Feedback

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBROT:2019:7562

Instantie
Rechtbank Rotterdam
Datum uitspraak
25-09-2019
Datum publicatie
26-09-2019
Zaaknummer
C/10/530846 / HA ZA 17-678 (C/10/438377)
Rechtsgebieden
Verbintenissenrecht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - enkelvoudig
Inhoudsindicatie

Binnenvaartvervoer. Ingevolge toepasselijk oud Duits recht is de vervoerder verantwoordelijk voor de stuwage. Schade veroorzaakt door onjuiste stuwage komt voor rekening van vervoeder.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
NTHR 2019, afl. 6, p. 306
S&S 2020/17
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

Rechtbank Rotterdam

Team handel en haven

Vonnis van 25 september 2019

in de zaak met zaaknummer / rolnummer: C/10/530846 / HA ZA 17-678

(eerder geregistreerd onder zaaknummer / rolnummer C/10/438377 / HA ZA 13-1189)

van

[eiser] ,

tevens handelende onder de naam [handelsnaam] ,

wonende te [woonplaats eiser] , Duitsland,

eiser,

advocaat: mr. H.W. ten Katen te Rotterdam,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

ELBE RIJN LLOYD B.V.,

gevestigd te Rotterdam,

gedaagde,

advocaat: mr. M. Verhagen te Rotterdam.

Partijen worden hierna “ [eiser] ” en “ERL” genoemd.

1 De procedure

1.1.

Voor het verloop van de procedure verwijst de rechtbank naar haar tussenvonnissen van 20 augustus 2014 en 22 mei 2019. Na dat laatste tussenvonnis is de zaak als volgt verder verlopen.

1.2.

ERL heeft een antwoordakte genomen.

1.3.

Partijen hebben vonnis gevraagd.

2 De verdere beoordeling

2.1.

In het tussenvonnis van 20 augustus 2014 is de rechtbank tot de volgende voorlopige conclusies gekomen:

2.1.1.

Tussen partijen is de CMNI en aanvullend Duits recht, zoals dat gold omstreeks 3 oktober 2011, van toepassing. (rov. 3.3 – 3.6)

Omdat de in deze zaak relevante verantwoordelijkheden en aansprakelijkheden van de afzender afdoende geregeld zijn in de CMNI, komt de rechtbank niet toe aan toepassing van Duits recht. (rov. 3.28)

2.1.2.

Hoewel partijen het beding “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998” (hierna: het Beding) hebben afgesproken en het beding zo is opgenomen in de vervoerovereenkomst, zijn die bepalingen noch als rechtskeuze noch als algemene voorwaarden (“Allgemeine Geschäftsbedingungen”) tussen partijen van kracht geworden. (rov. 3.8 – 3.10)

2.1.3.

ERL diende de partij vloeispaat aan boord van de ‘ [naam schip] ’ te beladen en in overeenstemming met de gebruiken in de binnenvaart te stuwen, onverminderd de overige bepalingen van de artikelen 3 en 6 CMNI. Onder die verplichtingen van ERL viel ook het verdelen van de partij vloeispaat over de ruimen van de ‘ [naam schip] ’, in overeenstemming met de gebruiken in de binnenvaart en de overige hiervoor aangehaalde bepalingen van de CMNI. (rov. 3.14 – 3.17)

2.1.4.

Tegenover de verantwoordelijkheid van ERL om de partij vloeispaat te beladen en te stuwen aan boord van de ‘ [naam schip] ’, staat de verantwoordelijkheid van [eiser] voor de veiligheid van zijn schip ingevolge de artikelen 3 lid 5 en 6 lid 4, eerste gedeelte CMNI.

Voor het behoorlijk zorg dragen voor de veiligheid van het schip kan de informatie die de afzender aan de vervoerder dient te verschaffen van belang zijn. (rov. 3.19)

2.1.5.

De door de schipper of de stuurman van de ‘ [naam schip] ’ gegeven aanwijzingen bij het beladen en stuwen van de partij vloeispaat aan boord van het schip hebben de verantwoordelijkheid van ERL voor het beladen en stuwen van de partij vloeispaat niet zonder meer weggenomen. (rov. 3.20)

2.1.6.

Ingevolge artikel 6 lid 2 CMNI diende ERL als afzender als afzender aan [eiser] als vervoerder voorafgaande aan de belading schriftelijk of elektronisch volledige en juiste informatie te verschaffen over onder meer de dichtheid van de te vervoeren lading vloeispaat. ERL is die verplichting niet behoorlijk nagekomen. (rov. 3.21 – 3.23)

2.1.7.

