Feedback

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBROT:2018:2791

Instantie
Rechtbank Rotterdam
Datum uitspraak
14-03-2018
Datum publicatie
06-04-2018
Zaaknummer
C/10/527767 / HA ZA 17-532
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - enkelvoudig
Inhoudsindicatie

(Summary in English below) Zeevervoer. HVR dwingendrechtelijk van toepassing op het vervoersdocument, dat niet als cognossement of zeevrachtbrief kan worden aangemerkt maar onder de omstandigheden van het geval wel als ‘document similaire’.

Het vervoersdocument is getiteld ‘Liner Bill of Lading’, de vervoerscondities benoemen het document als cognossement en voorzien in toepasselijkheid van HR of HVR. Het document is echter niet in origineel uitgegeven en vermeldt onder de ladingkenmerken “This is a non negotiable express bill of lading”, en is gestempeld “Copy not negotiable”. Het is niet gepresenteerd om aflevering te verkrijgen.

Blijkens zijn inhoud is het geen verhandelbaar waardepapier en niet bestemd om als zodanig te worden gebruikt. Het vervoersdocument is dus geen “document of title” als bedoeld in de Engelse vertaling van de HVR. Dit heeft echter niet zonder meer tot gevolg dat de HVR toepassing missen.

De authentieke Franse tekst van de HVR biedt geen aanknopingspunt voor het uit de Engelse vertaling daarvan wel afgeleide vereiste dat het vervoersdocument een “document of title” moet zijn, in die zin dat daarmee eigendomsoverdracht kan worden bewerkstelligd. Ook artikel 6 HVR steunt de veronderstelling dat niet is beoogd een dergelijk vereiste te stellen.

Het vervoersdocument is geen cognossement in strikte zin, maar veeleer een document dat als origineel cognossement in het vooruitzicht is gesteld maar waaraan de vervoerder de normale werking heeft onthouden door de wijze waarop hij het heeft ingevuld en uitgemaakt. Om deze reden valt het vervoersdocument binnen de omschrijving “document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer”/“enig dergelijk stuk recht gevend op het vervoer van goederen over zee” in artikel 1 aanhef en onder c HVR. Aldus zijn de HVR dwingendrechtelijk op het vervoer van toepassing.

Per saldo leidt dit tot hetzelfde resultaat als de ingeroepen Engelse rechtspraak (“Rafaela S” (House of Lords 16 February 2005, [2005] UKHL 11) and Kyokuyo/Maersk Line (High Court 29 March 2017, [2017] EWHC 654 (Comm)), waarin op gedeeltelijk andere gronden en tegen een andere feitelijke en wettelijke achtergrond eveneens tot dwingendrechtelijke toepasselijkheid van de HVR wordt geconcludeerd.

Summary in English:

Sea carriage. HVR apply compulsorily to transport document that is neither a bill of lading nor a sea waybill, but given the circumstances of this case does qualify as a “document similaire”.

The transport document is headed ‘Liner Bill of Lading’, the conditions of carriage indicate the document is a bill of lading and aim to apply either HR or HVR. However, the document has not been issued in original, under the cargo particulars the words “This is a non negotiable express bill of lading” are inserted and the document is stamped “Copy not negotiable”. It has not been presented in order to obtain delivery.

According to its contents, the document is not a negotiable instrument and is not intended to be used as such. The transport document therefore is not a “document of title” as meant in the English translation of the HVR. But this does not preclude the applicability of the HVR.

The authentic French text of the HVR does not support the requirement, sometimes distilled from the English translation, that the transport document should be a “document of title” in the sense that it can be used to transfer ownership of the goods carried. Article 6 HVR offers support for the assumption that no such requirement was intended.

The transport document cannot be considered to be a bill of lading in the strict sense, but should be considered as a document that was promised to be a bill of lading but from which the carrier has withheld its proper functionality because of the manner in which it was completed and issued. For this reason the transport document falls within the definition of a “document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer” of article 1 under c HVR. For these reasons the HVR apply compulsorily.

This leads to the same result as the English case law invoked by the claimant (“Rafaela S” (House of Lords 16 February 2005, [2005] UKHL 11) and Kyokuyo/Maersk Line (High Court 29 March 2017, [2017] EWHC 654 (Comm)), albeit on partially different grounds and against a somewhat different factual and statutory background.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
S&S 2018/86
CMI 198
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/527767 / HA ZA 17-532

Vonnis van 14 maart 2018

in de zaak van

1. de rechtspersoon naar vreemd recht

LPL PROJECTS LOGISTICS SPAIN S.L.,

gevestigd te Barcelona, Spanje,

2. de rechtspersoon naar vreemd recht

TRANSGROUP WORLD WIDE LOGISTICS,

gevestigd te Houston, Texas, Verenigde Staten van Amerika,

eiseressen,

advocaat mr. H.G.D. Hoek te Rotterdam,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

ONEGO SHIPPING & CHARTERING B.V.,

gevestigd te Rhoon, gemeente Albrandswaard,

gedaagde,

advocaat mr. K.H.L. van Waasbergen te Rotterdam.

