrachten van de [naam schip 2] in zodanig verband staat met de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid van Uniport berust, dat deze haar, mede gezien de aard van de aansprakelijkheid en van de schade, als een gevolg van deze gebeurtenis kan worden toegerekend. Seatrade Group diende haar schade in dit kader te beperken. Of Seatrade Group haar schade hiermee achteraf gezien daadwerkelijk heeft beperkt of niet, doet hieraan op zichzelf niet af (Parl. Gesch. BW Boek 6 1981, p. 334 e.v. (nr. 4)). Seatrade Group kon in redelijkheid de afweging maken dat de bevrachting van een ander schip nodig was. De stelling van Uniport dat Seatrade Group slechts over diende te gaan tot schadebeperkende maatregelen doordat zij zelf te traag was in het organiseren van de herstelwerkzaamheden, is, tegenover de door Seatrade c.s. gegeven toelichtingen, onvoldoende gemotiveerd gehandhaafd.

2.28.

Uniport heeft ten aanzien van de redelijkheid van de omvang van de kosten aangevoerd dat Seatrade Group een veel hoger bedrag aan vracht heeft betaald dan de bedragen die toentertijd voor vergelijkbare schepen werden gerekend. Uniport heeft in dit kader op de cijfers van de Harpex Shipping Index en de New ConTex Index gewezen. Voorts heeft Uniport betwist dat Seatrade Group de bevrachtingskosten daadwerkelijk heeft voldaan. Aangezien de [naam schip 2] op 12 juli 2017 is gestrand, zijn deze kosten mogelijk teruggevorderd, aldus Uniport.

2.29.

De rechtbank is van oordeel dat de gemaakte kosten, gelet op de omstandigheden van het geval, redelijk zijn. Hierbij is van belang dat Seatrade Group in korte tijd een schip nodig had dat aan verschillende eisen moest voldoen en dat zich op een locatie bevond waardoor het ingezet kon worden op de reis die de [naam schip 1] zou hebben gemaakt. Daarmee is enerzijds voldoende gebleken dat het redelijk was om de [naam schip 2] voor een dagbedrag van US$ 11.000,- te bevrachten en anderzijds niet aannemelijk dat goedkopere alternatieven aanwezig waren.

Uit het door Seatrade c.s. overgelegde accountantsrapport alsmede uit de overgelegde facturen en afschriften maakt de rechtbank op dat Seatrade c.s. slechts kosten ten aanzien van de [naam schip 2] vorderen tot het moment van het stranden van de [naam schip 2] . Daarmee heeft Uniport haar stelling dat Seatrade Group de kosten mogelijk zou hebben teruggevorderd, onvoldoende gemotiveerd gehandhaafd. De kosten ten behoeve van de bevrachting van de [naam schip 2] zijn derhalve toewijsbaar voor een bedrag van US$ 188.650,- aan vracht en een bedrag van US$ 325.526,- ten aanzien van de ballastreis, nu deze kosten voor het overige niet zijn betwist.

2.30.

Seatrade c.s. hebben onbetwist gesteld dat op de gevolgschade, bestaande uit de bunkerkosten en betaalde vracht voor de [naam schip 1] alsmede de kosten voor de [naam schip 2] , inkomsten ter waarde van US$ 503.738,- uit het (onder)vervrachten van de [naam schip 1] in mindering dienen te worden gebracht. De gevolgschade zal hiermee worden verminderd. De vergoeding voor gevolgschade wordt derhalve als volgt toegewezen:

  • -

    Bunkerkosten en vracht [naam schip 1] 20 maart – 23 april 2017 US$ 464.841,50

  • -

    Bevrachting [naam schip 2] 26 april – 12 juli 2017 US$ 188.650,00

  • -

    Kosten ballastreis [naam schip 2] US$ 325.526,00

  • -

    Minus: inkomsten vervrachten [naam schip 1] - US$ 503.738,00

Totaal gevolgschade US$ 475.279,50

Matiging

2.31.

