Feedback

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBROT:2011:BQ6211

Instantie
Rechtbank Rotterdam
Datum uitspraak
27-04-2011
Datum publicatie
26-05-2011
Zaaknummer
317220 / HA ZA 08-2573
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - enkelvoudig
Inhoudsindicatie

Vervolg op tv 19 augustus 2009. Stuwadoorsbedrijf wegens fout van de kraanmachinist aansprakleijk voor schade aan een binnenschip ontstaan bij de belading daarvan met containers. Bord met mededeling dat personen, voervoermiddelen en goederen zich voor eigen risico op of langszij haventerrein bevinden biedt dekking voor het zogenaamde terreinrisico, maar niet voor het risico van schade ontstaan aan een door de stuwadoor beladen (of gelost) vervoermiddel doordat de stuwadoor haar betreffende beladings- (of lossings-)werkzaamheden niet zorgvuldig uitvoert, zoals de onderhavige schade.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
S&S 2011/88
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

RECHTBANK ROTTERDAM

Sector civiel recht

Zaak-/rolnummer: 317220 / HA ZA 08-2573

Uitspraak: 27 april 2011

Vonnis van de enkelvoudige kamer in de zaak van:

1. de onderlinge waarborgmaatschappij met uitgesloten aansprakelijkheid

EFM ONDERLINGE SCHEPENVERZEKERING U.A.,

gevestigd te Meppel,

2. [gedaagde sub 2],

gevestigd te Raamsdonksveer,

eiseressen,

advocaat mr. P.E. van Dam,

- tegen -

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

UNIPORT MULTIPURPOSE TERMINALS B.V.,

gevestigd te Rotterdam,

gedaagde,

advocaat mr. A.D. Huisman.

Partijen worden hierna aangeduid als “EFM”, “[gedaagde sub 2]” en “Uniport”.

1 Het verdere verloop van het geding

1.1 Voor het verloop van de procedure verwijst de rechtbank naar haar tussenvonnis van 19 augustus 2009.

Ingevolge dat tussenvonnis hebben partijen aktes genomen en zijn vervolgens als getuigen verhoord in enquête [getuige 1] en [getuige 2] en in contra-enquête [getuige 3] en [getuige 4].

Vervolgens heeft ieder van partijen een conclusie na getuigenverhoren genomen, waarbij Uniport naast de processen-verbaaal van de getuigenverhoren een kleurenkopie van de aan het proces-verbaal van 16 juni 2010 gehechte foto in het geding heeft gebracht.

Daarna hebben partijen wederom vonnis gevraagd.

1.2 De rechtbank heeft kennisgenomen van de stukken die leidden tot dat tussenvonnis en van de hierboven genoemde stukken.

2 De verdere beoordeling

2.1.1 In het tussenvonnis van 19 augustus 2009 heeft de rechtbank overwogen dat het aan EFM en [gedaagde sub 2] is om de door hen gestelde toedracht van het ongeval en de door hen gestelde fout van de kraanmachinist te bewijzen.

2.1.2 De getuige [getuige 1], destijds bij [gedaagde sub 2] in dienst als schipper op de “[schip]”, heeft voor zover van belang het volgende verklaard:

“Vanaf het moment dat de “[schip]” door [gedaagde sub 2] was verworven in 2005 tot enkele maanden voor de verkoop ervan in 2007, heb ik op dat schip gevaren als kapitein. Ik heb van januari tot augustus 2006 alleen met ladingen containers gevaren. Ik heb geen andere ongelukken meegemaakt dan dat bij Uniport eind mei 2006. In die periode kwam ik zeker tweemaal per week bij Uniport met de [schip]. Meestal moesten wij laden bij kraan 13 van Uniport, achterin de hoek van de haven. De [schip] was niet uitgerust met geleiders voor containers, maar met verf waren de plaatsen voor de containers in het ruim aangegeven. De [schip] was wel voorzien van twee palen met daar tussenin een draad gespannen ter bescherming van de woning van het schip. [persoon 1] toont mij een foto van de [schip]. Inderdaad, staat op die foto het schip waar ik het over heb. Mijn naam staat op de houten plank op het schip in gouden letters. Op die foto is één van die beschermpalen te zien. De draad van die paal naar de andere paal is op de foto niet te zien. Ik hoor de rechter mededelen dat hij de foto aan mijn verklaring zal hechten.