Eiseressen zullen hierna afzonderlijk LPL en Transgroup genoemd worden en gezamenlijk LPL c.s. Gedaagde zal hierna Onego genoemd worden.

1 De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

  • -

    de dagvaarding van 19 april 2017 met producties

  • -

    de conclusie van antwoord met producties

  • -

    de brief van 2 augustus 2017 waarin de rechtbank partijen oproept voor een comparitie van

partijen

  • -

    de brief van 29 augustus 2017 van LPL c.s. met producties

  • -

    de brief van 4 september 2017 van Onego met productie

  • -

    het proces-verbaal van comparitie van 11 september 2017

  • -

    de brief van 20 september 2017 van Onego met opmerkingen op het proces-verbaal

  • -

    de brief van 26 september 2017 van LPL c.s. met verzochte aanvullingen op het proces-

verbaal.

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2 De feiten

2.1.

Op 11 maart 2016 is een overeenkomst gesloten tot vervoer per zeeschip van een 130.000 kilo zware transformator met toebehoren van Bilbao, Spanje, naar Houston, Texas. De correspondentie terzake is gevoerd tussen [persoon 1] namens LPL als afzender en [persoon 2] namens Euroaméricas Agencia Marítima S.L. (hierna: Euroaméricas) als agent voor de vervoerder Onego. De “recap” die Euroaméricas op 11 maart 2016 aan LPL doorleidde bevatte onder meer de volgende passages:

“can fix as follows:

(...)

MV Pietro Benedetti

(...)

for:
- account Euroamericas

- owners Onego Shipping & Chartering B.V.

(...)

  • -

    owners conline as attached

  • -

    owners bills of lading to be used as attached

  • -

    (...)

Original Ocean Bills of Lading MUST BE released to LPL (48) hours after ONEGO receives agreed payment. They will not be released to anyone other than the Charterer without the Charterers approval.”

2.2.

Onego heeft voor dit vervoer van de transformator aan boord van de “Pietro Benedetti” een door Euroaméricas als agent voor Onego in Bilbao ondertekend vervoersdocument getiteld “ONEGO LINER BILL OF LADING” afgegeven (hierna: het vervoersdocument). Transgroup, de logistiek dienstverlener in Houston, is hierop als geadresseerde vermeld.

Het vervoersdocument bevat de voorgedrukte clausule:

“SHIPPED on board in apparent good order and condition (…) to be delivered (…) unto the lawful holder of the Bill of Lading (…). In accepting this Bill of Lading the Merchant* expressly accepts and agrees to all its stipulations on both Page 1 and Page 2 (…). One original Bill of Lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the cargo or delivery order, whereupon all other Bills of Lading to be void.

IN WITHNESS whereof the Carrier, Master or their Agent has signed the number original Bills of Lading stated below right, all of this tenor and date.

2.3.

In het vak bestemd voor de omschrijving van de ten vervoer aangenomen goederen is onder meer ingevuld:

THIS IS A NON NEGOTIABLE EXPRESS BILL OF LADING”

en:

“REMARKS ON CARGO CONDITION:

- TRAFO STORED IN THE OPEN AIR, UNCOVERED AND WET PRIOR TO SHIPMENT.

  • -

    TRAFO SHOWING MINOR PAINT SCRATCHES AT LOCATIONS.

  • -

    TRAFO RUST STAINED AT FEW LOCATIONS AT ONE SIDE.”

In het vakje “Number of original Bills of Lading” is ingevuld “0 – NONE”. Op het vervoersdocument is gestempeld “COPY NOT NEGOTIABLE”.

2.4.

Op het vervoer zijn de “ONEGO LINER Terms and Conditions” van toepassing (hierna: de vervoerscondities).

Artikel 2 (“CLAUSE PARAMOUNT AND JURISDICTION”) van de vervoerscondities luidt - voor zover relevant - als volgt:

“It is mutually agreed that The Hague Rules (…) as enacted in the country of shipment shall apply to this Bill of Lading.

b) Trades where the Hague-Visby Rules apply. In trades where (…) - the Hague-Visby Rules - apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall apply to the Bill of Lading.

(…)

e) The contract evidenced by this Bill of Lading shall be governed and construed by Dutch Law, and the Court in Rotterdam shall have exclusive jurisdiction over any dispute arising under this Bill of Lading.”

2.5.

Op 30 maart 2016 is de zeereis met de “Pietro Benedetti” aangevangen. Op 21 april 2016 is de transformator gelost in Houston.

2.6.

Bij of kort na de lossing op 21 april 2016 met een scheepskraan door de bemanning van de “Pietro Benedetti” is schade aan een afsluiter en flens van de transformator vastgesteld.

3 Het geschil

3.1.

LPL c.s. vordert samengevat - veroordeling van Onego jegens LPL of Transgroup of LPL c.s. tot betaling van € 454.437,00, vermeerderd met rente en (na)kosten, met dien verstande dat Onego aan de één betalende, ook jegens de ander zal zijn gekweten.

