Gevonden zoektermen

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBROT:2014:7100

Instantie
Rechtbank Rotterdam
Datum uitspraak
13-08-2014
Datum publicatie
21-08-2014
Zaaknummer
366073 /HA ZA 10-3284
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - enkelvoudig
Inhoudsindicatie

Vervolgvonnis na vonnis van 25 mei 2011 (ECLI:RBROT:2011:BQ6192). Aanvaring tussen zeeschip en binnenschip in Rotterdams havengebied. Deskundigenbericht. Schuld van de schepen. Schuldverdeling. Schadecijfers.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
NTHR 2014, afl. 6, p. 312

Uitspraak

Rechtbank Rotterdam

Sector civiel recht

Zaak-/rolnummer: 366073 /HA ZA 10-3284

Uitspraak: 13 augustus 2014

VONNIS in de zaak van:

1. de onderlinge waarborgmaatschappij met uitgesloten aansprakelijkheid

EFM ONDERLINGE SCHEPENVERZEKERING U.A.,

gevestigd te Meppel,

2. de vennootschap onder firma

V.O.F. SCHEEPVAARTBEDRIJF NESSELANDE,

gevestigd te Rotterdam, en haar vennoten

3. [eiser3],

wonende te [woonplaats],

4. [eiser4],

wonende te [woonplaats2],

5, de naamloze vennootschap

ALLIANZ NEDERLAND SCHADEVERZEKERING N.V.,

gevestigd te Rotterdam,

eiseressen,

advocaat: mr T. Roos,

- tegen -

de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging

HELGAFELL VERWALTUNGS GMBH & CO KG,

gevestigd te Hamburg, Duitsland,

gedaagde,

advocaat: mr E.A. Bik.

Eiseres sub 1 wordt hierna aangeduid als "EFM", eiseres sub 2 als "vof Nesselande" en eiseres sub 5 als "Allianz".

1 Het verdere verloop van het geding

De rechtbank heeft kennisgenomen van de in deze zaak gewezen tussenvonnissen van 12 januari 2011, 25 mei 2011 en 30 januari 2013, alsmede van de daaraan ten grondslag liggende stukken.

1.2

De bij laatstgenoemd vonnis benoemde deskundigen hebben over hun onderzoek rapporten uitgebracht, respectievelijk gedateerd juli 2013 en 30 september 2013.

Eiseressen hebben vervolgens geconcludeerd na deskundigenbericht. Gedaagde heeft een antwoordconclusie na deskundigenbericht genomen.

1.4

Ten slotte is opnieuw vonnis bepaald.

2 De verdere beoordeling

2.1

In het vonnis van 25 mei 2011 heeft de rechtbank onder meer het navolgende geoordeeld.

Schipper [eiser3] heeft niet voldaan aan de verplichting van art. 6.16 lid 1 BPR bij het uitvaren van de Koningin Wilhelminahaven en het direct gaan oversteken van het hoofdvaarwater van de Nieuwe Maas. Er bestond toen al meteen gevaar voor aanvaring met de over de Nieuwe Maas naderende Helgafell. Voor het veilig uitvaren van de haven en het gaan oversteken van het hoofdvaarwater had de Nesselande de medewerking van de Helgafell nodig, die echter niet is gevraagd (vgl. art. 6.16 lid 2 BPR). Schipper [eiser3] heeft het gevaar voor aanvaring niet onderkend en heeft zich in het bijzonder verkeken op de snelheid van de Helgafell. In de gegeven omstandigheden doet aan het voorgaande niet af dat de Helgafell enkele minuten voor de aanvaring de Nesselande naderde op een oplopende koers van meer dan 22,5° achterlijker dan dwars.

Op de Helgafell hebben kapitein [persoon1] en de eerste stuurman niet goed uitkijk gehouden met alle beschikbare middelen. Vanaf het moment dat de schepen zich bevonden op positie 5 van de reconstructietekening (06:20:56 uur) tot de aanvaring (06:24:08 uur) is de Nesselande zowel visueel als op de radar vanaf de brug van de Helgafell (merendeels) zichtbaar geweest. Noch de kapitein (die stuurde en de voortstuwing en de marifoon bediende), noch de eerste stuurman (die het overzicht moest houden) heeft de Nesselande vóór de aanvaring gezien. Omdat de Nesselande niet werd gezien, was men zich op de Helgafell niet bewust van het gevaar voor aanvaring en heeft men geen maatregelen genomen om een aanvaring te voorkomen. De afstand die de Helgafell nog heeft afgelegd vanaf positie 5 tot de plaats van de aanvaring was ongeveer 1275 m.