Uniport heeft zich beroepen op matiging van de te betalen schadevergoeding in de zin van artikel 6:109 BW, aanvoerende dat toekenning van de volledige schadevergoeding onaanvaardbare gevolgen zou hebben. Seatrade c.s. hebben hiertegen ingebracht dat dit beroep op matiging niet op kan gaan, aangezien Uniport voor de schade verzekerd is.

De rechtbank is van oordeel dat Uniport haar beroep op matiging, gelet op het verweer ertegen van Seatrade c.s., onvoldoende gemotiveerd heeft gehandhaafd. De rechtbank vindt in de omstandigheden van het geval geen aanleiding om de schadevergoeding ambtshalve te matigen.

Buitengerechtelijke kosten

2.32.

Seatrade c.s. hebben op basis van de Staffel Buitengerechtelijke Incassokosten een bedrag van € 4.885,- aan buitengerechtelijke kosten gevorderd. Uniport heeft hiertegen aangevoerd dat de genoemde Staffel niet van toepassing is op het onderhavige geschil. Daarnaast blijkt niet uit de declaratie dat werkzaamheden zijn verricht die op grond van artikel 6:96 lid 2 aanhef en onder c BW voor vergoeding in aanmerking komen, aldus Uniport, aangezien het merendeel onder de proceskosten in de zin van 237 Rv valt.

2.33.

Seatrade c.s. hebben hierop onder overlegging van declaraties te kennen gegeven dat 4:36 uur is besteed aan buitengerechtelijke werkzaamheden, waarvoor € 1.334,- voor vergoeding in aanmerking komt.

2.34.

Voor vergoeding op grond van artikel 6:96 lid 2 aanhef en onder c BW komen kosten in aanmerking die naar hun omvang redelijk zijn en die zijn gemaakt voor verrichte werkzaamheden die redelijkerwijs noodzakelijk waren. Uniport heeft de redelijkheid van het bedrag van € 1.334,- niet betwist, zodat dit bedrag aan buitengerechtelijke kosten wordt toegewezen.

Accountantskosten

2.35.

Seatrade c.s. hebben vergoeding gevorderd van US$ 4.240,- aan accountantskosten. Seatrade c.s. hebben toegelicht dat het redelijk was dat deze kosten zijn gemaakt, nu de accountant nodig was voor het vaststellen van de gevolgschade, terwijl ook de omvang ervan redelijk is. Seatrade c.s. hebben een bankrekeningafschrift overgelegd waaruit betaling van de factuur blijkt.

2.36.

Uniport heeft betwist dat de accountant de gevolgschade heeft vastgesteld, aangezien uit het rapport van de accountant blijkt dat deze slechts heeft gecontroleerd of de schadecijfers rekenkundig klopten. Daar was geen accountant voor nodig geweest, aldus Uniport.

2.37.

De rechtbank zal de gevorderde accountantskosten toewijzen. De accountant heeft, blijkens de ‘Beschrijving van de uitgevoerde specifieke werkzaamheden’ de volgende werkzaamheden verricht:

  1. “Nagegaan dat het overzicht en in het overzicht opgenomen berekeningen (gevolgschade incident [naam schip 1] (bijlage 1)) rekenkundig juist is.

  2. Nagegaan of het dagtarief van de [naam schip 1] en de [naam schip 2] aansluiten met de van toepassing zijden time charter overeenkomsten.

  3. Nagegaan of de bunkerkosten aansluiten met het overzicht van het verbruik en onderliggende inkoopfacturen van de bunkers.

  4. Nagegaan of het aantal (vaar)dagen aansluit met de in de administratie opgenomen gegevens.

  5. Nagegaan of de inkomsten en de kosten van het doorvrachten van de [naam schip 1] aansluiten met de financiële administratie.”