Het niet nakomen van de verbintenis van ERL tot het verschaffen van informatie over de dichtheid van de lading vloeispaat kan oorzakelijk zijn geweest voor de onjuiste aanwijzingen door de schipper of de stuurman ten aanzien van de verdeling van de lading over het schip en daarmee voor het ontstaan van de schade. (rov. 3.23 – 3.24)

2.1.8.

Indien en voor zover de schade (mede) is veroorzaakt doordat de kraanmachinist van OBA de vloeispaat van grotere hoogte in de ruimen heeft laten vallen dan bij de belading van een product als vloeispaat passend en gebruikelijk is, komt die schadeoorzaak ook voor rekening van ERL, omdat ERL haar taken en het nakomen van haar verplichtingen voor het beladen kennelijk (direct of indirect) heeft uitbesteed aan OBA (artikel 8 lid 2 CMNI). Dat de kraanmachinist van OBA niet op de juiste en zorgvuldige wijze te werk is gegaan, staat echter nog niet vast. (rov. 3.26)

2.1.9.

De rechtbank heeft de zaak naar de rol verwezen om partijen de gelegenheid te geven zich nader uit te laten en eventueel hun standpunten aan te passen.

2.2.

[eiser] heeft vervolgens bij akte van 12 juli 2017 zijn vordering vermeerderd met de kosten van expertisebureau BMT De Beer van € 74.763,19, welke kosten in de dagvaarding als “pm” waren begroot. [eiser] vordert thans:

dat het de rechtbank moge behagen om bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, ERL te veroordelen om aan [eiser] te betalen het bedrag van € 821.738,39, vermeerderd met de buitengerechtelijke kosten van € 5.883,69 en vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 5 oktober 2011 althans een door de rechtbank in goede justitie te bepalen datum, tot en met de dag der algehele voldoening, en met veroordeling van ERL in de kosten van de procedure.

ERL heeft tegen de eisvermeerdering geen bezwaar gemaakt. Ambtshalve ziet de rechtbank ook geen bezwaar. Daarom zal de rechtbank de zaak verder beoordelen op basis van de gewijzigde eis.

2.3.

[eiser] betoogt dat de oude Duitse wettelijke regeling van vóór juli 1998 tussen van partijen niet van toepassing is geworden. Daarmee volgt hij de uitkomst van hetgeen in het tussenvonnis van 20 augustus 2014 is overwogen, zij het met een andere redenering. Aan die andere redenering gaat de rechtbank verder voorbij.

Voor zover [eiser] thans betoogt dat partijen het Beding niet hebben afgesproken, gaat de rechtbank daaraan voorbij om de volgende redenen. [eiser] heeft bij dagvaarding naar het voor het vervoer opgemaakte stuk, gedateerd 3 oktober 2011, verwezen en het als productie 2 in het geding gebracht. Daarbij heeft [eiser] geen punt gemaakt van het Beding. Bij conclusie van antwoord heeft ERL beroep gedaan op het Beding en aangevoerd dat partijen daarmee zijn afgeweken van de regeling van artikel 6 CMNI. In zijn akte ten behoeve van de comparitie van partijen van 25 april 2014 heeft [eiser] (onder 1) gesteld: “Juist is dat de overeenkomst Deutsches Binnenschiffsgesetz stand juni 1998 noemt”. Daarbij heeft [eiser] niet opgemerkt dat het Beding niet was overeengekomen. Op die comparitie heeft [eiser] aangevoerd dat met het Beding de betreffende Duitse regeling bij wijze van algemene voorwaarden van toepassing is verklaard. Ook ERL heeft op die comparitie het standpunt ingenomen dat met het Beding de betreffende Duitse regeling bij wijze van algemene voorwaarden van toepassing is verklaard. Omdat partijen van mening verschilden over de vraag welke bepalingen met de bewoordingen “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998” tussen hen zijn gaan gelden, is daarbij afgesproken dat de rechtbank dat bij tussenvonnis zou behandelen. Daarom heeft de rechtbank in het tussenvonnis van 20 augustus 2014 als tussen partijen vaststaand aangemerkt dat partijen het Beding zijn overeengekomen. Het zou in strijd zijn met een behoorlijke procesorde indien na dat tussenvonnis in deze instantie aan [eiser] zou worden toegestaan van zijn eerdere standpunt terug te komen.

2.4.