De rechtbank achtte voorlichting door een deskundige nodig, ten eerste over het standpunt van gedaagde dat een aanvaring niet door het nemen van maatregelen op de Helgafell had kunnen worden voorkomen en ten tweede over de stellingen van eiseressen dat de Helgafell met een naar omstandigheden veel te hoge snelheid voer en dat de Nesselande op een dergelijke hoge snelheid niet bedacht hoefde te zijn.

2.2

Omdat bij deze zaak verschillende aspecten van belang zijn, zijn twee deskundigen benoemd. Blijkens hun rapportage hebben zij een taakverdeling gemaakt: de praktisch nautische aspecten zijn door registerloods [loods] onderzocht, de manoeuvreer-technische aspecten (o.a. wat de mogelijkheden waren van de Helgafell om een aanvaring te voorkomen) zijn door [persoon2] (MARIN) onderzocht, onder meer met behulp van real-time simulaties, waarbij [loods] de simulaties als loods heeft uitgevoerd.

De deskundigen hebben ernaar gestreefd om met de combinatie van de praktische beantwoording van de vragen en de runs op de simulator een zo goed mogelijk inzicht te geven in hetgeen gebeurd is en wat er gedaan had kunnen worden om een aanvaring te voorkomen.

2.3

In het rapport van MARIN d.d. 30 september 2013 is beschreven dat en hoe een reconstructie is gemaakt van de aanvaring op basis van de beschikbare gegevens en een scheepsmodel van de Helgafell is ontwikkeld. Aan de hand van deze gegevens zijn mogelijke scenario's opgezet die in een simulator zijn getest. Dit zijn o.a. scenario's waarbij op verschillende tijdstippen aannemelijke acties worden ondernomen door de Helgafell ter voorkoming van een aanvaring. De simulaties zijn vergeleken met de realiteit, waaruit bleek dat de simulaties een goed beeld geven van wat zich in werkelijkheid heeft afgespeeld tot het moment van de aanvaring (positie 12, 06:24:08 uur).

In het rapport is verder - verkort weergegeven - onder meer het volgende vermeld.

De simulatie-runs 54 t/m 57 wijzen uit dat een aanvaring door één of meerdere manoeuvres van de Helgafell voorkomen had kunnen worden.

Uit de simulaties blijkt dat de Helgafell vanaf positie 5 (06:20:56 uur) de Nesselande visueel kon waarnemen in de monding van de Koningin Wilhelminahaven. Maatregelen ter voorkoming van een aanvaring konden op zijn vroegst vanaf dit moment verwacht worden van de Helgafell. De aanvaring had voorkomen kunnen worden door vaart te verminderen. Vaartvermindering alléén had volstaan tot vlak voor positie 9 (06:22:50 uur).

De conclusie is dat de Helgafell maatregelen ter voorkoming van een aanvaring had kunnen nemen vanaf positie 5 tot en met positie 9. Dit is een afstand van ongeveer 750 à 800 m. Met een snelheid van ongeveer 25 km/uur is deze afstand afgelegd in krap 2 minuten. Aangenomen dat er op de Helgafell goed uitkijk werd gehouden met alle beschikbare middelen, had een aanvaring door de Helgafell voorkomen kunnen worden.

In het rapport staat - kort gezegd - ook dat niet met voldoende nauwkeurigheid kan worden vastgesteld dat een aanvaring was voorkomen doordat op de Helgafell (tevens) roer naar bakboord of naar stuurboord was gegeven.

[persoon2] heeft in antwoord op een door de raadsman van eiseressen gestelde vraag meegedeeld (prod. 25 van eiseressen) dat als de snelheid van de Helgafell vanaf positie 5 of 6 niet meer was opgevoerd [tot 27 km/uur] en op 22 km/uur over de grond was gehouden, terwijl de Nesselande ook [kort voor de aanvaring] de bakboordsdraai had gemaakt, nog steeds de kans bestond dat de aanvaring had plaatsgevonden omdat de Nesselande dan nog een bepaalde tijd op de koerslijn van de Helgafell zou hebben gevaren.

Aan de deskundigen waren vier vragen ter beantwoording voorgelegd. In het rapport van juli 2013, kennelijk van de hand van loods [loods], hebben de deskundigen op de voorgelegde vragen geantwoord.

(1) Vraag: had een aanvaring redelijkerwijs door één of meer manoeuvres van de Helgafell kunnen (en behoren te) worden voorkomen, zoals door bakboord of stuurboord uit te gaan, door vaart te minderen, of door een noodstop te maken, alle omstandigheden in aanmerking genomen en aangenomen dat op de Helgafell goed uitkijk werd gehouden met alle beschikbare middelen (visueel, radar, marifoon).