De toedracht van het ongeval van eind mei 2006 was als volgt. Zoals gezegd moesten wij containers laden bij brugkraan 13 van Uniport. Het ruim van de [schip] was leeg. De stuurhut was in de laagste stand geplaatst. Behalve ikzelf waren twee matrozen aan boord, onder wie [getuige 2]. Ik had een stuwplan aan de radioman van Uniport gegeven, waarop aangegeven stond welke containers op welke plek beladen moesten worden. De eerste container, een 40 voets container, zou op de achterste twee plaatsen in het ruim, aan stuurboord, neergezet moeten worden. Meestal plaatst de kraanmachinist de container hangende in de spreader in het ruim, ongeveer 20 cm boven de buikdenning, en rijdt hij de kraan vervolgens in de richting van de woning zodat die eerste container tegen het achterschot wordt aangedrukt. Vervolgens laat de kraanmachinist de container zakken, zodat die container zover mogelijk achterin het ruim geplaatst wordt. Vervolgens rijdt de kraanmachinist de kraan weer iets terug zodat de arm van de kraan weer midden boven de container komt. Daarna wordt de spreader losgemaakt van de container en hijst de kraanmachinist de alsdan lege spreader weer naar boven. Dat is in dit geval ook zo gegaan. Echter, nadat de kraanmachinist de container in het ruim had geplaatst is hij niet terug gereden met de kraan tot midden boven de container, maar heeft hij de spreader dadelijk losgemaakt, zodat de spreader langs het achterschot naar boven werd getrokken. Ik stond in de stuurhut en zag dat gebeuren. Ik zag dat de spreader langs de beschermpaal naar boven werd gehesen en dat deze rakelings langs de stuurhut ging. De spreader heeft vervolgens het uiteinde van de klep van de pet van de stuurhut geraakt en deze opengescheurd. [..]

De kraanmachinist kwam na het ongeval naar beneden de kraan uit en verontschuldigde zich bij mij en zei: "Sorry het is mijn fout", of soortgelijke woorden.”

De getuige [getuige 2], destijds bij [gedaagde sub 2] in dienst als stuurman op de “[schip]”, heeft voor zover van belang het volgende verklaard:

“Toen de [schip] bij [gedaagde sub 2] in de vaart kwam rond 2005 ben ik op dat schip gaan werken. [getuige 1] was de kapitein van dat schip. Ik ben vast blijven werken aan boord van de [schip] tot [gedaagde sub 2] dat schip verkocht. Wij hebben geen ongelukken meegemaakt alleen het ongeval met de stuurhut bij Uniport.

Dat ongeval is als volgt gebeurd. De kapitein [getuige 1], een Tsjechische of Slowaakse matroos en ik waren in het stuurhuis aan het koffie drinken terwijl containers in het schip beladen werden. Normaliter geeft de schipper een laadplan aan de kraanmachinist zodat deze weet waar hij welke container moet plaatsen. Dit ongeval is, als ik mij goed herinner, met de eerste container die beladen werd gebeurd. De kraanmachinist heeft de container hangende in de spreader in het ruim laten zakken. Toen de container lager dan de dennenboom in het ruim hing is de kraanmachinist naar achteren gereden om de container achterin het ruim te plaatsen. Toen heeft hij de spreader losgemaakt. In plaats van toen weer eerst naar voren te rijden zodat de spreader recht onder de kraanbrug zou komen, heeft hij dadelijk de spreader naar boven gehesen. De spreader ging zodoende langs het achterschot en de balken waartussen een draad zit naar boven en kwam vervolgens in vrije beweging naar achter naar het stuurhuis toe. De spreader raakte het dak van het stuurhuis. Ik zag dat gebeuren omdat ik vanuit het stuurhuis naar buiten keek.

Wanneer er geen containers in het achterschip staan is het gebruikelijk dat de kraanmachinist de container eerst hangende in de spreader aan boord hijst en deze vervolgens door naar achteren te rijden tegen het achterschot plaatst. Daarom moet de kraanmachinist dan ook steeds terug rijden totdat de brug van de kraan weer midden boven de container komt. Dat is de gebruikelijke gang van zaken, ook bij andere stuwadoorsbedrijven.

Na het ongeval kwam de kraanmachinist naar beneden. Ik was toen ook naar buiten gekomen. Ik hoorde de kraanmachinist tegen schipper [getuige 1] zeggen dat het zijn fout was.”

De getuige [getuige 3], die bij het ongeval bij Uniport dienst deed als kraanmachinist, heeft voor zover van belang het volgende verklaard:

“Bij het ongeval waar het hier om gaat, was ik de machinist van kraan 13. Toen was ik dus al een jaar of zes werkzaam als kraanmachinist.

Het binnenschip "[schip]" lag als derde schip in een rij voor de kade. Ik weet niet meer of er buiten de "[schip]" nog een schip lag. Als ik mij goed herinner moesten er drie handelingen verricht worden, het lossen van één of twee containers en het beladen van één of twee containers. Zoals te doen gebruikelijk hebben wij eerst gelost. De container die ik moest beladen moest achterin het ruim gezet worden, ik weet niet meer of dat aan stuurboord of aan bakboord was.

De cabine van de kraan is bewegelijk en kan onder de kraanarm met een hendel naar voren of naar achteren worden verplaatst. Met elke container of stukgoed dat ik belaad of los rijd ik met mijn cabine mee met de lading naar buiten of naar binnen. Zo heb ik altijd goed zicht op de lading die ik behandel.