ERL betoogt dat – anders dan de rechtbank in het tussenvonnis van 20 augustus 2014 heeft overwogen – door het Beding de regeling van het Duitse Binnenschifffahrtsgesetz (hierna: BinSchG) zoals die gold in juni 1998 als set algemene voorwaarden tussen partijen van toepassing is geworden. Daartoe voert zij aan, onder verwijzing naar een brief van de Duitse advocaat [naam 1] van 2 april 2015 (productie 6 van ERL), dat naar Duits recht (§ 310 Bürgerliches Gesetzbuch; hierna: BGB) op een rechtsverhouding tussen een natuurlijk persoon die als ondernemer (“Unternehmer”) optreedt, zoals [eiser] , en een rechtspersoon, zoals ERL, niet geldt de regel (van § 305 lid 2 BGB) dat algemene voorwaarden slechts dan onderdeel van de overeenkomst worden indien de gebruiker (“Verwender”) aan de wederpartij een behoorlijke mogelijkheid heeft verschaft om van de inhoud van die voorwaarden kennis te nemen.

Uit hetgeen onder 2.3 is overwogen blijkt dat [eiser] het betoog van ERL bestrijdt.

2.5.

De rechtbank overweegt het volgende.

2.5.1.

Inderdaad heeft de rechtbank bij haar redenering in (rov. 3.8 – 3.10 van) het tussenvonnis van 20 augustus 2014, die erop neerkomt dat de met het Beding bedoelde regeling tussen partijen niet van kracht is geworden, niet juist en volledig geredeneerd. De rechtbank nuanceert die overwegingen met het volgende.

2.5.2.

De volgende bepalingen van het (in oktober 2011 geldende) Duitse recht zijn voor de beoordeling van belang.

Uit het BGB:

§ 14 Unternehmer

  • -

    Unternehmer ist eine natürliche oder juristische Person oder eine rechtsfähige Personengesellschaft, die bei Abschluss eines Rechtsgeschäfts in Ausübung ihrer gewerblichen oder selbständigen beruflichen Tätigkeit handelt.

  • -

    Eine rechtsfähige Personengesellschaft ist eine Personengesellschaft, die mit der Fähigkeit ausgestattet ist, Rechte zu erwerben und Verbindlichkeiten einzugehen.

§ 305 Einbeziehung Allgemeiner Geschäftsbedingungen in den Vertrag

  • -

    Allgemeine Geschäftsbedingungen sind alle für eine Vielzahl von Verträgen vorformulierten Vertragsbedingungen, die eine Vertragspartei (Verwender) der anderen Vertragspartei bei Abschluss eines Vertrags stellt. Gleichgültig ist, ob die Bestimmungen einen äußerlich gesonderten Bestandteil des Vertrags bilden oder in die Vertragsurkunde selbst aufgenommen werden, welchen Umfang sie haben, in welcher Schriftart sie verfasst sind und welche Form der Vertrag hat. Allgemeine Geschäftsbedingungen liegen nicht vor, soweit die Vertragsbedingungen zwischen den Vertragsparteien im Einzelnen ausgehandelt sind.

  • -

    Allgemeine Geschäftsbedingungen werden nur dann Bestandteil eines Vertrags, wenn der Verwender bei Vertragsschluss

  1. die andere Vertragspartei ausdrücklich oder, wenn ein ausdrücklicher Hinweis wegen der Art des Vertragsschlusses nur unter unverhältnismäßigen Schwierigkeiten möglich ist, durch deutlich sichtbaren Aushang am Ort des Vertragsschlusses auf sie hinweist und

  2. der anderen Vertragspartei die Möglichkeit verschafft, in zumutbarer Weise, die auch eine für den Verwender erkennbare körperliche Behinderung der anderen Vertragspartei angemessen berücksichtigt, von ihrem Inhalt Kenntnis zu nehmen,

und wenn die andere Vertragspartei mit ihrer Geltung einverstanden ist.

(3) Die Vertragsparteien können für eine bestimmte Art von Rechtsgeschäften die Geltung bestimmter Allgemeiner Geschäftsbedingungen unter Beachtung der in Absatz 2 bezeichneten Erfordernisse im Voraus vereinbaren.

§ 307 Inhaltskontrolle

  • -

    Bestimmungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen sind unwirksam, wenn sie den Vertragspartner des Verwenders entgegen den Geboten von Treu und Glauben unangemessen benachteiligen. Eine unangemessene Benachteiligung kann sich auch daraus ergeben, dass die Bestimmung nicht klar und verständlich ist.

  • -

    Eine unangemessene Benachteiligung ist im Zweifel anzunehmen, wenn eine Bestimmung

  1. mit wesentlichen Grundgedanken der gesetzlichen Regelung, von der abgewichen wird, nicht zu vereinbaren ist oder

  2. wesentliche Rechte oder Pflichten, die sich aus der Natur des Vertrags ergeben, so einschränkt, dass die Erreichung des Vertragszwecks gefährdet ist.