Antwoord: Ja, met een goed gehouden uitkijk met alle beschikbare middelen had dat gekund; uiteraard wanneer vaart zou zijn geminderd direct na de passage Oude Maas, maar ook nadat schepen in zicht van elkaar waren. Zie tevens de resultaten van het simulatoronderzoek bij diverse koers- en vaartveranderingen van de Helgafell in de verschillende posities (vgl. ro. 2.3).

(2) Vraag: voer de Helgafell met een naar omstandigheden te hoge snelheid, gelet ook op de eisen van goed zeemanschap en - zo ja - wat is het verband tussen deze snelheid en de aanvaring.

Antwoord: Ja, de snelheid van de Helgafell was onder deze omstandigheden te hoog. Het verband tussen deze snelheid en de aanvaring zou kunnen zijn dat de hoge snelheid het houden van een correcte uitkijk minder goed mogelijk heeft gemaakt.

Om 6.20.43 meldt de schipper van de [persoon3], het bij Neerbosch gemeerde schip, last te hebben van de golfslag van het zojuist gepasseerde zeeschip. Uit de beeld- en geluidbanden is op te maken dat deze golfslag niet door een ander schip zou kunnen zijn veroorzaakt dan door het passeren van de Helgafell.

De snelheid van de Helgafell was te hoog om te kunnen voldoen aan art. 6.20 van het BPR (vermijden van hinderlijke waterbeweging door regelen van snelheid). Het is tevens aannemelijk dat ook de sleepboten van de Bow Maasslot hinder ondervonden van waterbeweging veroorzaakt door de Helgafell.

(3) Vraag: in hoeverre kon en moest de Nesselande op de snelheid waarmee de Helgafell voer bedacht zijn, alle omstandigheden in aanmerking genomen en aangenomen dat op de Nesselande goed uitkijk werd gehouden met alle beschikbare middelen.

Antwoord: 100%. De Helgafell, met de afmetingen lengte 137,53 m, breedte 21,56 m en diepgang 8,50 m, voer te hard op de Nieuwe Maas (zie antwoord op vraag 2). De Helgafell had echter ook een opvarende coaster van bijvoorbeeld lengte 90 m, breedte 11 m en diepgang 3,5 m kunnen zijn. Dat verschil in afmeting is niet aan de navigatieverlichting af te lezen.

Een dergelijke snelheid voor zo'n kleinere coaster is misschien wel hoog maar niet te hoog en dus moest de Nesselande op de snelheid waarmee de Helgafell voer bedacht zijn, alle omstandigheden in aanmerking genomen en aangenomen dat op de Nesselande goed uitkijk werd gehouden met alle beschikbare middelen.

Uit de communicatie gevoerd op VHF 63 tussen 06.17.25 en 06.19.54 was te horen voor de Nesselande dat er drie maal opvaart beneden de KW Haven aankwam.

De schipper van de Nesselande verklaart in het tweede verhoor pv 200838997-7 dat zijn radar ingesteld stond op een bereik van 1200 m. Vervolgens verklaart hij dat de radar gedecentreerd stond, 800 m naar voren en 400 m naar achteren. Als dat laatste inderdaad zo was dan stond het bereik op 600 m en niet op 1200 m.

Wanneer je uit een nevenvaarwater op stroom komt moet elk schip in de opvaart over de vloed op een afstand binnen 1500 m beschouwd worden als een gevaar waar je niet zomaar voor langs kan varen. Dus al zou de radar ingesteld zijn op bereik 1200 m dan zou dit nog niet voldoende zijn om op de radar vast te stellen of er opvaart is met mogelijk gevaar voor aanvaring.

(4) Vraag: welke opmerkingen zijn naar het oordeel van de deskundigen verder van belang ten behoeve van de door de rechtbank te nemen beslissing.

Antwoord:

Opmerkingen m.b.t. ontvangen documentatie:

-Bijlage 4 proces-verbaal nr. 1239.2009.2776 Gespreksverslag Marifoongesprekken blz.3:

Gespreksverslag marifoongesprekken VHF 63 sector Eemhaven begint op tijdstip 06.19.04.

De Nesselande heeft zich al eerder gemeld om 06.17.50 uur in de zwaaikom KW Haven. Hierna zijn diverse gesprekken geweest op VHF 63 waaruit de Nesselande o.a. op had kunnen maken dat er sprake was van tenminste driemaal opvaart. Dit is belangrijke informatie voor de Nesselande. Staat echter niet in bovenstaand gespreksverslag.

-In pv 2008383997l-6 staat op blz. 2 regel 28: "Wij hoorden RPA 12 daarbij vroeg "heb je wel erg in de zeevaart ?". Op de band en in het gespreksverslag (Bijlage 4 proces-verbaal nr. 1239.2009.2776 Gespreksverslag Marifoongesprekken blz. 3) is dit nergens te horen.

