Feedback

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBROT:2010:BN3072

Instantie
Rechtbank Rotterdam
Datum uitspraak
26-05-2010
Datum publicatie
03-08-2010
Zaaknummer
278925 / HA ZA 07-503
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - meervoudig
Inhoudsindicatie

Cascoverzekering Binnenvaart. Uitsluiting voor schade door vervoer van gevaarlijke stoffen zonder inachtneming van het reglement Vervoer gevaarlijke stoffen.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

RECHTBANK ROTTERDAM

Sector civiel recht

zaaknummer / rolnummer: 278925 / HA ZA 07-503

Vonnis van 26 mei 2010

in de zaak van

1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

DANES REDERIJ B.V.,

gevestigd te Hoogeveen,

2. de coöperatie

COÖPERATIEVE RABOBANK SLIEDRECHT-GRAAFSTROOM U.A.,

gevestigd te Sliedrecht,

eiseressen,

advocaat mr. E.A. Bik,

tegen

de onderlinge waarborgmaatschappij

SCHEPEN ONDERLINGE NEDERLAND UA,

gevestigd te Groningen,

gedaagde,

advocaat mr. J.F. van der Stelt.

Partijen zullen hierna Danes, Rabobank en SON genoemd worden.

1. De procedure

1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit:

- de dagvaarding, met producties

- uitspraak van deze rechtbank d.d. 8 oktober 2008 met de daaraan ten grondslag liggende stukken

- de conclusie van antwoord, met producties

- de conclusie van repliek, met producties

- akte overlegging productie

- de conclusie van dupliek met producties.

1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.

2. De feiten

Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend dan wel niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken, gelet ook op de in zoverre niet betwiste inhoud van de in het geding gebrachte producties, staat tussen partijen - voor zover van belang - het volgende vast:

2.1. Op zondagochtend 25 juli 2004 rond 02.00 uur, is de aan Danes in eigendom toebehorende dubbelwandige binnenvaarttanker "Charlotte" (hierna ook aangeduid als "de Charlotte") ontploft. Het vrijwel nieuwe schip lag toen afgemeerd in het Rhein Herne kanaal te Oberhausen, Duitsland. De kapitein van het schip, de [X] (hierna aangeduid als "[X]") is als gevolg van de explosie om het leven gekomen.

2.2. [X] en de bemanning van het schip waren in loondienst bij Danes. Holding Danes Rederij B.V. is enig aandeelhouder van Danes. Bestuurder van de holding, [Y], heeft met enige regelmaat als kapitein dienst op de Charlotte gedaan. Ten tijde van de ramp was hij niet aan boord.

2.3. De Charlotte had een lading Naphta vervoerd naar Bottrop, Duitsland, en had op 24 juli 2004 omstreeks 22.30 uur gelost.

2.4. Naar de toedracht van de ontploffing heeft de officier van Justitie te Duisburg, Duitsland, onderzoek laten instellen. Dit onderzoek is uitgevoerd aan boord van het schip door ([Z]) Allianz Zentrum für Technik GmbH (hierna aangeduid als "Allianz"). Het bericht van Allianz is op 25 oktober 2004 aan de officier van justitie overhandigd. De samenvatting en conclusie van dit bericht luidt:

"6. Zusammenfassung und Schlussfolgerung

Am 25.07.2004 explodierten gegen 2:00 Uhr die Tanks 5 bis 10 der TMS "Charlotte". Diese hatte zuvor ihre Ladung Naphta gelöscht und anschließend im Rhein-Herne-Kanal festgemacht. Nach den Befunden waren die Gebläse unmittelbar vor den Explosionen noch in Betrieb, d. h. die Tanks wurden belüftet.

Nach den vorliegenden Informationen und Untersuchungsbefunden ergibt sich folgende Situation vor den Explosionen:

Die Tanks 5 bis 10 beinhalteten Luft-Naphtadampf-Gemische, die innerhalb der Explosionsgrenzen lagen. Die Naphtadampfgehalte in den Tanks 1 bis 4 lagen entweder oberhalb der oberen Explosionsgrenze oder innerhalb der Grenzen. Die StB-seitige Ladelöschleitung und die Zuleitun-gen zu den Tanks mit den geraden Nummern wurden mit Luft in ausreichender Geschwindigkeit durchströmt. Die Zustände in der BB-seitigen Ladelöschleitung und in den Zuleitungen zu den Tanks mit den ungeraden Nummern bleiben unklar, da hier das Gebläse auf Grund der Drehrichtung zumindest vor der Explosion keinen relevanten Luftvolumenstrom lieferte.

Nach den Befunden waren die StB-seitigen Waschdome aller Tanks teilweise geöffnet, sodass Naphtadämpfe oder Naphtadampf-Luft-Gemische an Deck gelangen konnten. Aufgrund der Windgeschwindigkeiten dürften hier über weite Bereiche die Naphtakonzentrationen in der Luft unterkritisch geblieben sein. Dies gilt nicht fiir den Heckbereich über T 10, da der Wind von Bug in Richtung Heck blies. Hier könnten kritische Naphtakonzentrationen vorgelegen haben.