LPL c.s. legt aan haar vordering ten grondslag dat Onego de generator niet in de staat heeft afgeleverd waarin zij deze ten vervoer heeft ontvangen, dat de schade zich heeft voorgedaan tijdens de periode van het zeevervoer en dat Onego als zeevervoerder aansprakelijk is voor de schade.

3.2.

Onego concludeert primair tot afwijzing van de vordering en subsidiair tot toewijzing van maximaal € 565,00, met veroordeling van LPL c.s., bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de proceskosten.

Onego betwist dat de schade zich heeft voorgedaan tijdens de vervoersperiode en betwist dat zij aansprakelijk is voor de schade. Verder doet Onego een beroep op de onbekendheidsclausule die in het vervoersdocument is opgenomen. Voorts betwist Onego de (hoogte van de) schade en doet zij een beroep op beperking van haar aansprakelijkheid ingevolge artikel 4 Hague Rules (hierna: HR).

3.3.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4 De beoordeling

bevoegdheid

4.1.

Deze zaak betreft een internationaal geval, aangezien LPL in Spanje, Transgroup in de Verenigde Staten en Onego in Nederland is gevestigd en sprake is van zeevervoer vanuit Spanje naar de Verenigde Staten.

4.2.

Op grond van de in artikel 2 onder e van de toepasselijke vervoerscondities neergelegde forumkeuze, waarop LPL c.s. zich heeft beroepen en die voldoet aan de eisen van artikel 25 Brussel Ibis-Vo, is de rechtbank internationaal bevoegd.

toepasselijk recht

4.3.

Vervolgens moet worden beoordeeld welk recht van toepassing is.

Artikel 2 onder e van de vervoerscondities bevat een rechtskeuzebeding, dat voldoet aan de eisen van artikel 3 Rome I Vo (mede gelet op de considerans onder 13 daarvan).

Deze bepaling komt er kort gezegd op neer dat partijen bij de vervoerovereenkomst kiezen voor toepassing van de Hague Rules (het Cognossementsverdrag) - althans het statelijk recht waarin deze zijn geïncorporeerd - op hun rechtsverhouding, maar dat ingeval de Hague-Visby Rules (het gewijzigd Cognossementsverdrag zoals gewijzigd door het Visby Protocol (en later het SDR-protocol)) dwingendrechtelijk van toepassing zijn, de desbetreffende wettelijke bepalingen van toepassing zullen zijn, terwijl aanvullend het Nederlandse recht van toepassing is.

4.4.

Aldus dient eerst te worden onderzocht of de HVR dwingendrechtelijk van toepassing zijn. Voor de werkingssfeer van de HVR is relevant artikel 10 HVR, dat (in de Nederlandse vertaling) luidt:

De bepalingen van dit Verdrag zijn van toepassing op elk cognossement dat betrekking heeft op vervoer van goederen tussen havens in twee verschillende Staten, indien:

  1. het cognossement is uitgegeven in een Verdragsluitende Staat, of

  2. het vervoer plaatsvindt vanuit een haven in een Verdragsluitende Staat, of

  3. de overeenkomst, die in het cognossement is vervat of daaruit blijkt, bepaalt, dat op die overeenkomst toepasselijk zijn de bepalingen van dit Verdrag of van een wet van een Staat waarbij aan die bepalingen rechtskracht is verleend,

ongeacht de nationaliteit van het schip, de vervoerder, de afzender, de geadresseerde of van iedere andere betrokken persoon.(...)

4.5.

Nu Spanje een Verdragsluitende Staat is zoals bedoeld in artikel 10 HVR, volgt uit deze bepaling dat de HVR op het onderhavige vervoer van toepassing zijn indien het vervoersdocument moet worden aangemerkt als cognossement (met inbegrip van “enig dergelijk stuk”) in de zin van de HVR en zich een of meer van de gevallen a), b) of c) van artikel 10 HVR voordoet.

Wanneer sprake is van een cognossement in de zin van de HVR volgt uit artikel 1 aanhef en onder b HVR (in de Nederlandse vertaling):

“In dit verdrag worden de navolgende woorden gebruikt in de hieronder aangegeven zin:

(...)

b. ‘Vervoerovereenkomst’ slaat slechts op een vervoerovereenkomst, waarvan blijkt uit een cognossement of enig dergelijk stuk recht gevend op het vervoer van goederen over zee; het slaat ook op het cognossement of dergelijk stuk uitgegeven krachtens een charterpartij van het ogenblik af dat dit de betrekkingen regelt van de vervoerder en de cognossementhouder”.

Deze vertaling sluit aan bij de authentieke Franstalige verdragstekst van de Hague Rules. Artikel 1 aanhef en onder b HR is door het Visby- en het SDR-protocol niet gewijzigd, en luidt, voor zover relevant:

‘Contrat de transport’ s’applique uniquement au contrat de transport constaté par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer”.

De veelgebruikte Engelse vertaling van de HVR luidt op dit punt:

‘Contract of carriage’ applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea”.

4.6.

In geschil is of het vervoersdocument een (door de HVR bestreken) cognossement is.