In dit geval heb ik de container van de landkant opgehesen en deze naar buiten gedraaid. Toen ik met de container boven het ruim van de "[schip]" was gekomen en de container vervolgens een stuk in het ruim had laten zakken, heb ik de kraan verreden over de kraanbaan zodat de container tegen het achterschot van het ruim aankwam. Vervolgens heb ik de container in het ruim laten zakken en neergezet. Ik heb de spreader losgemaakt met behulp van een hendel in de cabine. Toen heb ik de kraan iets terug gereden naar het voorschip van de "[schip]" en de spreader weer opgetrokken. Ik heb de spreader beheerst naar boven gedraaid. Wanneer ik ruimte heb, zoals bij het laden of lossen van een zeeschip met geleiders, draai ik de spreader snel naar boven. In dit geval langzamer gedaan dan bij zo een schip waar je ruimte bij hebt, ook al omdat ik met de spreader in de buurt van het stuurhuis zat. Kennelijk heb ik de kraan te weinig naar het voorschip gereden voordat de spreader naar boven kwam. Het moet wel zo zijn dat ik de kraan eerst naar voren heb gereden voordat ik de spreader ophaalde, omdat anders de spreader met een veel grotere klap tegen het stuurhuis zou zijn gegaan.

De "[schip]" was voorzien van palen voor het stuurhuis, maar ik weet niet meer welke grootte die hadden en wat voor soort kabels tussen de palen waren aangebracht. Het stuurhuis van de "[schip]" zat vrij dicht achter het ruim. [..] Ik weet niet hoe dicht het stuurhuis achter het achterschip van het ruim stond. Dat kan ongeveer één meter zijn geweest, omdat er ook nog een vent tussen moet kunnen. Het dak van de stuurhut steekt daar bovenuit en met het optrekken van de spreader heb ik alleen een tikje tegen de rand van het dak gegeven.

Mr. Huisman vertelt mij dat uit de stukken blijkt dat er één container moest worden gelost en twee beladen. Op de vraag hoeveel tijd daar mee in totaal mee gemoeid is geweest, zeg ik twaalf minuten, hooguit vijftien minuten. Bij een zeeschip doen we ongeveer één container per twee minuten. Bij een binnenschip waarbij ook met de kraan moet worden gereden kost het neerzetten van containers meer tijd, zodat ik daar reken op vier tot vijf minuten per container.

De drie binnenschepen, waarvan de "[schip]" de buitenste was, lagen onderling een beetje te rijen. Kennelijk waren ze niet strak aan elkaar vastgelegd. Ik zag dat tijdens het beladen met containers.

Mr. Huisman houdt mij voor dat de kapitein of stuurman van de "[schip]" heeft verklaard dat dat schip met drie meerdraden lag afgemeerd, waaronder een spring vanaf het voorschip. Ik weet niet meer hoe dat schip lag afgemeerd, maar het lijkt mij onwaarschijnlijk dat de "[schip]" die buiten op twee andere schepen lag een spring heeft gezet, omdat dat meestal alleen door het schip dat tegen de wal aanligt wordt gedaan en de "[schip]" maar voor een paar containers kwam.”

De getuige [getuige 4], bij Uniport in dienst als terminal manager, heeft voor zover van belang het volgende verklaard:

“Ik ben al een jaar of elf werkzaam als terminal manager. Ik maak deel uit van de directie van Uniport, maar niet van de Holding. Onder mij staat een assistent terminal manager. Daaronder fungeren een toezichthouder en een assistent toezichthouder. [getuige 3] die eerder als getuige is verhoord ressorteert onder de assistent toezichthouder.

Ik heb het ongeval met de "[schip]" van mei 2006 zelf niet meegemaakt. Ik ben daarover ingelicht door de medewerkers op de terminal. De assistent toezichthouder die toen dienst had, ik weet niet meer wie dat was, heeft mij verteld van het ongeval waarbij de spreader het uitstekende dak van het binnenschip had geraakt. Die assistent toezichthouder stond op de wal en kon vanuit zijn positie niet precies zijn wat er was gebeurd, omdat het binnenschip in derde positie vanaf de wal lag. Na de melding van de schade is [persoon 2] van de claimsafdeling de zaak gaan onderzoeken. De kraanmachinist zal aan hem verslag hebben gedaan van het ongeval. Ik heb het Toedracht-rapportage formulier, waarvan ik de rechter hoor zeggen dat het productie 1 van de conclusie van antwoord is, van [persoon 2] ontvangen.

Volgens mij is het zo'n 14 jaar geleden bij ons op het bedrijf ook een keer voorgekomen dat een spreader van een kraan het stuurhuis van een binnenschip raakte. Andere soortgelijke ongevallen kan ik mij niet herinneren. [..]

Ik heb begrepen dat de kraanmachinist [getuige 3] iets van "sorry" heeft gezegd naar aanleiding van het ongeval.”

2.1.3 Uit deze verklaringen in onderling verband komt het beeld naar voren dat kraanmachinist [getuige 3] weliswaar niet onbeheerst, maar niet met de bij machinale belading redelijkerwijs van hem te verlangen zorgvuldigheid te werk is gegaan en dat daardoor de schade aan het stuurhuis van de “[schip]” is ontstaan. Daarbij overweegt de rechtbank het volgende.