Der Zustand des Schiffs zeigt, dass zunächst T 10 geborsten ist. D. h., hier ereignete sich die erste Explosion, die als "kleinerer" Knall registriert wurde. Die Explosion im T 10 konnte sich nicht über die Ladelöschleitung zurück in die anderen Tanks ausbreiten, da die Leitungen nur Luft enthielten. Wie die Spuren zeigen, gerieten durch die Explosion organische Flüssigkeiten, eventuell auch andere Stoffe in Brand und wurden in Richtung Bug weggeschleudert. Dadurch traten vereinzelte lokale Brände im vorderen Schiffsbereich auf. Der Wellschlauch des BB-seitigen Gebläses war nach den Befunden davon betroffen. Der lokale Brand am Eintrittsstutzen dürfte ein Naphtadampf-Luft-Gemisch in der BB-seitigen Ladelöschleitung entzündet haben. Dies konnte sich hier bilden, weil auf Grund der Betriebsweise des Gebläses die Leitungen nur unzureichend - gespült wurden.

Nach dem vorgefundenen Zustand muss sich die Zündung in die T 5, 7 und 9 fortgepflanzt haben. Hier explodierten dann hintereinander die T 5, 6 und 7, in etwa gleichzeitig die T 9 und 8, und zwar von T 9 ausgehend. Die zeitlichen Abstände waren so kurz, dass diese Ereignisse als ein "großer" KnaIl registriert wurden. Der Grund, warum die Zündung nicht bis in die T 1 und 3 durchschlug, dürfte ein zu hoher, über der oberen Explosionsgrenze liegender Naphtagehalt in den ent-sprechenden Leitungen gewesen sein.

Welche Zündquelle die erste Explosion im T 10 initiierte, kann auf Grund des hohen Zerstörungs-grads nicht ohne Weiteres genannt werden. Mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit kann ausgeschlossen werden, dass durch das Gebläse gehende Fremdteile oder gelöste Bauteile über die Lade-Iöschleitung in T 10 gelangten und dort Funken schlugen. Die Wahrscheinlichkeit einer Entzündung durch statische Aufladungen ist mit den bestehenden Informationen als gering einzuschätzen, da die Möglichkeit einer Aerosol- oder Nebelbildung nicht erkennbar ist.

Inwieweit der zur Verfügung gestellte Strahler die Explosion einleitete bleibt unklar. Das intakte Glas des Leuchtkörpers und die ungebrochene Glühwendel deuten darauf hin, dass der Strahler unmittelbar vor der Explosion wenn überhaupt nur sehr kurz in Betrieb. Eine Entzündung durch heiße Oberflächen des Strahlers scheidet damit aus. Auch die überprüfte Verkabelung des Strahlers gibt keine Hinweise auf eine Entzündung durch einen elektrischen Defekt.

Mit den zur Verfügung stehenden Informationen ist es am wahrscheinlichsten, dass das explosionsfähige Gemisch im T 10 an Deck in der Nähe des StB-seitigen Waschdoms gezündet wurde. Auf Grund der starken Veränderungen durch die Explosionen kann auf dieZündquelle nicht mehr geschlossen werden."

2.5. Ook heeft de officier van justitie een opdracht verstr[A] (hierna aangeduid als "[A]"). Zijn rapportage is gedateerd op 3 november 2004. In dit rapport is het volgende vermeld:

"Wäre der Entgasungsvorgang so abgelaufen, wäre dies gemäß ADNR 7.2.3.7 konform.

Der Entgasungsvorgang ist jedoch anders verlaufen.

Es wurden die an Bord befindlichen Waschdome geöffnet, (Ladetank 1 / 2 / 3 / 4 Stb u. Bb), somit trat das NAPTHA-Dampf-Luftgemisch nicht an dem über Bord gehängten Schlauch aus, sondern das NAPTHA-Luftgemisch trat an Deck aus und konnte sich hier ausbreiten.

Die beiden Ventilatoren mußten so auch dieses Gemisch aussaugen und in die Tanks leiten.

Die zum Unfallzeitpunkt herrschende Windrichtung trieb das Gemisch in Richtung Steuerhaus und Wohnung.

Hier ist es am Ladetank 10 zu einem Feuerausbruch und Beginn einer Explosion gekommen mit den gemäß Gutachten von Herrn [Z], Allianc, dargestellten Schäden.

Bei der beginnenden Untersuchung am 25.Juli bzw. 26Juli 04 wurde festgestellt, dass sich ein Kabel - Stecker am Maschinenraum-Eingang, Kabel zum Ladungsdeck befand. Ein Teil des Kabels ist durch die Explosion über Bord geschleudert worden.

Im Wasser wurde ein Baustellenstrahler gefunden, 220 Volt.

Welche Arbeiten mit diesem Kabel bzw. Lampe an Deck ausgeführt wurden ist nicht nachvollziehbar.