LPL c.s. stelt in de dagvaarding dat het document een zeevrachtbrief is. Ter zitting verklaart LPL c.s. echter dat zij dit onhandig en tegenstrijdig heeft geformuleerd en zij stelt nu primair dat het document een (naam)cognossement is. Ter onderbouwing van deze stelling voert LPL c.s. ter zitting het volgende aan:

  • -

    op het document staat “bill of lading” vermeld;

  • -

    partijen hebben in de “fixture” afgesproken dat een origineel cognossement zou worden afgegeven;

  • -

    uit Engelse rechtspraak volgt dat als partijen hebben afgesproken om een cognossement uit te stellen, dat dan de HVR de rechtsverhouding tussen partijen beheersen ook indien dat cognossement niet is uitgesteld.

4.7.

Onego betwist dat sprake is van een (door de HVR bestreken) cognossement. Volgens Onego is sprake van een zeevrachtbrief. Ter zitting onderbouwt Onego dit als volgt:

  • -

    in de dagvaarding stelt LPL c.s. zelf ook dat sprake is van een zeevrachtbrief;

  • -

    Onego heeft een zeevrachtbrief afgegeven en dit is geaccepteerd door LPL c.s.;

  • -

    het is geen cognossement want op het vervoersdocument staat “non negotiable” en “express release” vermeld en ook dat er geen originelen zijn uitgemaakt;

  • -

    LPL heeft niet kunnen denken dat zij een origineel cognossement kreeg;

  • -

    er is alleen een vervoersdocument per e-mail verstuurd;

  • -

    het vervoersdocument is niet bij aflevering gepresenteerd als cognossement en dit was ook nooit de bedoeling;

  • -

    de Engelse rechtspraak kan eventueel tussen LPL en Euroaméricas gelden, die partij zijn bij de fixture, maar niet jegens Onego.

4.8.

De rechtbank overweegt als volgt.

Het hier aan de orde zijnde vervoersdocument is geen “document of title” als bedoeld in de Engelse vertaling van de HVR. De inhoud van het document, zoals aangehaald onder 2.3., maakt duidelijk dat het geen verhandelbaar waardepapier is en niet bestemd is om als zodanig te worden gebruikt. Er is immers voorzien in “express delivery” - aflevering zonder dat een origineel cognossement moet worden gepresenteerd om afgifte van de goederen te kunnen verkrijgen - en er is vermeld dat er geen originelen zijn afgegeven en dat het document “non negotiable” is. Hetgeen partijen hebben verklaard over de toezending van het document alleen per e-mail en over de feitelijke aflevering in Houston sluit hierop aan.

4.9.

Dit heeft echter niet zonder meer tot gevolg dat de HVR toepassing missen.

De authentieke Franse tekst van de HVR biedt geen aanknopingspunt voor het uit de Engelse vertaling daarvan wel afgeleide vereiste dat het vervoersdocument een “document of title” moet zijn, in die zin dat daarmee eigendomsoverdracht kan worden bewerkstelligd.

Een verdere aanwijzing dat ook niet is beoogd een dergelijk vereiste te stellen, is gelegen in artikel 6 HVR, dat uitdrukkelijk de mogelijkheid biedt om - binnen het kader van de HVR - voor bijzondere verschepingen, vervoer op bijzondere voorwaarden overeen te komen, in welk geval geen cognossement maar een als niet-verhandelbaar gemarkeerd ontvangstbewijs moet worden afgegeven. Dat een dergelijke bijzondere verscheping hier aan de orde is, is overigens gesteld noch gebleken.

Gelet op de inhoud en werking van het cognossement kan het door Onego uitgemaakte vervoersdocument niet als cognossement in strikte zin worden beschouwd, maar veeleer als een document dat als origineel cognossement in het vooruitzicht is gesteld maar waaraan Onego de normale werking heeft onthouden door de wijze waarop zij het heeft ingevuld en uitgemaakt (zoals nader toegelicht in r.o. 4.10 hieronder). Om deze reden valt het vervoersdocument binnen de omschrijving “document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer”/“enig dergelijk stuk recht gevend op het vervoer van goederen over zee” in artikel 1 aanhef en onder c HVR. Aldus zijn de HVR dwingendrechtelijk op het vervoer van toepassing.

4.10.

Voor de kwalificatie als “document similaire” is, als gezegd, van belang hoe over het af te geven en afgegeven vervoersdocument is gecommuniceerd.

Onego betwist dat zij partij was bij de door middel van de “fixture recap” gesloten bevrachtingsovereenkomst; zij voert aan dat LPL de bevrachtingsovereenkomst met Euroaméricas als wederpartij heeft gesloten. LPL c.s. heeft ter zitting verklaard geen reden te hebben daar anders over te denken, zodat dit vast staat. Niettemin is deze “recap” wel relevant voor de rechtsverhouding tussen LPL c.s. en Onego.