Het zou kunnen dat dit tussen 06.23.07 en 06.23.15 gezegd is door de schipper van het RPA vaartuig.

Mogelijk is er tussen 06.23.18 en 06.23.28 meer gezegd wat van de band is weggevallen.

-Het is mij niet duidelijk waarom de loods van de Bow Maasslot, VTS Operator VHF 63 en de schipper van de RPA 12 niet gehoord zijn door de politie.

-De Nesselande is kort voor de aanvaring bakboord uit gekomen. Het is de vraag of de schepen elkaar geraakt zouden hebben als de Nesselande koers en vaart gehouden had naar de 2e Pet. In run 60 van het simulatoronderzoek waar gekeken wordt wat er mogelijk gebeurd zou zijn als de Nesselande niet bakboord uitgekomen was en niet gevraagd had om SB uitgaan van de Helgafell. In deze run wordt de Nesselande geraakt door de Helgafell. Dit wil echter niet zeggen dat de schepen elkaar 18 november 2008 ook geraakt zouden hebben wanneer de Nesselande niet op het laatste moment bakboord uit was gekomen. Immers staat in het MARIN rapport op blz. 15 in de 5e alinea dat de reconstructie van de werkelijkheid niet zo nauwkeurig is dat een afstand van 6 m in de simulatie betrouwbaar genoeg is om de concluderen dat een aanvaring was voorkomen.

Opmerkingen m.b.t. ms Helgafell:

De kapitein heeft verklaard de Nesselande niet te hebben gezien tot het moment van de aanvaring. Hiervoor zijn meerdere verklaringen te bedenken:

-De kapitein stuurde zelf waardoor hij gebonden was aan een vaste positie op de brug. Het is ook goed mogelijk dat de kapitein zo druk doende was met het varen en navigeren van het schip (sturen, vaart regelen en positie in het vaarwater kiezen) dat dit ten koste ging van het observeren van de overige vaart.

-De kennis van de Nederlandse taal van de kapitein is mogelijk niet toereikend om al het gesprokene op de VHF te kunnen begrijpen.

-Helgafell heeft scheepskranen aan BB-zijde van het schip, wat het uitzicht naar bakboord ernstig vermindert.

-De stuurman (uitkijk) concentreert zich op de Bow Maasslot met assisterende voorsleepboot. Dit lijkt ten koste te gaan van het zicht op het overige verkeer.

-Er blijkt nergens uit dat er een matroos met portofoon op het voorschip gestaan heeft.

-Het is mogelijk dat de Nesselande, vanwege dekverlichting van het op Vopak steiger 628 afgemeerde schip, tijdelijk niet of slecht te zien was.

-Sector Eemhaven heeft om 06.20.57 gemeld: "Vessel from Koningin Wilhelminahaven goes up streams and out bound sea traffic at Vopak you will see at 1000 mtrs". De kapitein heeft verklaard te hebben begrepen dat de Nesselande de noordoever aan zou houden en heeft daar verder geen aandacht aan besteed. Hij werd verrast door de overstekende Nesselande.

Opmerkingen m.b.t. ms Nesselande:

-De Nesselande komt een haven uit en wil het hoofdvaarwater oversteken. BPR art. 6.16 is hierop van toepassing. 06.17.50 Nesselande meldt zich op VHF 63 "wij komen uit de KW Haven van Vlaardingen en gaan naar de 2e Pet". Eemhaven antwoordt dat er uitgaande zeevaart is bij de 2e Pet en dat is voorlopig even alles. De Nesselande voert zijn snelheid op naar ca. 7,5 km/uur (positie 03 04). Dit is opmerkelijk omdat hierdoor bij de melding om 06.19.59 niet meer de keuze zal zijn om in de monding van de KW Haven te kunnen blijven wachten. Zodra je voorschip op stroom komt word je door de vloed om de oost gezet. De handeling is in strijd met BPR 6.16.1.

-Uit de communicatie op VHF 63 tussen 06.17.25 en 06.19.59 van sector Eemhaven, de Fantoom en de Bow Maasslot blijkt duidelijk dat er driemaal opvaart, in elkaars dichte nabijheid, beneden de KW Haven vaart. Deze informatie is van groot belang voor de Nesselande voor het vaststellen dan wel aanpassen van zijn vaarplan. Het is mij niet duidelijk waarom deze tekst niet is opgenomen in het gespreksverslag marifoongesprekken pv 1239.2009.2776.