Gesteld noch gebleken is dat de klep van de pet van het stuurhuis van de “[schip]” uitstak tot boven het ruim van het schip. Derhalve moet de spreader van de containerbrugkraan ter hoogte van een plaats gelegen achter het ruim van het schip met die klep in contact moet zijn gekomen, op welke plaats de spreader zich voor lossing of belading van de container niet behoefde te bevinden.

De kraanmachinist heeft verklaard dat hij vier tot vijf minuten per te beladen container had. Daarom mocht van hem de zorgvuldigheid verlangd worden dat hij vanuit zijn cabine – die hij met de last mee naar het schip liet bewegen en van waaruit hij naar eigen zeggen goed zicht had op de spreader met de container in het ruim van de “[schip]” – zich ervan vergewiste dat de spreader zich niet meer bij het achterschot van het schip bevond alvorens hij deze omhoog hees en dat hij waar nodig de containerbrugkraan verder in de richting van het voorschip van de “[schip]” reed. De kraanmachinist heeft zich daarvan kennelijk niet vergewist met de schade aan het stuurhuis van de “[schip]” als gevolg.

Het gaat hier niet om schade die bij zorgvuldig werken praktisch niet valt te voorkomen, zoals blijkt uit de verklaringen van de kraanmachinist dat hij al zes jaar als zodanig werkzaam was en dit voor hem de eerste keer was dat een dergelijk ongeval zich voordeed, van de terminal manager van Uniport dat het zo’n veertien jaar geleden was dat zich een dergelijk ongeval bij Uniport voordeed en van schipper [getuige 1] en stuurman Hage van de”[schip]” dat zij met dat schip dikwijls containers hebben vervoerd en een dergelijk ongeval verder niet hebben meegemaakt.

Zodanige onzorgvuldigheid van de kraanmachinist kwalificeert als een fout in de zin van artikel 6:170 lid 1 BW, waarvoor Uniport als werkgever van de kraanmachinist aansprakelijk is.

2.1.4 Voor zover Uniport betoogt dat de schade (mede) een gevolg is van de locatie van (de klep van de pet van) het stuurhuis van de “[schip]”, verwerpt de rechtbank dat betoog om de volgende redenen. Zoals gezegd, is gesteld noch gebleken dat die klep uitsteekt tot boven het ruim van het schip. Derhalve moet de spreader op een plaats gelegen achter het ruim van het schip met de klep in contact moet zijn gekomen, op welke plaats de spreader zich voor lossing of belading niet behoefde te bevinden. Uit de verklaring van de kraanmachinist blijkt dat hij het stuurhuis van de “[schip]” goed heeft waargenomen, zodat hij met de locatie van het stuurhuis met inbegrip van de klep van de pet daarvan behoorde rekening te houden en waar nodig zijn containerbrugkraan verder in de richting van het voorschip behoorde te rijden om contact tussen de spreader en (de klep van de pet van) het stuurhuis te voorkomen.

2.1.5 Voor zover Uniport betoogt dat de schade (mede) een gevolg is van een beweging van de “[schip]” tijdens de belading, verwerpt de rechtbank dat betoog om de volgende redenen. Het staat niet vast dat de “[schip]” ten opzichte van het schip waarlangs zij lag afgemeerd heeft bewogen. Uit de verklaring van de kraanmachinist blijkt dat het hem bekend was dat de “[schip]” lag afgemeerd als derde schip vanaf de wal geteld. Waar een schip niet rechtstreeks langs de kant ligt afgemeerd, maar met twee schepen daartussen, moet ervan uitgegaan worden dat enige beweging van dat schip mogelijk is. De kraanmachinist heeft verklaard dat hij de cabine waarin hij werkzaam was met de container mee naar het schip toe heeft voortbewogen en dat hij zodoende goed zicht had op de container die in de spreader hing boven het ruim van de “[schip]”. Onder die omstandigheden moet de kraanmachinist ook enige beweging van het schip hebben waargenomen – indien die zich heeft voorgedaan – omdat de containerbrugkraan met de cabine niet meebewogen ten opzichte van zodanige beweging van het schip. Daarom heeft de kraanmachinist met zodanige beweging van het schip rekening moeten houden toen hij de spreader weer ophees.

2.1.6 Het vorenstaande leidt tot de conclusie dat Uniport in beginsel aansprakelijk is voor de schade veroorzaakt door het contact tussen de spreader van de containerbrugkraan en de klep van de pet van het stuurhuis van de “[schip]”.

2.2.1 Ter ontheffing van aansprakelijkheid beroept Uniport zich op de borden, die volgens haar onder meer op de bewuste containerbrugkraan 13 waren aangebracht. Uniport beroept zich met name op de volgende tekst op die borden:

“ATTENTIE

Een ieder die zich op ons emplacement bevindt of aangemeerd ligt langszij ons emplacement:

1. bevindt zich daar, met de bij hem behorende vervoersmiddelen en goederen, geheel VOOR EIGEN RISICO, zodat onze onderneming of de door onze onderneming te werk gestelde personen niet aansprakelijk zijn voor enige schade;

2. geeft daardoor aan, de inhoud van deze mededeling te kennen en aanvaarden, [..]”.