Uit de overgelegde correspondentie tussen LPL en Euroaméricas blijkt dat zij met elkaar in de Spaanse taal communiceerden. In de e-mail van 11 maart 2016 leidt Euroaméricas na een korte introductie in het Spaans een kennelijk door haar in het Engels ontvangen “recap” door (2.1). Deze maakt duidelijk dat Onego als “owners” originele cognossementen zal afgegeven op het door haar voorgeschreven (conline) formulier, dat volgens het bericht was aangehecht. Ter zitting is duidelijk geworden dat het Engelstalige aanbod in de door LPL aanvaarde “fixture” van Onego afkomstig was. Ter zitting heeft Onego immers verklaard dat zij het vervoersdocument in concept vooraf bij de “fixture” heeft meegestuurd, dat het document na goedkeuring is opgemaakt, dat zij de in de e-mail genoemde bijlage niet bij zich heeft maar dat vermoedelijk een blanco, niet-ingevuld, standaard cognossement is toegestuurd. Dat een blanco cognossementsformulier als bijlage is toegestuurd, is door LPL c.s. niet weersproken.

Het door Onego gehanteerde cognossementsformulier bevat, wanneer dit nog niet is ingevuld, geen enkele aanwijzing dat het document na invulling zal voorzien in “express release”, dat het als “non-negotiable” zal worden gemarkeerd en niet in origineel zal worden afgegeven. Met de “recap” die Onego aan Euroaméricas en Euroaméricas aan LPL heeft gestuurd, is aan LPL dus in het vooruitzicht gesteld dat Onego aan haar een gewoon origineel cognossement zou afgeven. Gelet op de beoogde plaats van afgifte van het cognossement en de haven inlading, beide in Spanje, behoefde LPL op grond van de van Onego afkomstige “recap”, waarin de voorwaarden waarop werd gecontracteerd zijn vastgelegd, niet te betwijfelen dat op het vervoer onder het voorgespiegelde document de HVR van toepassing zouden zijn.

4.11.

Onego heeft ter zitting verklaard dat zij van het document een zeevrachtbrief heeft gemaakt, zoals zij bij voorkeur doet, dat zij het standaarddocument altijd als zeevrachtbrief gebruikt en probeert om nooit een origineel cognossement uit te stellen. Hieruit komt naar voren dat zij, in weerwil van de door haar met de “recap” gewekte indruk, van meet af aan de intentie had om geen cognossement maar een vervoersdocument met de werking van een zeevrachtbrief af te geven. Gesteld noch gebleken is dat zij LPL (of Euroaméricas) hiervan op de hoogte heeft gebracht.

Onego betoogt dat LPL akkoord is gegaan met afgifte van een niet-origineel “express release” document. Dit verweer faalt. Nu vooraf alleen een blanco cognossement is toegezonden, is van toestemming voorafgaande aan de afgifte niet gebleken. Van toestemming achteraf is evenmin voldoende gebleken. Zeker gelet op de door Onego zelf bij LPL gewekte indruk dat een ander document zou worden afgegeven, kan het uitblijven van protest niet worden gekwalificeerd als stilzwijgende toestemming met de afgifte van een als cognossement betiteld maar feitelijk als zeevrachtbrief werkend document.

De conclusie is dat LPL op grond van Onego’s eigen communicatie, doorgeleid door Euroaméricas, recht had op een origineel Onego cognossement dat zou worden bestreken door de HVR, en dat LPL van dit recht geen afstand heeft gedaan of akkoord is gegaan met de afgifte van een als cognossement betiteld maar feitelijk als zeevrachtbrief werkend document.

4.12.

Per saldo leidt dit tot hetzelfde resultaat als in de door LPL c.s. ingeroepen Engelse rechtspraak (naar de rechtbank aanneemt doelt LPL c.s. op de “Rafaela S” (House of Lords 16 februari 2005, [2005] UKHL 11) en de zaak Kyokuyo/Maersk Line (High Court 29 maart 2017, [2017] EWHC 654 (Comm)). Ook die zaken leiden, tegen een iets afwijkende feitelijke en wettelijke achtergrond en gedeeltelijk op andere gronden, tot dwingendrechtelijke toepasselijkheid van de HVR.

vorderingsgerechtigdheid

4.13.

Gelet op de bijzonderheden van dit geval, in die zin dat het vervoersdocument noch als cognossement noch als zeevrachtbrief kan worden aangemerkt, zal de rechtbank zowel LPL als Transgroup als vorderingsgerechtigd aanmerken ter zake van eventuele vervoerdersaansprakelijkheid in verband met dit document.

vervoerdersaansprakelijkheid

4.14.

Thans wordt toegekomen aan de materiële vraag of Onego onder de HVR aansprakelijk is voor de door LPL c.s. gestelde schade. Ingevolge de HVR is Onego verplicht de vervoerde goederen in dezelfde staat af te leveren als waarin zij deze ten vervoer heeft ontvangen. Doet zij dat niet, dan is zij in beginsel aansprakelijk voor de schade aan de goederen. Partijen zijn het erover eens dat de periode van aansprakelijkheid voor Onego ligt tussen de inlading van de transformator tot en met de lossing daarvan, die door de bemanning met behulp van de scheepskraan is verricht.

4.15.