(3) Die Absätze 1 und 2 sowie die §§ 308 und 309 gelten nur für Bestimmungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen, durch die von Rechtsvorschriften abweichende oder diese ergänzende Regelungen vereinbart werden. Andere Bestimmungen können nach Absatz 1 Satz 2 in Verbindung mit Absatz 1 Satz 1 unwirksam sein.

§ 310 Anwendungsbereich

(1) § 305 Absatz 2 und 3, § 308 Nummer 1, 2 bis 8 und § 309 finden keine Anwendung auf Allgemeine Geschäftsbedingungen, die gegenüber einem Unternehmer, einer juristischen Person des öffentlichen Rechts oder einem öffentlich-rechtlichen Sondervermögen verwendet werden.

§ 307 Abs. 1 und 2 findet in den Fällen des Satzes 1 auch insoweit Anwendung, als dies zur Unwirksamkeit von in § 308 Nummer 1, 2 bis 8 und § 309 genannten Vertragsbestimmungen führt; auf die im Handelsverkehr geltenden Gewohnheiten und Gebräuche ist angemessen Rücksicht zu nehmen.

In den Fällen des Satzes 1 finden § 307 Absatz 1 und 2 sowie § 308 Nummer 1a und 1b auf Verträge, in die die Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen Teil B (VOB/B) in der jeweils zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses geltenden Fassung ohne inhaltliche Abweichungen insgesamt einbezogen ist, in Bezug auf eine Inhaltskontrolle einzelner Bestimmungen keine Anwendung.

[..]

Uit het BinSchG:

§ 8

(1) Der Schiffer [..]

(2) Er hat für die Tüchtigkeit der Gerätschaften zum Laden und Löschen, für die gehörige Stauung der Ladung, sowie dafür zu sorgen, daß das Schiff nicht schwerer beladen wird, als die Tragfähigkeit desselben und die jeweiligen Wasserverhältnisse es gestatten.

[..]

§ 26

Auf das Frachtgeschäft zur Beförderung von Gütern auf Binnengewässern finden die Vorschriften des Vierten Abschnitts des Vierten Buchs des Handelsgesetzbuchs Anwendung.

Uit het Handelsgesetzbuch (hierna: HGB):

Viertes Buch – Vierter Abschnitt – Frachtgeschäft

§ 407 Frachtvertrag

(1) Durch den Frachtvertrag wird der Frachtführer verpflichtet, das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern.

(2) Der Absender wird verpflichtet, die vereinbarte Fracht zu zahlen.

(3) Die Vorschriften dieses Unterabschnitts gelten, wenn

1. das Gut zu Lande, auf Binnengewässern oder mit Luftfahrzeugen befördert werden soll und

2. die Beförderung zum Betrieb eines gewerblichen Unternehmens gehört.

Erfordert das Unternehmen nach Art oder Umfang einen in kaufmännischer Weise eingerichteten Geschäftsbetrieb nicht und ist die Firma des Unternehmens auch nicht nach § 2 in das Handelsregister eingetragen, so sind in Ansehung des Frachtgeschäfts auch insoweit die Vorschriften des Ersten Abschnitts des Vierten Buches ergänzend anzuwenden; dies gilt jedoch nicht für die §§ 348 bis 350.

§ 412 Verladen und Entladen [..]

  • -

    Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.

  • -

    Für die Lade- und Entladezeit, die sich mangels abweichender Vereinbarung nach einer den Umständen des Falles angemessenen Frist bemißt, kann keine besondere Vergütung verlangt werden.

  • -

    Wartet der Frachtführer auf Grund vertraglicher Vereinbarung oder aus Gründen, die nicht seinem Risikobereich zuzurechnen sind, über die Lade- oder Entladezeit hinaus, so hat er Anspruch auf eine angemessene Vergütung (Standgeld).

[..]

2.5.3.

Aan ERL kan worden toegegeven dat ingevolge § 310 (1) BGB de leden 2 en 3 van § 305 BGB niet van toepassing zijn op een overeenkomst tussen een “Unternehmer” in de zin van § 14 BGB, zoals [eiser] , en een rechtspersoon, zoals ERL. Daarom en gelet op de overige bepalingen van het BGB moet worden aangenomen dat met het Beding de betreffende oude Duitse wettelijke regeling in beginsel wel als een set algemene voorwaarden op de rechtsverhouding tussen partijen van toepassing is geworden.

2.5.4.

Partijen zijn het er inmiddels over eens dat met het Beding bedoeld is te verwijzen naar de regeling van het Duitse Binnenschifffahrtsgesetz zoals die gold in juni 1998, vóór de Transportrechtreform die per 1 juli 1998 van kracht werd (hierna: oud BinSchG). Daarmee is het partijen voldoende duidelijk welke regeling bij wijze van algemene voorwaarden van toepassing is verklaard (vgl. § 307 (1) tweede zin BGB).