Hieruit volgt dat de accountant de verbanden is nagegaan tussen gemaakte kosten en de

administratie, waaronder facturen en overeenkomsten. Hiermee heeft de accountant zich

beziggehouden met het vaststellen van de schade. Dat daartoe een accountant niet nodig is, zoals Uniport stelt, maakt niet dat Seatrade c.s. deze kosten in dit geval niet in redelijkheid hebben gemaakt. De redelijkheid van de omvang van de kosten is niet betwist. De gevorderde accountantskosten zullen worden toegewezen voor een bedrag van US$ 4.240,-. De wettelijke rente hierover zal als onbetwist worden toegewezen met ingang van 15 mei 2019 tot de dag der algehele voldoening.

2.38.

De gevorderde en onbetwiste wettelijke rente over de directe kosten en de vergoeding van de gevolgschade zal worden toegewezen met ingang van de dag van het schadevoorval, 20 maart 2017.

2.39.

De gevorderde schadevergoeding wordt derhalve als volgt toegewezen:

  • -

    Herstelkosten [naam schip 1] € 30.453,50

  • -

    Schoonmaakkosten [naam schip 1] € 105.457,31

  • -

    Kosten klassebureau DNV-GL € 8.470,00

  • -

    Expertisekosten Van Ameyde Marine € 13.883,50

  • -

    Vervangingswaarde container US$ 1.325,00

  • -

    Herstuwage lading in nieuwe container EID Maritiem B.V. € 4.217,70

  • -

    Kosten schade-expert € 14.180,15

En als gevolgschade:

  • -

    Bunkerkosten en vracht [naam schip 1] 20 maart – 23 april 2017 US$ 464.841,50

  • -

    Bevrachting [naam schip 2] 26 april – 12 juli 2017 US$ 188.650,00

  • -

    Kosten ballastreis [naam schip 2] US$ 325.526,00

  • -

    Minus: inkomsten vervrachten [naam schip 1] - US$ 503.738,00

Totaal gevolgschade US$ 475.279,50

Overige kosten

  • -

    Accountantskosten US$ 4.240,00

  • -

    Buitengerechtelijke incassokosten € 1.334,00

  • -

    Wettelijke rente ex 6:119 BW m.i.v. 20 maart 2017 (dag incident) p.m.

2.40.

De totaal toewijsbare schadevergoeding bedraagt derhalve € 176.662,16 + US$ 476.604,50, te vermeerderen met de wettelijke rente op grond van artikel 6:119 BW met ingang van 20 maart 2017 tot de dag der algehele voldoening, alsmede accountantskosten van US$ 4.240,-, te vermeerderen met de wettelijke rente met ingang van 15 mei 2019 tot de dag der algehele voldoening, alsmede € 1.334,- aan buitengerechtelijke kosten.

Uitvoerbaarheid bij voorraad

2.41.

Seatrade c.s. hebben gevorderd dat de schadevergoeding bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis wordt toegewezen. Uniport heeft zich tegen de uitvoerbaarheid bij voorraad verzet, aanvoerende dat er een aanzienlijk restitutierisico bestaat.

2.42.

De rechtbank stelt voorop dat bij de beoordeling van een vordering tot uitvoerbaarverklaring bij voorraad de belangen van partijen moeten worden afgewogen in het licht van de omstandigheden van het geval. Daarbij moet worden nagegaan of op grond van die omstandigheden, bijvoorbeeld in verband met de spoedeisendheid van het voldoen aan de veroordeling, het belang van degene die de veroordeling verkreeg, zwaarder weegt dan dat van de veroordeelde bij behoud van de bestaande toestand tot op het rechtsmiddel is beslist (vgl. Hoge Raad 29 november 1996, NJ 1997,684). Hierbij mag in het algemeen worden aangenomen dat, zolang niet van het tegendeel blijkt, degene die uitvoerbaar-verklaring bij voorraad verlangt van een op zijn verzoek uitgesproken veroordeling tot betaling van een geldsom, het vereiste belang bij zodanige verklaring heeft. De kans van slagen van een aan te wenden rechtsmiddel dient bij de beoordeling buiten beschouwing te blijven (vgl. HR 19 juni 1992, NJ 1992, 626).