Uit de in het vervoersdocument opgenomen “remarks on cargo condition”, zoals aangehaald onder 2.3 hierboven, blijkt dat de transformator nat, met “minor paint scratches at locations” en met een paar roestplekken aan één zijde ten vervoer is aangeboden. Partijen zijn het erover eens dat de transformator verder in uiterlijk goede staat ten vervoer is aangeboden.

4.16.

Uit de stukken komt afdoende naar voren dat kort na de lossing vanuit een afsluiter olie uit de transformator lekte, en dat dit toen is waargenomen door de stuwadoor Cooper/T. Smith Stevedoring Co. (hierna: Cooper/T. Smith), door [persoon 3] van Transgroup/Transproject en door [persoon 4] , de chauffeur van de vrachtwagen waar de transformator vanuit het schip op is geplaatst voor doorvervoer naar Texas.

In een door LPL c.s. als ‘dock receipt’ overgelegd document van 21 april 2016 van stuwadoor Cooper/T. Smith staat over de staat van de transformator bij ontvangst, voor zover relevant: “leaking valve, chip paint, nicks and scratches, broken board”.

[persoon 3] , die net als chauffeur [persoon 4] bij de lossing aanwezig was, heeft kort na de lossing vanuit de transformator een sissend geluid waargenomen. [persoon 3] schreef op 22 april 2016 per e-mail aan LPL: “See pics. I can hear “hiss” coming out.”.

[persoon 5] van LPL heeft deze e-mail met bijlagen op diezelfde dag doorgeleid aan “ [persoon 6] ”, “ [persoon 1] ”, “ [persoon 7] ” en “ [persoon 8] ”, en schreef daarbij volgens de Nederlandse vertaling onder meer:

[persoon 3] van TransProject is naar de haven gegaan om de transformator te inspecteren en heeft ons zojuist geïnformeerd conform de e-mail hieronder. De transformator lijkt geen druk te hebben. [persoon 3] zegt dat hij een geluid in de transformator hoort dat erop wijst dat er nitrogeen uit blijft ontsnappen.

In een rapport van Aalmar Surveys (de door de aansprakelijkheidsverzekeraar van Onego ingeschakelde experts) van 5 mei 2016 staat, voor zover relevant:

“Our surveyor interviewed [persoon 3] as well as the driver for Contractors Cargo, [persoon 4] , who were both present at the time of discharge. They both stated that the unit was discharged during rain fall and the damage wasn’t discovered until the unit was placed onto the transportation rig and moved from City Dock 28 to just adjacent to Dock 11. [persoon 4] noticed oil leaking from the valve on the lower “forward starboard” side of the transformer. Upon further inspection he noted that the whole valve had been impressed into the forward wall of the unit. Our surveyor enquired as to whether either of them had a copy of the stowage plan, which they did not, but was informed by [persoon 4] that the unit came out of cargo hold # 2 with Cooper T/Smith stevedores handling the discharge, but that he did not see the cargo rotate or shift during the lift.

Our surveyor was shown the “gate pass/drivers receipt” which has a notation of “leaking valve” and another remark that we couldn’t decipher.

Our surveyor circled the perimeter of the transformer looking for any other damage, and made note that a valve that was “pushed” into the forward wall of the unit, and just above the same valve approximately half way along the unit from the top, there were two bolts/nuts which appeared to have been impacted and moved. Some rust was noted on the areas where the paint coating had been worn off. Our surveyor noted heavy wear signs on the bottom of the transformer in a way of the forward areas. Al other external areas and components looked intact and in good condition.

4.17.

Het rapport van Aalmar Surveys maakt duidelijk dat zowel haar expert als de chauffeur hebben geconstateerd dat de betreffende afsluiter was ingedrukt in de transformatorwand. Dit is ook zichtbaar op de door beide partijen als onderdeel van expertiserapporten overgelegde foto’s van de bewuste afsluiter en van andere afsluiters aan de transformator.

4.18.

In het rapport van ABB (de leverancier van de transformator) van 12 september 2016 staat - voor zover relevant - het volgende vermeld over hetgeen zij na aankomst van de transformator op de projectsite in Texas constateerde:

“Transformer arrived to site with no positive pressure of dry air inside.

Due to previously described damages in the tank, valve area, transformer tank was not airtight and during the transport from Houston port to site positive pressure of dry air was lost.

As it is known, dry air positive pressure functionality is to avoid air entering inside the transformer due to its moisture content.

This circumstance, as it will be described in following sections of this report, has to be taken into account during the oil filling and treatment process in order to extract all superficial moisture inside the transformer.

4.19.

Op de comparitie heeft LPL c.s. toegelicht dat zich binnen in de transformator drie spoelen bevinden, die in olie staan, en dat de transformator met stikstof is afgeperst. Het sissende geluid toen de transformator op de kant stond, betekent dat de druk aan het verdwijnen is en er stikstof ontsnapt, aldus LPL c.s. Onego heeft een en ander niet weersproken.

4.20.