2.5.5.

Ingevolge §§ 8 en 41 oud BinSchG diende bij gebreke van een bijzondere afspraak dienaangaande – zoals in het onderhavige geval – de afzender te zorgen voor de belading van te vervoeren bulkgoederen tot in het schip en was de vervoerder verantwoordelijk voor de stuwage daarvan (“hat der Absender [..] lose Güter in das Schiff zu liefern, der Frachtführer dagegen die weitere Verladung der Güter zu bewirken” - § 41 oud BinSchG; “Er hat [..] für gehörige Stauung der Ladung [..] zu sorgen” - § 8 oud BinSchG).

2.5.6.

Zou oud BinSchG niet van toepassing zijn verklaard, dan zouden onder meer § 26 van het huidige BinSchG en § 412 HGB van toepassing zijn geweest. In dat geval zou de afzender de verplichting hebben om te beladen en te stuwen (“hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen”). Die regeling spoort met die van de CMNI. Derhalve brengt de van toepassing verklaring van § 41 oud BinSchG als algemene voorwaarde een afwijking mee van de wettelijke regeling die zonder die algemene voorwaarden zou hebben gegolden.

Zowel onder de CMNI als het huidige Duitse recht, maar ook onder oud BinSchG ligt de verplichting tot het laden, het in het schip brengen van bulkgoederen bij de afzender. De met het Beding ingebrachte afwijking ten opzichte van de regeling van de CMNI en het huidige Duitse recht betreft slechts de verplichting tot het stuwen van de lading aan boord van het schip, te weten een verschuiving van de verantwoordelijkheid daarvoor van de afzender naar de vervoerder. Zodanige afwijking merkt de rechtbank niet aan als een “mit wesentlichen Grundgedanken der gesetzlichen Regelung, von der abgewichen wird, nicht zu vereinbaren” afwijking, als bedoeld in § 307 (2) aanhef en onder 1 BGB. Daarom levert de toepasselijk verklaring van §§ 8 en 41 oud BinSchG als algemene voorwaarde geen “unangemessene Benachteiligung” van de wederpartij van ERL, [eiser] , op, om welke reden de betreffende algemene voorwaarde ingevolge § 307 (1) en (2) aanhef en onder 1 BGB “unwirksam” zou kunnen zijn.

Door het Beding is de regeling van §§ 8 en 41 oud BinSchG derhalve tussen ERL en [eiser] van kracht geworden.

2.5.7.

Het resultaat is daarom dat ERL verantwoordelijk was voor het aan boord van de ‘ [naam schip] ’ brengen van de partij vloeispaat en [eiser] voor de stuwage daarvan. In zoverre komt de rechtbank terug van haar oordeel in het tussenvonnis van 20 augustus 2014.

2.5.8.

Voor zover (een van) partijen beroep doen (doet) op het bepaalde in § 45 (1) oud BinSchG, waarin is bepaald dat de afzender “sofern ihm dabei ein Verschulden zur Last fält” aansprakelijk is voor schade veroorzaakt door het verschaffen van onjuiste gegevens (“unrichtige Angaben”) betreffende de te vervoeren lading. Die bepaling bevat geen voorschriften over de door de afzender te verschaffen informatie zoals wel bepaald in artikel 6 lid 2 CMNI, welke laatste bepaling ook van toepassing is indien de afzender of de personen van wie de afzender zich bedient geen schuld treft (artikel 8 lid 1 en lid 2 CMNI). Daarom oordeelt de rechtbank § 45 oud BinSchG de artikelen 6 en 8 CMNI niet terzijde heeft gesteld.

Voor zover ERL betoogt dat ingevolge het Beding ook is gaan gelden dat daar waar oud BinSchG geen regeling verschaft tussen partijen in het geheel geen regeling meer geldt, volgt de rechtbank ERL daarin evenmin. Slechts die bepalingen van oud BinSchG zijn van toepassing geworden die van de van rechtswege geldende CMNI afwijken of deze aanvullen. Een regeling in de CMNI wordt niet door stilzwijgen over dat onderwerp in oud BinSchG ter zijde gesteld.

Gesteld noch gebleken is dat met het Beding andere voor de beoordeling relevante bepalingen van oud BinSchG van toepassing zijn geworden.

Derhalve zijn de bepalingen van de CMNI over de verplichting van de afzender om aan de vervoerder informatie te verschaffen over de te vervoeren lading onverminderd van kracht. De rechtbank blijft bij de betreffende overwegingen in het tussenvonnis van 20 augustus 2014.