In dit kader acht de rechtbank het volgende van belang.

2.43.

Uniport heeft aangevoerd dat er een restitutierisico bestaat, nu uit een artikel van RTV Noord blijkt dat Seatrade c.s. niet alleen geconfronteerd worden met problemen in de scheepvaartsector ten gevolge van de kleine marges en grote concurrentiedruk, maar ook met hoge kosten in het kader van verschillende strafrechtelijke procedures. Het artikel van RTV Noord meldt:

“Een reorganisatie met gedwongen ontslagen, een kaping van een schip plus ontvoering van bemanning en daarbovenop kwamen vorige week miljoenenboetes voor Seatrade bv’s en beroepsverboden voor het management wegens illegale export van sloopschepen. Een portret van een bedrijf in zwaar weer.”

Seatrade c.s. hebben hiertegen onder meer ingebracht dat de door Uniport geschetste problemen in de scheepvaartsector niets zegt over de financiële gezondheid van Seatrade c.s. Het artikel van RTV Noord uit 2018 waarnaar Uniport verwijst, heeft betrekking op Seatrade Groningen B.V. en drie scheepseigenaren, die geen partij zijn in de onderhavige procedure. Het artikel zegt niets over de financiële gezondheid van Seatrade c.s. Daarnaast hebben Seatrade c.s. belang bij de ontvangst van de schadevergoeding. Uniport heeft deze stellingen van Seatrade c.s. niet betwist. Gelet op het belang van Seatrade c.s. bij de schadevergoeding en dat Uniport haar stellingen ten aanzien van het restitutierisico onvoldoende gemotiveerd heeft gehandhaafd, zal de rechtbank het vonnis voor wat betreft de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad verklaren.

2.44.

Uniport zal als de in het ongelijk te stellen partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Seatrade c.s. worden begroot op:

- dagvaarding € 85,79

- griffierecht 3.946,00

- salaris advocaat 9.297,00 (3,0 punten × tarief € 3.099,00)

Totaal € 13.328,79

in reconventie

2.45.

Bij tussenvonnis is reeds geoordeeld dat de reconventionele vordering zal worden afgewezen.

2.46.

Uniport zal als de in het ongelijk te stellen partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Seatrade c.s. worden begroot op € 543,00 (2,0 punten × factor 0,5 × tarief 543,00).

3. De beslissing

De rechtbank

in conventie

3.1.

veroordeelt Uniport om aan Seatrade Group te betalen het bedrag van € 176.662,16 alsmede het bedrag van US$ 476.604,50, beide bedragen te vermeerderen met de wettelijke rente ex artikel 6:119 BW met ingang van 20 maart 2017 tot de dag der algehele voldoening, te vermeerderen met de buitengerechtelijke incassokosten van € 1.334,-,

3.2.

veroordeelt Uniport om aan Seatrade Group te betalen het bedrag van US$ 4.240,-, aan accountantskosten, te vermeerderen met de wettelijke rente ex artikel 6:119 BW met ingang van 15 mei 2019 tot de dag der algehele voldoening,

3.3.

veroordeelt Uniport in de proceskosten, aan de zijde van Seatrade c.s. tot op heden begroot op € 13.328,79,

3.4.

veroordeelt Uniport in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 157,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat Uniport niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 82,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak,

3.5.

verklaart dit vonnis in conventie tot zover uitvoerbaar bij voorraad,

3.6.

wijst het meer of anders gevorderde af.

in reconventie

3.7.

wijst de vorderingen af,

3.8.

veroordeelt Uniport in de proceskosten, aan de zijde van Seatrade c.s. tot op heden begroot op € 543,-,

3.9.

verklaart dit vonnis in reconventie wat betreft de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.

Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en ondertekend in het openbaar uitgesproken door mr. A.F.L. Geerdes, rolrechter, op 19 augustus 2020.

3178/32