Uit de onder 4.16 tot en met 4.19 weergegeven feiten en omstandigheden, in onderlinge samenhang bezien, begrijpt de rechtbank dat het sissende geluid en de lekkage het gevolg waren van de indrukking van de afsluiter in de transformatorwand. Door deze beschadiging van de transformator ontsnapte de stikstof waarmee de transformator was afgeperst en lekte de olie waarin de spoelen stonden vanuit de transformator weg.

4.21.

LPL c.s. stelt dat uit het vervoersdocument kan worden afgeleid dat de transformator in goede onbeschadigde staat aan Onego ten vervoer is afgegeven. Daarin staat immers niets vermeld over het lekken van olie of ingedrukte afsluiter, maar alleen dat er roestplekken zijn geconstateerd.

Volgens Onego moet de transformator echter al beschadigd zijn geweest voordat deze in het schip werd geladen, maar was de ingedrukte staat van de afsluiter redelijkerwijs niet waarneembaar bij een normale controle voorafgaand aan de belading van het schip.

Aan LPL c.s. kan worden toegegeven dat een vervoerder het normaliter zou hebben moeten opmerken als hem een sissende en olie lekkende transformator ten vervoer werd aangeboden. Dat het afgegeven vervoersdocument daar geen opmerkingen over maakt, doet vermoeden dat dit geval zich ten tijde van de inontvangstneming ten vervoer niet voordeed. Aan Onego kan worden toegegeven dat de indrukking van de afsluiter in de transformatorwand op zichzelf niet in het oog sprong, indien niet tegelijkertijd sissen en lekken waarneembaar was.

Het is echter een feit van algemene bekendheid dat sissen door (gas)drukverlies optreedt zodra het gas waarop de grotere druk staat kan ontsnappen, ruwweg tot op het moment dat de gasdruk ‘binnen’ gelijk is aan de gasdruk ‘buiten’, en dat een vloeistoflekkage vanuit de onderzijde van een reservoir start zodra de lekkage is ontstaan en doorgaat totdat het vloeistofniveau in het reservoir daalt tot op de hoogte van het lek (hier: ter hoogte van de afsluiter). Hierboven is vastgesteld dat de transformator direct na de lossing te Houston op 21 april 2016 siste en lekte. Dat het sissen en lekken is waargenomen voorafgaande of tijdens de zeereis, of dat er sporen van lekkage zichtbaar zijn in het scheepsruim waarin de transformator is vervoerd, is gesteld noch gebleken. Onder deze omstandigheden acht de rechtbank het onmogelijk dat de afsluiter al was ingedrukt toen de transformator op of kort voor 30 maart 2016 ten vervoer in ontvangst is genomen.

4.22.

Voor zover Onego heeft willen aanvoeren dat de schade is opgetreden nadat de transformator is gelost uit het schip, heeft zij daarvoor onvoldoende gesteld.

De transformator is door de bemanning met behulp van een scheepskraan gelost, en direct op het vervoermiddel van de wegvervoer geplaatst. Onego brengt geen enkel scenario naar voren waarin de afsluiter kan zijn ingedrukt na die verplaatsing maar voordat [persoon 3] , Cooper/T.Smith en [persoon 4] de lekkage en/of het sissen opmerkten. De stelling dat de transformator al was vervoerd naar een andere locatie (op de kade) voordat de chauffeur opmerkte dat de afsluiter lekte, is daarvoor niet genoeg.

De rechtbank zal er daarom van uitgaan dat de beschadiging zich niet pas na de lossing heeft voorgedaan.

4.23.

Vast is komen te staan dat de transformator (nat, en met wat krassen en roest maar) zonder ingedrukte afsluiter door Onego ten vervoer is ontvangen en niet in dezelfde staat is afgeleverd ter bestemming. Voor dit oordeel is niet nodig dat wordt vastgesteld hoe, of precies wanneer tijdens de periode van aansprakelijkheid van Onego, de schade is of heeft kunnen optreden. Aan al hetgeen partijen daarover verder stellen gaat de rechtbank dan ook voorbij.

Onego is dan ook in beginsel aansprakelijk voor de schade aan de transformator. Er is geen beroep gedaan op een bijzondere ontheffingsgrond als bedoeld in artikel 4 lid 2 HVR.

de schade

4.24.

LPL c.s. stelt in de dagvaarding dat de schade € 454.437 beloopt, en ziet op het arbeidsloon en de uren besteed aan het vaststellen van de schade in het kader en als onderdeel van de uit te voeren reparaties waaronder het vervangen van de afsluiter, het verwijderen van binnengedrongen vocht en verdere testen en vervallen boetes voor het te late leveren. Ter onderbouwing verwijst zij naar het door haar overgelegde rapport van ABB, in het bijzonder naar de navolgende lijst op pagina 16 daarvan:

AII ABB Engineering hours 11.700 €

AII Project management hours 9.600 €

4.1

Internal inspection 6.000 €

4.3

Damages in the valve area

New valve 2.380 €

New part manufacturing, welding, painting and inspections $ 104.549

4.4

Moisture removal

Subcontractor and equipment $ 141.512

Oil tanks $ 72.600

ABB Technical team (Sr Engineer) 12.400 €

4.5

FRA test

Subcontractor and equipment $ 34.773

ABB Technical team (two testing engineers) 23.000 €

AII Warranty extension $ 43.088

AII Penalties $ 31.770

Total: $ 428.292 65.080 €

Total (€) (Exchange €/$ (1,10)): 389.357 €

TOTAL: 454.437 €

4.25.