2.5.9.

De rechtbank komt daarom tot de volgende nadere uitleg van de overeenkomst tussen partijen:

  • -

    De belading van de partij vloeispaat aan boord van de ‘ [naam schip] ’ valt binnen de verantwoordelijkheid van ERL als afzender;

  • -

    De stuwage van de partij vloeispaat aan boord van de ‘ [naam schip] ’ valt binnen de verantwoordelijkheid van [eiser] als vervoerder;

  • -

    De volgende voor de beoordeling van belang zijnde bepalingen van de CMNI zijn van kracht (gebleven): artikel 6 lid 2, artikel 8 lid 1 en lid 2, artikel 16, artikel 18 en artikel 22.

2.6.

Vervolgens dient nader te worden onderzocht en bepaald waardoor de schade is ontstaan waarvan [eiser] veroordeling tot vergoeding vordert. Het gaat om schade wegens het plooien en zinken van de ‘ [naam schip] ’ met aan boord de partij vloeispaat.

Kennelijk heeft [eiser] , buiten het kader van het vervoer aangesproken tot schadevergoeding door de belanghebbenden bij de partij vloeispaat (hierna: ladingbelanghebbenden) een schikking met hen getroffen ter afwikkeling van zijn eventuele aansprakelijkheid voor de – kort gezegd: - ladingschade.

Waar het [eiser] is die vergoeding van de schade vordert, kan de vraag ook anders worden geformuleerd: tot hoever strekte in het onderhavige geval de verantwoordelijkheid van de afzender ERL tot het verschaffen van informatie over de partij vloeispaat en het beladen daarvan aan boord van de ‘ [naam schip] ’?

Daarover overweegt de rechtbank het volgende, voortbouwende op de betreffende overwegingen in het tussenvonnis van 20 augustus 2014.

2.6.1.

In navolging van partijen en op basis van de rapporten van Vuyk Engineering Rotterdam B.V. van 7 september 2012 (productie 4 van [eiser] ; hierna: rapport Vuyk), Doldrums B.V. van 12 september 2012 (productie 5 van [eiser] ; hierna: tweede rapport Doldrums) en Vermaas Marine B.V. van 13 februari 2014 (productie 1 van ERL; hierna: rapport Vermaas) heeft de rechtbank (in rov. 3.1.5) van het tussenvonnis van 20 augustus 2014 overwogen dat de ‘ [naam schip] ’ is geplooid doordat de aan boord gebrachte gedeelten van de partij vloeispaat onvoldoende over de ruimen waren verdeeld, met name doordat te veel lading is geladen aan de beide zijden van het schot tussen de beide ruimen, en dat het schip daardoor vervolgens is gezonken.

2.6.2.

Zoals blijkt uit paragraaf 3 van het rapport van Doldrums van 13 maart 2012 (hierna: eerste rapport Doldrums; productie 3 van [eiser] ), welke paragraaf door ERL niet wordt bestreden, werd de partij vloeispaat in gedeelten aan boord van de ‘ [naam schip] ’ gebracht met behulp van de drijvende kraan ‘ [naam kraan] ’, uitgerust met een grijper, en wogen die gedeelten tot omstreeks 20 ton per stuk. Het gaat dus om gedeelten van de lading met een zodanig groot gewicht en omvang dat, nadat zo’n gedeelte aan boord van de ‘ [naam schip] ’ was gebracht, de bemanning van het schip dat gedeelte niet zelf kon verplaatsen naar de juiste plek in het scheepsruim. Het stuwen van de aan boord gebrachte partij vloeispaat kon derhalve slechts geschieden door hetzij de gedeelten van die partij met behulp van de drijvende kraan over de ruimen van de ‘ [naam schip] ’ te verdelen, hetzij de ‘ [naam schip] ’ telkens zodanig te verhalen dat het schip op de juiste plaats onder de kraan kwam te liggen.

2.6.3.

In de als productie 2 door ERL in het geding gebrachte verklaringen in een voorlopig getuigenverhoor tussen [eiser] enerzijds en B.V. Overslagbedrijf Amsterdam en OBA Group B.V. (hierna tezamen: OBA) anderzijds staat voor wat de belading en stuwage van de partij vloeispaat aan boord van de ‘ [naam schip] ’ betreft het volgende.

Uit de verklaring van [naam 2] , de kraanmachinist op de ‘ [naam kraan] ’:

“Wij begonnen daarna met het laden van de [naam schip] nadat de stuurman [naam 3] een seintje had gegeven dat we konden beginne. Wij begonnen een paar meter achter het middenschot en werkten van het midden naar achteren en vervolgens begonnen wij vanaf het middenschot met het laden van het voorste deel. [..]