-De Nesselande 06.19.59 (in de monding KW Haven) vraagt aan sector Eemhaven of hij nog voor de afvarende zeevaart over kan. Dat vind ik merkwaardig omdat de afvaart om 06.19.33 nog gemeld was aan de Vulcaanhaven (zal inmiddels op ca. 700 m zitten) en tegelijkertijd ook nog eens driemaal opvaart naast elkaar zat beneden de KW Haven.

-De Nesselande komt iets naar bakboord en bouwt vaart af tot ca. 5,75 km/uur (positie 06). Hij heeft de tweede kleine afvaart net misgevaren.

06.21.13

uur (13 sec. voor pos. 06) heeft de Nesselande de tweede kleine afvaart over stuurboord. Op dit moment had de Nesselande de beslissing kunnen nemen om zijn koers langs de Noordwal voort te zetten.

-Nog voor positie 06 lag de Nesselande op koers om over te steken. De Nesselande had de Helgafell op dat moment in zicht op 239 graden ofwel 093 graden over de stuurboordboeg over een afstand van 850 m. Overeenkomstig art. 6.16.2 van het BPR had de Nesselande medewerking kunnen vragen aan de Helgafell in het geval de schipper zou denken dat de kapitein van de Helgafell dit zou kunnen zonder genoodzaakt te zijn om zijn koers of snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen (art. 6.03.6 BPR). De schipper van de Nesselande doet dat niet en doet ook niks met de informatie over de opvaart welke hij via VHF 63 heeft kunnen horen. Vanuit de KW Haven kiest de schipper er voor om gelijk over te steken. Het komt over alsof de communicatie van 06.18.10 tot 06.19.50 op VHF 63 niet tot de schipper is doorgedrongen.

-De stuurman van de Nesselande heeft verklaard dat hij zich vanaf het moment dat hij het schip losgegooid heeft tot kort voor de aanvaring bezig was met dekwerkzaamheden zonder oog te hebben gehad voor het verkeer om hun heen. Er was dus geen sprake van een uitkijk met portofoon op het voorschip tijdens het uitvaren van de KW Haven. Er was geen ander persoon dan de schipper die zich bezig hield met de te houden uitkijk.

-06.23.15 wordt de Nesselande geroepen door RPA, waarop de Nesselande om 06.23.15 zegt "Ja, nou ja, ik heb hem gezien". De schipper van de Nesselande geeft in zijn verklaring aan dat hij de opvarende schepen al eerder gezien heeft. Zowel uit de communicatie als uit het vaargedrag van de Nesselande is absoluut niet op te maken dat de schipper van de Nesselande de opvaart daadwerkelijk gezien heeft.

2.5

De beide raadslieden hebben een bezoek gebracht aan MARIN en hebben daar, in aanwezigheid van de deskundigen, een aantal simulatie-runs bijgewoond. De raadslieden hebben de concept-rapportage van de deskundigen ontvangen en hebben daarop ieder gereageerd. In de definitieve rapportage is met die reacties rekening gehouden. Ook op aanvullende vragen van de raadslieden is door de deskundigen geantwoord.

Naar het oordeel van de rechtbank is de rapportage van de deskundigen, met de beantwoording van de voorgelegde vragen, begrijpelijk en deugdelijk gemotiveerd.

De rechtbank neemt de bevindingen van de deskundigen over.

2.6

Zoals in de rapportage is vermeld, heeft op kanaal 63 van sector Eemhaven een gesprek plaatsgevonden tussen het binnenschip Fantoom, de verkeerspost en de Bow Maasslot (van 06:18:45 uur tot 06:19:50 uur), waaruit kon worden opgemaakt dat er beneden de Koningin Wilhelminahaven drie schepen in de opvaart waren: de zeeschepen Bow Maasslot en Helgafell en het binnenschip Fantoom, waarbij de Bow Maasslot aan de noordzijde werd voorbijgevaren door de Helgafell en aan de zuidzijde zou worden gepasseerd door de Fantoom. De Fantoom bevond zich achter de Bow Maasslot, die dwars van de 1e Petroleumhaven voer en die vervolgens - na het voorbijvaren van de Helgafell - zou rond gaan bij Vopak Vlaardingen (direct oost van de Koningin Wilhelminahaven). Schipper [eiser3] heeft dit gesprek moeten horen en had kunnen begrijpen dat deze opvaart er op vrij korte afstand aan kwam.

Schipper [eiser3] heeft verklaard dat hij in de Koningin Wilhelminahaven uitluisterde op zowel kanaal 61 (sector Botlek) als kanaal 63 (sector Eemhaven). Hij had op kanaal 61 kunnen horen (tussen 06:09:58 uur en 06:11:07 uur) dat werd afgesproken dat de Helgafell de Bow Maasslot aan de noordzijde zou passeren en dat de Helgafell daartoe snelheid zou vermeerderen. De Bow Maasslot zou daarna rond gaan en was bestemd voor Vopak Vlaardingen.