Onego betwist de (hoogte van de) schade integraal. Volgens Onego kan LPL c.s. niet volstaan met verwijzen naar de betreffende pagina in het rapport van ABB, omdat ABB zelf belanghebbende is en kennelijk de ladingverzekeraars een vergoeding voor de schade aan ABB hebben uitgekeerd. Ondanks verzoeken van Onego heeft LPL c.s. geen nadere toelichting gegeven op de schadeposten en hebben zij ook niet willen aangeven wie de ultimo ladingbelanghebbende is geweest en welke ladingverzekeraars welke bedragen aan de ladingbelanghebbenden hebben uitgekeerd.

4.26.

Ter zitting heeft LPL c.s. toegelicht dat ABB de schade zelf heeft gerepareerd en dat ABB in haar rapport verklaart welke kosten zij heeft moeten maken om de transformator weer in de oude staat terug te brengen. LPL c.s. heeft haar vordering ter zake van “penalties” laten varen, omdat deze bij nader inzien niet voor vergoeding in aanmerking komen. LPL c.s. heeft aangeboden te bewijzen wat de werkelijke kosten waren.

4.27.

Onego heeft ter zitting betoogd dat in de schadecijfers van ABB - de verkoper en afzender van de transformator - veel niet-onderbouwde interne kosten zitten, terwijl posten AII en 4.1 te waarderen zijn “op wat de gek ervoor geeft”. Alle interne kosten behalve de “subcontractor costs” en de “oil tanks” moeten worden bewezen. De “warranty extension” en de “penalties” zijn geen schade die voor vergoeding in aanmerking komt, aldus nog steeds Onego.

4.28.

De rechtbank overweegt als volgt.

Ingevolge artikel 4 lid 5 HVR dient de schadevergoeding ingeval van beschadiging - zoals in dit geval - te worden berekend met inachtneming van de waarde van de vervoerde zaken ten tijde van de lossing. De HVR geven LPL c.s. recht op vergoeding van de (zaak)schade aan de tijdens het vervoer daarvan beschadigde lading, maar geen recht op vergoeding van door die beschadiging ontstane vertragingsschade.

Niet in geschil is dat het door LPL c.s. gevorderde bedrag lager is dan de limiet waartoe de aansprakelijkheid van Onego als vervoerder is beperkt ingevolge artikel 4 onder 5 (a) HVR, zodat deze limiet buiten toepassing blijft.

Naar de rechtbank LPL c.s. begrijpt, kwalificeert zij alle door ABB opgesomde posten als zaakschade, met uitzondering van de (niet langer gevorderde) boete, op de grond dat dit door ABB gemaakte onderzoeks- en reparatiekosten zijn. Ten aanzien van de post “warranty extension”, welke omschrijving duidt op verlenging van een contractuele garantietermijn, valt bij gebreke van een nadere toelichting, waartoe ook het verweer van Onego aanleiding gaf, niet in te zien dat deze als zaakschade in de zin van artikel 4 onder 5 (b) kan kwalificeren. Deze schadepost groot USD 43.088 zal te zijner tijd worden afgewezen.

4.29.

Nu Onego niet langer bestrijdt dat de “subcontractor costs” en de kosten voor “oil tanks” zijn gemaakt en voor vergoeding in aanmerking komen, zullen deze kosten te zijner tijd worden toegewezen. Dit betreft, naar de rechtbank Onego verstaat, de in het ABB-overzicht onder 4.4 genoemde USD 141.512 en USD 72.600 en de onder 4.5 genoemde USD 34.773.

4.30.

Voor de overige kostenposten geldt dat LPL c.s., juist omdat het om interne kosten (van ABB) gaat, dient toe te lichten en te onderbouwen dat en waarvoor deze kosten daadwerkelijk zijn gemaakt, opdat de rechtbank kan beoordelen in hoeverre deze als voor vergoeding in aanmerking komen. Gelet op de betwisting door Onego van de schade bij conclusie van antwoord, had het op de weg van LPL c.s. gelegen om dit uiterlijk op de comparitie van partijen te doen. Nu het debat zich echter vooral ook op andere aspecten dan de schade heeft gericht, zal aan LPL c.s. nog een laatste mogelijkheid worden geboden om de nog onbesliste schadeposten toe te lichten en te onderbouwen.

De zaak zal naar de rol worden verwezen voor een akte aan de zijde van LPL c.s.

Onego zal daarop bij antwoordakte mogen reageren.

4.31.

Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden.

5 De beslissing

De rechtbank

5.1.

verwijst de zaak naar de rol van 11 april 2018 voor een akte aan de zijde van LPL c.s. over het bepaalde in r.o. 4.30,

5.2.

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan en in het openbaar uitgesproken op 14 maart 2018.

615/1885/1928