De schipper van de “[schip]”, die al vaker op en bij het terrein van Uniport was geweest, moet deze borden hebben gezien. Hierdoor heeft hij als vertegenwoordiger van [gedaagde sub 2] de bepalingen van het bord aanvaard, zodat Uniport niet aansprakelijk is. Aldus Uniport.

EFM en [gedaagde sub 2] betwisten dat ten tijde van het ongeval dergelijke borden op een voor de bemanning van de “[schip]” zichtbare plaats waren aangebracht bij Uniport. Voorts betwisten zij dat de tekst op het bord een ontheffing van aansprakelijkheid voor een ongeval als het onderhavige inhoudt.

De rechtbank overweegt daarover het volgende.

2.2.2 Zoals in het tussenvonnis in 5.1 van 19 augustus 2009 is overwogen, gold ten tijde van het ongeval tussen Uniport en [gedaagde sub 2] geen overeenkomst.

De maatstaf voor uitleg van een mededeling als de hierboven in 3.1 aangehaalde is gelegen in de artikelen 3:33 en 3:35 BW: de zin die daaraan onder de gegeven omstandigheden redelijkerwijs mag worden toegekend. Het komt er in dit geval dus op aan of de schipper van de “[schip]” de bewoordingen van die mededeling redelijkerwijs had moeten begrijpen als een uitsluiting van aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van een ongeval als het onderhavige, het met de spreader van de containerbrugkraan beschadigen van (de klep van de pet van) het stuurhuis bij gelegenheid van de belading van het schip met containers.

2.2.3 De mededeling is gericht tegen een ieder (“Een ieder die …”), ook degene die zijn schip bij Uniport afmeert (“... of aangemeerd ligt langszij ons emplacement”). De mededeling vervolgt met “bevindt zich daar, met de bij hem behorende vervoersmiddelen en goederen, geheel VOOR EIGEN RISICO”. Die bewoordingen duiden op risico’s verbonden aan de (enkele) aanwezigheid (“bevindt zich daar”) op of bij het emplacement van Uniport, ook wel genoemd het “terreinrisico”. In arrest van het gerechtshof ’s-Gravenhage van 2 juli 1991, LJN AJ5853, S&S 1992, 116 – waarop Uniport beroep doet – waarin een soortgelijk bord een rol speelde, ging het om het terreinrisico. De hiervoor aangehaalde bewoordingen zijn niet zodanig (ruim) geformuleerd dat deze mede omvatten het risico van schade ontstaan aan een door Uniport beladen (of gelost) vervoermiddel doordat Uniport haar betreffende beladings- (of lossings-)werkzaamheden niet zorgvuldig uitvoert, zoals de onderhavige schade.

2.2.4 Daarom baat het beroep op de mededelingen op de borden Uniport in dit geval niet. Derhalve komt de rechtbank niet toe aan de vraag of de betreffende borden op voor de bemanning van de “[schip]” zichtbare plaatsen op het terrein van Uniport waren aangebracht.

De consequentie van het vorenstaande is dat Uniport aansprakelijk is voor de schade die is ontstaan door het contact tussen de spreader van de containerbrugkraan en de klep van de pet van het stuurhuis van de “[schip]”.

2.3.1 Uniport betwist bij gebrek aan wetenschap dat EFM als verzekeraar is gesubrogeerd in de rechten van [gedaagde sub 2]. Uniport voert geen feiten of omstandigheden aan ter ondersteuning van die betwisting.

Ingevolge artikel 7:962 lid 1 BW gaat een vordering bij wijze van subrogatie over op een verzekeraar doordat de verzekeraar, al dan niet daartoe verplicht op grond van de verzekeringsovereenkomst, de door zijn verzekerde geleden schade vergoedt.

Vast staat dat EFM als verzekeraar van [gedaagde sub 2] het risico van schade aan de “[schip]” gedekt hield; zie 2.2 van het tussenvonnis van 19 augustus 2009.

In deze procedure vorderen EFM en [gedaagde sub 2] naast elkaar, EFM vordert onder meer het bedrag van € 7.045,75 stellende dat zij dat bedrag aan [gedaagde sub 2] heeft vergoed, [gedaagde sub 2] vordert de rest van de schade.

Eiseressen stellen dat EFM als verzekeraar van [gedaagde sub 2] ter zake van dit ongeval € 7.045,75 heeft vergoed. Productie 6 van eiseressen vormt de schadeafrekening tussen EFM en [gedaagde sub 2] van 4 december 2006 waarin staat dat EFM aan haar “boekhouding opdracht [heeft] gegeven laatstgenoemd bedrag [€ 7.045,75] binnenkort aan [[gedaagde sub 2]] over te maken” ter zake van het onderhavige ongeval. Uit de producties 1, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11, en 12 van eiseressen blijkt van het optreden van EFM. De producties 9 tot en met 12 vormen preprocessuele correspondentie tussen EFM en (de assurantiemakelaar van) Uniport. Gesteld noch gebleken is dat Uniport in de preprocessuele fase het verweer heeft gevoerd dat EFM niet in de rechten van [gedaagde sub 2] is gesubrogeerd.