Het gewicht van de lading in de grijper die wij gebruikten is ongeveer vierentwintig ton Het gewicht verschilt per grijper. Het laden ging er rustig aan toe. De grijper kwam tot ongeveer een meter boven de den, dit is de bovenkant van de opening van het ruim. Bij kleine schepen, zoals de [..] [naam schip] , kan de grijper niet het ruim in, dan kan de grijper niet helemaal open.

Op een bepaald moment vroeg de stuurman [van de ‘ [naam schip] ’; rechtbank] via mijn collega [naam 3] of ik één grijper wilde verplaatsen, dat wil zeggen dat ik een stuk van de lading weer in de grijper laadde en op een andere plek in de [naam schip] terugstortte. Dit was naar aanleiding van een handgebaar van de stuurman, dit heb ik zelf gezien, [naam 3] heeft mij dit via de portofoon nog bevestigd. Vervolgens ben ik doorgegaan met laden [..]

Wij kregen aanwijzingen van de stuurman van de [naam schip] die in het gangboord stond door handgebaren en ik daarnaast van [naam 3] via de portofoon. De stuurman van de [naam schip] ging telkens op de plaats in het gangboord staan waar hij de lading wilde hebben, dit werd vervolgens bevestigd door [naam 3] aan mij via de portofoon. Er is mij één keer gevraagd om een grijper van de lading af te halen en die te verplaatsten. [..] De stuurman van de [naam schip] was voor mij de hele tijd in het zicht.”

Uit de verklaring van [naam 3] , als schipper aan boord van de ‘ [naam kraan] ’:

“Nadat de [naam schip] aankwam is de controleur aan boord gegaan en heeft de diepgang opgemeten. Hij heeft dit besproken met de schipper. De controleur zei op een gegeven moment dat het in orde was en we konden beginnen en de stuurman gaf aan waar de lading moest komen. We begonnen in het tweede ruim achter het middenschot. [..]

Ik stond tegenover de stuurman van de [naam schip] en communiceerde met hem in het Duits/Engels en met handgebaren en ik had via de portofoon contact met kraandrijver [naam 2] . Via de portofoon vroeg ik [naam 2] bevestiging of hij gezien had welke aanwijzingen via handgebaren de stuurman gaf. [..]

De volgorde van laden ging op instructie van de stuurman. [..]

Het schip was voor zeventig procent geladen toen het schip brak. [..]

De stuurman stond voornamelijk aan bakboordzijde en gaf met handgebaren aan waar hij de lading wilde hebben. Hij is één keer aan stuurboord gekomen om de diepgang te controleren. Op een gegeven moment wilde de stuurman een grijpertje verplaatst hebben, dit gaf hij aan met gebaren en in gebrekkig Duits. Dit si volgens mij één keer gebeurd.”

In de als Enclosure 1 bij het eerste rapport Doldrums gevoegde verklaring van stuurman [naam 4] van de ‘ [naam schip] ’ staat onder meer het volgende.

“De lading was redelijk over het ruim verdeeld. De lading werd met name in de langsrichting midscheeps geladen. De kapitein [van de ‘ [naam schip] ’; rechtbank] hield aan de hand van de lichten van het schip de belading in de gaten zodat het recht zou liggen (in dwarsrichting). Door middel van handgebaren werd aan de kraanmachinist duidelijk gemaakt waar de grijper geleegd kon worden. We lagen redelijk recht. We maakten geen noemenswaardige slagzij.

De lading was ongeveer tot aan het dek geladen. De luiken konden gesloten worden. Eénmaal heeft de kraanmachinist een te hoge berg gemaakt zodat deze boven de den uitstak. Als op die manier wordt beladen kunnen de luiken niet worden gesloten. Met handgebaren heb ik dat duidelijk gemaakt. De kraanmachinist begreep dit, heeft met de grijper wat van de berg afgehaald en naar ruim 1 verplaatst.

Uit deze verklaringen in onderling verband beschouwd blijkt het volgende. Kennelijk werd de verdeling van de partij vloeispaat over de ruimen van de ‘ [naam schip] ’ bewerkstelligd door de gedeelten van die partij met de drijvende kraan ‘ [naam kraan] ’ over de ruimen van het schip te verdelen, dan wel weer op te pakken en elders in een van de ruimen terug te storten. De bemanning van de ‘ [naam schip] ’ gaf aan de bemanning van de ‘ [naam kraan] ’ aan waar de gedeelten van de partij vloeispaat in de ruimen van de ‘ [naam schip] ’ moesten worden gestort. Ook gaf de bemanning van de ‘ [naam schip] ’ aan om al aan boord gebrachte lading te verplaatsten.