2.7

In aansluiting op hetgeen is overwogen in het vonnis van 25 mei 2011 en op de rapportage van de deskundigen, komt de rechtbank tot het volgende oordeel over de schuldvraag.

Het gevaar voor de aanvaring, dat zich ook heeft verwezenlijkt, is ontstaan doordat de Nesselande de Koningin Wilhelminahaven is gaan uitvaren en de Nieuwe Maas direct is gaan oversteken, waarbij het schip in de koerslijn kwam van de naderende Helgafell. Schipper [eiser3] heeft de Helgafell zien aankomen en wist of kon weten dat deze het andere zeeschip, de Bow Maasslot, met verhoogde snelheid aan het voorbijlopen was. Hij had geen idee van de snelheid van de Helgafell, maar hij dacht dat hij nog vóór de Helgafell kon oversteken. Hij heeft echter niet geïnformeerd wat de snelheid was van de Helgafell (welk schip hij aanvankelijk ook nog niet op zijn radarscherm had). Hij heeft evenmin via de marifoon (duidelijk) kenbaar gemaakt dat hij direct en nog vóór de opvaart wilde gaan oversteken. Hoewel hij de Helgafell is blijven volgen, heeft hij zijn oversteekmanoeuvre niet tijdig afgebroken. Hij heeft evenmin aan de Helgafell om medewerking gevraagd, m.n. door het verminderen van snelheid, wat de Helgafell aanvankelijk had kunnen doen zonder haar snelheid drastisch te wijzigen (vgl. art. 6.03 lid 6 BPR). De Nesselande had er goed aan gedaan om niet al in de Koningin Wilhelminahaven de snelheid te verhogen, zodanig dat, toen dit schip in de havenmond kwam, vanwege de vloedstroom moest worden doorgevaren, de rivier op en niet kon worden gewacht tot schepen op de Nieuwe Maas waren gepasseerd.

Aldus heeft schipper [eiser3] gehandeld in strijd met art. 6.16 BPR en art. 1.04 BPR, waardoor de aanvaring is veroorzaakt. De Nesselande heeft schuld aan de aanvaring.

De Helgafell voer weliswaar met een voor een schip van die afmetingen ongewoon hoge snelheid (met hinder voor andere schepen tot gevolg), doch dat betekent niet dat de Nesselande niet op een dergelijke snelheid bedacht hoefde te zijn. Niet kan worden gezegd dat de oorzaak van de aanvaring in feite was gelegen in de snelheidsvermeerdering van de Helgafell na positie 5 (vgl. het antwoord van [persoon2] op de aanvullende vraag, hiervoor onder 2.3 i.f.).

Op de Helgafell is slecht uitkijk gehouden. De Nesselande is vóór de aanvaring in het geheel niet waargenomen, noch visueel, noch op de radar en ook niet nadat om 6:20:57 uur door post Eemhaven in het Engels tegen de Helgafell was gezegd dat een binnenschip vanuit de Koningin Wilhelminahaven in de opvaart zou gaan. Hoewel kapitein [persoon1] de ontvangst van die mededeling bevestigde, heeft men op de Helgafell kennelijk niet naar zo'n binnenschip gekeken en niet gezien dat de Nesselande in de koerslijn van de Helgafell zou komen. Mogelijk heeft de dekverlichting op een afgemeerd schip bij de oostelijke kant van de monding van de Koningin Wilhelminahaven het visueel waarnemen van de Nesselande enige tijd bemoeilijkt (zeker is dat niet), doch niet is gebleken dat dit schip op de radarschermen van de Helgafell niet behoorlijk zichtbaar is geweest. Indien wel goed was uitgekeken, had men op de Helgafell vanaf positie 5 (06:20:56 uur) de Nesselande waargenomen en gezien dat gevaar voor aanvaring met dat schip bestond. De aanvaring had kunnen en moeten worden voorkomen door de vaart van de Helgafell te verminderen. Aanvankelijk (op positie 5 en 6) was een beperkte snelheidsvermindering daarvoor voldoende geweest, later (op positie 7 en 8) was een drastische snelheidsvermindering nodig geweest. Niet blijkt dat dergelijke snelheidsverminderingen niet uitvoerbaar zouden zijn geweest. Ook is het niet aannemelijk dat een redelijke reactietijd ("dead time") daaraan in de weg zou hebben gestaan. Door de ongewoon - en naar valt aan te nemen ook onnodig - hoge snelheid van de Helgafell was er voor het nemen van maatregelen minder tijd, niet alleen voor de Helgafell (waar men zich van geen gevaar bewust was), maar ook voor de Nesselande, die de Helgafell wel zag naderen.