Gelet op deze feiten en omstandigheden acht de rechtbank genoegzaam aangetoond dat EFM inderdaad het door haar gestelde bedrag van € 7.045,75 aan [gedaagde sub 2] heeft vergoed en dat EFM daarom tot dat beloop door subrogatie in de rechten van [gedaagde sub 2] is getreden.

2.3.2 Van de door eiseressen gevorderde vergoeding van herstelkosten betwist Uniport een bedrag van € 1.094,- omdat dat bedrag ziet op een bovendeur die niet was beschadigd bij het ongeval.

Zoals blijkt uit het gestelde in de punten 14 en 15 van de dagvaarding en productie 7, waarnaar daarin wordt verwezen, gaan eiseressen ervan uit dat die kosten van de bovendeur niet tot de door Uniport te vergoeden schade behoort (zie met name productie 7, het e-mailbericht van de expert van EFM aan de expert van Uniport van 20 december 2006). De herstelkosten stellen eiseressen daarom op € 7.851,75, overeenkomstig die e-mail en het expertiserapport (productie 8). In productie 6, de van 28 mei 2006 daterende schadeafrekening tussen EFM en [gedaagde sub 2] – waarop eiseressen beroep doen voor de subrogatie door EFM – worden die kosten van de bovendeur als door EFM aan [gedaagde sub 2] ter zake van het onderhavige ongeval te vergoeden herstelkosten meegenomen. In die productie 6 wordt tussen EFM en [gedaagde sub 2] op het totaal aan herstelkosten van € 8.945,75 een eigen risico van € 1.900,- in mindering gebracht, waardoor per saldo een door EFM uit te keren bedrag van € 7.045,75 overblijft. EFM vordert als gesubrogeerde verzekeraar betaling van dat saldo van € 7.045,75, waarin die kosten van de bovendeur dus zijn meegenomen. Het daarop gerichte verweer van Uniport treft derhalve in beginsel doel.

Echter, bij lezing van de punten 14, 15, 19 en 20 van de dagvaarding in onderling verband met de hiervoor besproken producties, blijkt dat eiseressen het bedrag van € 1.094,- (later, toen de correspondentie tussen de experts was gevoerd; zie productie 7) zonder reden – althans zonder enige toelichting – in mindering hebben gebracht bij het in naam van [gedaagde sub 2] gevorderde bedrag. Immers, de door [gedaagde sub 2] gevorderde bedrijfsschade beloopt € 8.355,- en het eigen risico € 1.900,-, zodat [gedaagde sub 2] volgens haar stellingen te vorderen heeft € 10.255,-, maar [gedaagde sub 2] vordert € 9.161,-, dat wil zeggen € 1.094,- minder.

Kennelijk is sprake van een vergissing bij eiseressen waardoor EFM € 1.094,- te veel en [gedaagde sub 2] hetzelfde bedrag te weinig.

Nu Uniport overigens geen verweer voert ten aanzien van de herstelkosten, zal de rechtbank deze kennelijke vergissing van eiseressen rechtzetten en het bedrag van € 1.094,- niet aan EFM toewijzen maar het bij het aan eigen risico op de herstelkosten aan [gedaagde sub 2] toe te wijzen bedrag bijtellen.

2.3.3 [gedaagde sub 2] stelt dat zij € 1.671,- per dag aan bedrijfsschade (tijdverlet) heeft geleden en vordert vergoeding van vijf dagen bedrijfsschade, derhalve € 8.355,-. [gedaagde sub 2] beroept zich daartoe op een brief van haar accountant GOAD Consultancy B.V. (hierna: Goad) aan haar advocaat van 30 september 2008. Voorts heeft [gedaagde sub 2] een brief van Goad aan haar advocaat van 10 juli 2008 overgelegd, naar welke brief in de brief van 30 september 2008 wordt verwezen.

Uniport betwist de gevorderde bedrijfsschade. Uniport erkent dat het herstel van de schade vijf werkdagen heeft gekost. Het verweer van Uniport komt erop neer dat de brieven van Goad van 30 september 2008 en 10 juli 2008 niet toereikend zijn en dat zij een deugdelijke berekening van de bedrijfsschade verlangt. Uniport voert niet aan dat c.q. waarom de inhoud van de brieven van Goad niet juist is.

Voor het op basis van artikel 6:97 BW begroten c.q. schatten van bedrijfsschade kan worden uitgegaan van de met het schip gerealiseerde gemiddelde netto-opbrengst over de periode van enige maanden voorafgaande aan het ongeval c.q. de periode van herstel en een soortgelijke periode na het ongeval c.q. de reparatieperiode, welk gemiddelde vervolgens wordt berekend over de periode van stilliggen wegens het ongeval of de periode van herstel. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat het schip op soortgelijke wijze werd ingezet voorafgaande aan en na afloop van het ongeval c.q. de herstelperiode.