De rechtbank merkt deze handelingen van de bemanning van de ‘ [naam schip] ’ aan als de stuwage van de partij vloeispaat aan boord van het schip.

Niet is gebleken dat het de bemanning van de ‘ [naam kraan] ’ was die bepaalde waar in (de ruimen van) de ‘ [naam schip] ’ de partij vloeispaat werd beladen of gestuwd.

Derhalve is bij de belading feitelijk gehandeld in overeenstemming met de contractueel verdeelde verantwoordelijkheden: als hulppersoon van de afzender ERL zorgde OBA voor het aan boord brengen van de partij vloeispaat, als hulppersonen van de vervoerder [eiser] zorgde de bemanning van de ‘ [naam schip] ’ voor de stuwage van de partij vloeispaat aan boord van het schip.

2.6.4.

Uit hetgeen onder 2.6.1 is vastgesteld, moet bij die stuwage de partij vloeispaat onvoldoende over de ruimen zijn verdeeld en moet met name te veel lading zijn geladen aan de beide zijden van het middenschot tussen de beide ruimen van de ‘ [naam schip] ’.

Uit hetgeen onder 2.6.3 is overwogen volgt dat zodanige onjuiste wijze van stuwage door aanwijzingen van de bemanning van de ‘ [naam schip] ’ werd bewerkstelligd.

2.6.5.

Gelet op de tussen partijen overeengekomen verantwoordlijkheden en gegeven de omstandigheid dat de bemanning van de ‘ [naam schip] ’ bij [eiser] in dienst was, komen de gevolgen van het geven van die aanwijzingen door de bemanning, dan wel van die onjuiste stuwage van de partij vloeispaat aan boord van dat schip in beginsel voor rekening van [eiser] .

2.7.

Dient over het vorenstaande anders geoordeeld te worden omdat – zoals onder 3.21 tot en met 3.24 van het tussenvonnis van 20 augustus 2014 is overwogen – ERL haar uit artikel 6 lid 2 CMNI voortvloeiende verbintenis tot het tijdig aan [eiser] verschaffen van informatie over de dichtheid van de te vervoeren partij vloeispaat niet behoorlijk is nagekomen?

[eiser] stelt dat hij niet bekend was met de dichtheid van vloeispaat. Echter, op de comparitie van 25 april 2014 heeft [eiser] verklaard dat hij driekwart jaar voorafgaand aan het ongeval ook een partij vloeispaat had vervoerd, te weten van Rotterdam naar een haven aan de Neckar. Daarom kan – zonder nadere toelichting die [eiser] niet gegeven heeft – niet worden aangenomen dat [eiser] wegens gebrek aan informatie over de te vervoeren partij vloeispaat niet in staat is geweest om de bemanning van de ‘ [naam schip] ’ behoorlijk in te lichten over de dichtheid van de te vervoeren lading en de daarmee samenhangende risico’s ten aanzien van de stuwage.

Derhalve komt de rechtbank tot de conclusie dat de niet-nakoming van de verplichting van ERL tot het geven van informatie over de te vervoeren partij vloeispaat niet kan worden aangemerkt als oorzaak van de schade.

2.8.

Voor zover [eiser] zijn vorderingen grondt op de stelling dat OBA (gedeelten van) de partij vloeispaat van een te grote hoogte in de ruimen van de ‘ [naam schip] ’ heeft gestort, volgt de rechtbank hem niet.

In de onder 2.6.3 genoemde verklaringen valt geen onderbouwing van die stelling te lezen. In het tweede rapport Doldrums wordt de conclusie getrokken dat het openen van de grijper op relatief grote hoogte boven de ruimen van ondergeschikte betekenis was voor het plooien en zinken van de ‘ [naam schip] ’.

Daarom kan die gestelde grondslag de vordering niet dragen.

2.9.

Op het vorenstaande stuiten de vorderingen af.

2.10.

De rechtbank zal [eiser] als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten veroordelen.

De tot deze uitspraak aan de zijde van ERL gevallen kosten zal de rechtbank begroten als volgt:

  • -

    griffierecht € 1.474,00

  • -

    salaris advocaat € 17.044,50 (5,5 punt in Liquidatietarief VII)

totaal € 18.518,50

3 De beslissing

De rechtbank,

3.1.

wijst de vorderingen af;

3.2.

veroordeelt [eiser] in de proceskosten;

begroot de tot deze uitspraak aan de zijde van ERL gevallen proceskosten op € 18.518,50.

Dit vonnis is gewezen door mr. W.P. Sprenger en uitgesproken in het openbaar op 25 september 2019.

1928