Kapitein [persoon1] en zijn stuurman hebben gehandeld in strijd met art. 1.04 BPR, met de aanvaring tot gevolg. Ook de Helgafell heeft schuld aan de aanvaring.

2.8

De rechtbank acht de verwijten die aan de Nesselande kunnen worden gemaakt duidelijk ernstiger dan die aan het adres van de Helgafell, omdat het gevaar voor aanvaring in het leven is geroepen door de Nesselande, waarna beide schepen zijn tekortgeschoten in het voorkomen van de aanvaring. Op basis daarvan komt de rechtbank tot een schuldverdeling van 2 : 1 ten nadele van de Nesselande.

2.9

Dit betekent dat gedaagde verplicht is tot vergoeding van éénderde deel van de schade die ten gevolge van de aanvaring aan de zijde van de Nesselande is ontstaan.

Over de omvang van die schade zijn partijen het nog gedeeltelijk oneens.

2.10

Eiseressen hebben in hun conclusie na deskundigenbericht hun vordering enigszins gewijzigd en deels aangevuld ten opzichte van de oorspronkelijke vordering, weergegeven in het vonnis van 25 mei 2011 onder 3.1:

-de bedragen onder (2) sub a en b luiden nu € 819.314,00 en € 50.000,00;

-het bedrag onder (3) is nu € 320.638,32;

-aan het onder (5) - nu primair - gevorderde wordt een subsidiaire vordering toegevoegd: dat de rechtbank gedaagde veroordeelt om aan vof Nesselande en Allianz te vergoeden de schade die zij zullen lijden doordat zij aan ladingbelanghebbenden de schade aan de lading dienen te vergoeden, die schade nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet.

2.11

Niet (langer) betwist zijn de bedragen € 819.314,00 wegens cascoschade, € 50.000,00 wegens inboedelschade, € 233.759,58 wegens bergingskosten en € 5.571,00 wegens expertisekosten. In totaal gaat het om € 1.108.644,50; éénderde daarvan is € 369.548,16.

2.12

Eiseressen hebben gesteld dat EFM de casco- en inboedelschade aan of ten behoeve van haar verzekerde vof Nesselande heeft betaald, zodat zij voor die bedragen, met rente daarover, in de rechten van vof Nesselande is gesubrogeerd. Verder hebben eiseressen gesteld dat EFM tevens de expertisekosten voor haar rekening heeft genomen. Gedaagde heeft de gestelde uitkeringen en betalingen betwist.

Bij conclusie na deskundigenbericht hebben eiseressen als prod. 31 enige stukken overgelegd waaruit zou blijken dat EFM de genoemde bedragen daadwerkelijk aan of ten behoeve van vof Nesselande heeft betaald. Gedaagde blijft bij haar betwisting. De rechtbank is van oordeel dat de gestelde betalingen door de overgelegde producties nog niet zijn bewezen, zodat eiseressen daarvan alsnog bewijs moeten leveren.

2.13

Wat betreft de post bedrijfsschade staat vast dat de Nesselande door de aanvaring op 18 november 2008 zwaar beschadigd raakte en op een werf moest worden gerepareerd.

Eiseressen stellen dat de reparatie heeft geduurd tot en met 28 juni 2009, waardoor 223 stilligdagen zijn ontstaan.

Gedaagde voert aan dat voor de reparatie offertes zijn ontvangen van twee werven, dat de werf Gelria een reparatieperiode offreerde van 150 dagen en dat de reparaties zijn uitgevoerd bij de werf 't Ambacht, doch niet volgens de offerte maar "in eigen beheer van de eigenaar van de Nesselande". Gedaagde is van mening dat een periode van [2]23 dagen onredelijk lang is en dat - rekening houdend met een periode vóór aanvang van de reparaties van 13 dagen - voor de berekening van de bedrijfsschade de stilligtijd moet worden gesteld op 163 dagen. Eiseressen hebben hier nog niet op gereageerd en zullen de gestelde reparatieduur aannemelijk moeten maken.

2.14

De accountant van vof Nesselande heeft een berekening gemaakt van de gemiddelde dagopbrengst over de periode van drie maanden voorafgaand aan het tijdverlet en drie maanden daarna, sluitend op een gemiddelde bruto dagopbrengst van € 1.437,84.

Daarbij is de brutovrachtomzet vermeerderd met een gasolietoeslag en verminderd met kosten wegens bunker- en smeerolie en havengelden.