Data van reparatie van de “[schip]” hebben partijen niet gesteld. Gelet op de schadedatum, 29 mei 2006, de getuigenverklaring van schipper [getuige 1] (“Vanaf het moment dat de “[schip]” door [gedaagde sub 2] was verworven in 2005 tot enkele maanden voor de verkoop ervan in 2007, heb ik op dat schip gevaren als kapitein. Ik heb van januari tot augustus 2006 alleen met ladingen containers gevaren. Ik heb geen andere ongelukken meegemaakt dan dat bij Uniport eind mei 2006”), de in de brief van Goad van 10 juli 2008 genoemde datum “na 18 augustus” en de data van de reparatiefacturen, 20 september 2006 en 11 oktober 2006 (productie 5 van eiseressen) is aannemelijk dat [gedaagde sub 2] de “[schip]” in augustus 2006 heeft laten repareren.

In de brief van Goad van 10 juli 2008 wordt voor zover van belang het volgende gesteld:

“In de periode gelegen drie maanden vóór de reparatieperiode werd door het motorschip [schip] containers vervoerd. Dit gebeurde in daghuur. De verdiensten waren in de periode voorafgaand aan de schadeperiode € 1.520,- per dag.

Mede als gevolg van de schade heeft het motorschip [schip] na 18 augustus genoemde werkzaamheden niet hervat.

Vooralsnog stelt de directie van [gedaagde sub 2] voor de schade op basis van het bovenstaande bedrag te bepalen aangezien het bepalen van het netto-tijdverlies op basis van de periode van drie maanden na de schadeperiode complexer en arbeidsintensiever is, terwijl wordt verondersteld dat het netto-tijdverlies over de periode na de schadeperiode niet significant zal afwijken van het netto-tijdverlies over de periode voor de schadeperiode.”

De brief van Goad van 30 september 2008 luidt voor zover van belang als volgt:

“In vervolg op mijn brief van 10 juli 2008 bericht ik u als volgt:

In de periode gelegen drie maanden vóór en drie maanden na de reparatieperiode werd door het motorschip [schip] een netto-tijdverlies schade geleden van € 1.671 per dag.

Ter volledigheid deel ik u mede dat genoemd bedrag is ontleend aan de administratie van [gedaagde sub 2] waarop geen accountantscontrole heeft plaatsgevonden.

Hierbij bevestig ik dat het genoemde bedrag van € 1.671 op juiste wijze is ontleend aan de interne administratie van [gedaagde sub 2]”.

Uit deze brieven en de hierboven aangehaalde verklaring van schipper [getuige 1] volgt dat [gedaagde sub 2] vóór de reparatie van de “[schip]” containers met dat schip heeft vervoerd, maar na het herstel van het schip in augustus 2006 niet meer. Uit de brief van 10 juli 2008 valt af te leiden dat [gedaagde sub 2] met het vervoer van containers met de “[schip]” in de maanden voorafgaande aan de reparatie in augustus 2006 een gemiddelde netto-opbrengst heeft gerealiseerd van € 1.520,- per dag.

De rechtbank merkt op dat eiseressen in hun preprocessuele correspondentie met (de assurantiemakelaar van) Uniport zijn uitgegaan van een bedrijfsschade van eveneens € 1.520,- per dag (zie producties 9, 13 en 14).

Uit de brief van Goad van 30 september 2008 in onderling verband met die van 10 juli 2008 lijkt af te leiden te zijn dat [gedaagde sub 2] na afloop van de herstelperiode een hogere gemiddelde netto-opbrengst met de “[schip]” realiseerde dan vóór de herstelperiode. De omstandigheid dat [gedaagde sub 2] het schip “mede als gevolg van de schade” na de herstelperiode niet meer heeft ingezet voor het vervoer van containers, rechtvaardigt niet om bij de begroting van bedrijfsschade die is veroorzaakt bij het vervoer van containers rekening te houden met zodanige latere, hogere netto-opbrengst.

Het vorenstaande brengt de rechtbank tot de conclusie dat de bedrijfsschade begroot dient te worden op € 1.520,- per dag, derhalve voor vijf dagen op € 7.600,-. Dat bedrag zal de rechtbank toewijzen.

2.3.4 Uniport voert geen verweer ten aanzien van de door EFM gevorderde expertisekosten ten bedrage van € 1.329,15, zodat die voor toewijzing in aanmerking komen.

2.3.5 EFM vordert vergoeding van buitengerechtelijke kosten, stellende dat zij incassomaatregelen heeft moeten treffen en daartoe een advocaat heeft moeten inschakelen. Ter zake van buitengerechtelijke incassokosten vordert zij vergoeding van 2 punten in Liquidatietarief II. Uniport betwist dat zij tot vergoeding van buitengerechtelijke kosten is gehouden, alsmede de hoogte van de gevorderde buitengerechtelijke kosten.