Gedaagde betwist niet de vrachtinkomsten en de gasolietoeslagen, noch de wijze van berekening, doch wel de opgevoerde posten wegens bunkers en smeerolie en wegens havengelden, waarvan geen nota's zijn overgelegd. Eiseressen dienen deze posten nader aannemelijk te maken.

2.15

Ter zake van advocaatkosten vorderen eiseressen een bedrag van € 25.000,-. Eiseressen hebben declaraties overgelegd van hun advocaat, gedateerd in de periode van 12 december 2008 tot en met 27 augustus 2010, ten bedrage van in totaal € 38.923,88. Deze declaraties geven geen omschrijving van de verrichte werkzaamheden. Volgens eiseressen zagen deze op het opvragen van gegevens (incidentregistratie, processen-verbaal), het voorzien van gegevens van de nautisch adviseur [deskundige], het voeren van besprekingen met [deskundige] voor diens rapport, het corresponderen met ladingbelanghebbenden enz. en hadden deze geen betrekking op de opstelling van de dagvaarding (uitgebracht op 28 september 2010).

Gedaagde voert hiertegen aan dat voor haar niet valt te beoordelen in hoeverre een deel van de advocaatkosten "van kleur verschoten is" (kennelijk: omdat daarop de regels voor proceskosten van toepassing zijn, als bedoeld in art. 6:96 lid 2 onder b en c BW) en zij betwist dat de werkzaamheden geen betrekking hadden op de opstelling van de dagvaarding, die grotendeels was gebaseerd op het rapport [deskundige]. De redelijkheid van een bedrag van

€ 25.000,00 wordt betwist. Ook dat gevorderde bedrag moet door eiseressen aannemelijk worden gemaakt.

2.16

Wat betreft de vrijwaring voor aanspraken van ladingbelanghebbenden staat vast dat door de aanvaring en het zinken van de Nesselande en haar lading (1000 ton zonnebloempittenolie) schade aan de lading is ontstaan door contaminatie en manco. Vof Nesselande is daarvoor door of namens ladingbelanghebbenden aansprakelijk gehouden tot een bedrag van

€ 1.088.391,27, respectievelijk € 965.443,40. Eiseressen hebben tegenover ladingbelanghebbenden zowel de aansprakelijkheid als de hoogte van de beweerde schade betwist. Volgens eiseressen valt niet uit te sluiten dat, in geval van medeschuld van de Nesselande aan de aanvaring, vof Nesselande voor de volledige schade aansprakelijk is tegenover de ladingbelanghebbenden (uit overeenkomst). In dat geval hebben zij er belang bij dat zij de eventueel te betalen ladingschade kunnen verhalen op gedaagde naar rato van het schuldpercentage van de Helgafell.

Gedaagde klaagt bij antwoord over een gebrek aan informatie. Zij voert aan dat zij geen partij is bij een gesloten of te sluiten vaststellingsovereenkomst over de ladingschade en niet kan worden veroordeeld tot betaling van daarbij vastgestelde bedragen.

Eiseressen hebben - naar hun zeggen - met het oog daarop de subsidiare vordering toegevoegd.

Volgens gedaagde blijkt uit de als productie 36 door eiseressen overgelegde stukken niet dat Allianz de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekeraar van vof Nesselande is.

Overigens hebben ladingbelanghebbenden kennelijk ook gedaagde rechtstreeks aangesproken tot vergoeding van de ladingschade. Gedaagde betwist niet dat vof Nesselande of een aansprakelijkheidsverzekeraar een verhaalsrecht zouden hebben op gedaagde indien zij aan ladingbelanghebbenden meer zouden moeten betalen dan overeenkomt met het schuldpercentage van de Nesselande.

Eiseressen dienen hun vorderingen op dit punt nader te onderbouwen.

2.17

De rechtbank geeft partijen in overweging om over de hiervoor aangeduide geschilpunten betreffende de schade met elkaar in overleg te treden teneinde daarover zo mogelijk geheel of gedeeltelijk overeenstemming te bereiken. Indien volledige overeenstemming niet mogelijk blijkt, zal partijen eerst de gelegenheid worden gegeven om hun standpunten bij aktewisseling toe te lichten en met bewijsstukken te onderbouwen, waarbij eiseressen als eerste aan het woord zijn. Daarna zal de rechtbank bezien of een comparitie van partijen zinvol lijkt, dan wel of vonnis zal worden gewezen. Met het oog op het hiervoor bedoelde overleg zal de dag voor het nemen van de akte door eiseressen op een ruime termijn worden bepaald.

3 De beslissing

De rechtbank,

verwijst de zaak naar de rol van woensdag 29 oktober 2014 voor het nemen van een akte door eiseressen.

Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik en uitgesproken in het openbaar op

13 augustus 2014

10/32