Als schade in de zin van artikel 6:96 lid 2 aanhef en onder c BW komen kosten van incassomaatregelen voor vergoeding in aanmerking, mits deze redelijkerwijs nodig waren, deze wat omvang betreft redelijk zijn en deze geen werkzaamheden betreffen waarvoor de in de artikelen 237 tot en met 240 Rv bedoelde kosten een vergoeding plegen in te sluiten. Werkzaamheden als instructie van de zaak, onderzoek, het geven van advies en het schrijven van enkele sommatiebrieven vallen onder laatstbedoelde uitzondering.

Voor de overige gebleken buitengerechtelijke werkzaamheden volstaat een vergoeding van 1 punt in Liquidatietarief II, derhalve € 452,-. Dat bedrag zal de rechtbank toewijzen.

2.4 EFM vordert over de herstelkosten en de expertisekosten de wettelijke rente vanaf 29 mei 2006, subsidiair vanaf 12 maart 2007, de datum waartegen EFM in haar brief van 19 februari 2007 Uniport tot betaling heeft aangemaand, en over de buitengerechtelijke kosten vanaf de dag van dagvaarding. [gedaagde sub 2] vordert over het geheel, dus zowel de aan haar niet door EFM vergoede herstelkosten als de bedrijfsschade, de wettelijke rente vanaf 29 mei 2006, subsidiair 12 maart 2007.

Uniport maakt bezwaar tegen de gevorderde wettelijke rente, waarbij zij aanvoert dat EFM als verzekeraar niet eerder aanspraak kan maken op wettelijke rente dan nadat zij het betreffende bedrag aan haar verzekerde [gedaagde sub 2] heeft betaald.

Bij een geval als het onderhavige is de wettelijke rente in beginsel verschuldigd vanaf de dag van de onrechtmatige daad; artikel 6:119 lid 1 BW in samenhang met artikel 6:83 aanhef en onder b BW. Een verzekeraar die schade aan zijn verzekerde heeft vergoed heeft eerst aanspraak op de wettelijke rente vanaf de datum van betaling aan de verzekerde.

De onrechtmatige daad vond plaats op 29 mei 2006. Daarom heeft [gedaagde sub 2] over de haar toekomende schadevergoedingen aanspraak op de wettelijke rente vanaf 29 mei 2006.

EFM heeft over het haar toekomende aanspraak op de wettelijke rente vanaf de datum van betaling aan [gedaagde sub 2], welke datum niet is gesteld of gebleken maar volgens productie 6 van eiseressen kort na 4 december 2006 (zie hiervoor onder 4.1) moet zijn geweest. Daarom komt EFM de wettelijke rente toe vanaf 12 maart 2007, zoals subsidiair gevorderd. Over de buitengerechtelijke incassokosten komt EFM de wettelijke rente toe vanaf de datum van dagvaarding.

slotsom

2.5.1 Uniport is als werkgever aansprakelijk voor de fout van de kraanmachinist waardoor bij de belading met een container het stuurhuis van de “[schip]” beschadigd raakte.

Al aangenomen dat op het terrein van Uniport borden staan met de tekst als hiervoor in 3.1 aangehaald, daardoor wordt Uniport in een geval als het onderhavige niet van aansprakelijkheid ontheven.

Uniport is verplicht aan EFM te vergoeden (€ 7.045,75 min € 1.094,- plus € 1.329,15, derhalve) € 7.280,90 en € 452,-, te vermeerderen met wettelijke rente. Uniport is verplicht aan [gedaagde sub 2] te vergoeden (€ 1.900,- plus € 1.094,- plus € 7.600,-, derhalve) € 10.594,-, te vermeerderen met wettelijke rente.

2.5.2 De rechtbank zal Uniport als de in het ongelijk gestelde partij in de tot dit vonnis aan de zijde van eiseressen gevallen proceskosten veroordelen. De rechtbank bepaalt die kosten als volgt:

dagvaarding € 71,80

griffierecht € 405,-

getuigentaxe € 48,80

salaris advocaat € 1.808,- (4 punten in Liquidatietarief II)

totaal € 2.333,60.

2.5.3 Het vonnis zal, als gevorderd en niet bestreden, uitvoerbaar bij voorraad worden verklaard.

3 De beslissing

De rechtbank,

veroordeelt Uniport om aan EFM te betalen € 7.280,90 (zevenduizendtweehonderdtachtig 90/100 euro) te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 12 maart 2007, alsmede € 452,- (vierhonderdtweeënvijftig euro) te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van dagvaarding;

veroordeelt Uniport om aan [gedaagde sub 2] te betalen € 10.594,- (tienduizendvijfhonderdvierennegentig euro) te vermeerderen met wettelijke rente vanaf 29 mei 2006;

veroordeelt Uniport in de aan de zijde van EFM en [gedaagde sub 2] gevallen proceskosten, tot deze uitspraak bepaald op € 2.333,60;

verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij vonnis;

wijst af het meer of anders gevorderde.

Dit vonnis is gewezen door mr. W.P. Sprenger en op 27 april 2011 uitgesproken in het openbaar.

1928