Eine Entzündung des NAPTHA-Dampf-Luftgemisches an der Oberfläche des Baustellen Lampen¬glases kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich das NAPTHA-Dampf-Luftgemisch am Ventilator PVC Schlauch durch statische Aufladung entzündet hat. Hier war Bb-seitig ein Anschluss des PVC Schlauches verbrannt.

Die beiden Ventilatoren konnten vom Bugruder und Steuerhaus gestartet werden; die Drehrichtung der Ventilatoren war unterschiedlich. Die unterschiedliche Drehrichtung hat keinen Einfluss auf den Entgasungsvorgang. Lediglich ist die Leistung nicht optimal.

Es kommt nicht zu einer Umkehrung Saug / Druckbetrieb .

Es bleibt beim Saugbetrieb.

Zusammenfassung

Beim Entgasen hat sich das NAPTHA -Dampf-Luft-Gasgemisch entzündet, welche durch eine heiße Oberfläche (Lampe) oder durch stat. Aufladung am PVC Schlauch entstanden ist.

Um die definitive Antwort wäre die Zeugenvernehmung des Matrosen sehr dienlich. Der Matrose könnte genaue Auskunft geben, welche Arbeiten an Deck sonst noch ausgeführt worden sind."

2.6. De Charlotte was ten tijde van de ramp ten behoeve van Danes verzekerd bij SON. De cascoverzekering was ingegaan op 5 april 2004. Het Reglement Cascoverzekering Binnenvaart (hierna aangeduid als "het Reglement") is op de verzekeringsovereenkomst van toepassing verklaard. Het Reglement is op 1 januari 2002 in werking getreden. De relevante artikelen van het Reglement luiden:

“7 Gevaren waartegen verzekerd

De verzekering dekt, met uitzondering van de in dit reglement (…) genoemde uitsluitingen, alle schade of verlies van het vaartuig (…) zich openbarend tijdens de verzekeringsduur en ontstaan door alle gevaren van de vaart als storm, onweer, schipbreuk, stranding, aanvaring, aandrijving, kappen, werpen, brand, ontploffing, diefstal, nalatigheid en/of verzuim van de schipper, het scheepsvolk en wachtlieden, alsook schelmerij van de schipper - niet eigenaar - of het scheepsvolk en alle andere van buiten aankomende onheilen, hoe ook genaamd. (…)

Indien de verzekerde tevens schipper of bemanningslid van het verzekerde vaartuig is, is schade ontstaan door fouten of nalatigheden of verkeerde handelingen van de verzekerde in de hoedanigheid van schipper of bemanningslid slechts dan niet gedekt, indien de verzekerde opzet of grove schuld is te verwijten.

10. Diverse voorwaarden / Zeewaardigheid

De verzekerde moet er voor zorgen dat:

a) het verzekerde vaartuig en toebehoren zich te allen tijde in goede staat bevinden en het vaartuig te allen tijde beschikt over de wettelijk voorgeschreven certificaten;

b) het verzekerde vaartuig goed is uitgerust, is voorzien van een volledige inventaris en van voldoende doelmatige lenspompen;

c) het schip voldoende is bemand;

d) het schip onder alle omstandigheden zeewaardig is. Onder andere moeten de luiken voldoende zijn afgedekt onder alle omstandigheden, waarin dit volgens goed zeemanschap vereist is. Het te diep afladen, waaronder ook te verstaan het varen met een dieper afgeladen schip dan in verband met de waterstand is toegestaan, is onder meer een inbreuk op de zeewaardigheid.

Het niet aan bovenstaande eisen voldoen kan als grove schuld worden aangemerkt.

16. Schade die niet wordt vergoed

Behoudens schade, die niet wordt vergoed op grond van wettelijke bepalingen, wordt in de navolgende gevallen schade niet vergoed, tenzij schriftelijk uitdrukkelijk anders is overeenkgekomen:

(…)

13)

Schade als gevolg van onvoldoende onderhoud en/of onvoldoende zorg;

(…)

16)

Schade, ontstaan tengevolge van grove schuld van de verzekerde;

(…)

19)

Schade door vervoer van gevaarlijke en/of bijtende stoffen zonder inachtneming van het reglement vervoer gevaarlijke stoffen;

(…)

24)

Schade, ontstaan door onzeewaardigheid (art. 10);

23. Geschillen en toepasselijk recht

a) (…)

Op deze verzekering en dit reglement is Nederlands recht van toepassing.

b) Alle geschillen die rijzen tussen de maatschappij enerzijds en één of meer van haar verzekerden anderzijds (…) zullen (…) worden beslist door de bevoegde rechter te (…) Rotterdam (…)"

2.7. De schade is kort na de ramp aan SON gemeld door Danes en Rabobank.

2.8. Danes heeft al haar rechten/vorderingen voortvloeiende uit de verzekerings¬overeenkomsten gesloten tussen haar en SON ter zake van de Charlotte aan Rabobank verpand. Danes heeft voorts aan Rabobank volmacht verleend om de aan haar verpande vorderingen te innen en daarvoor kwijting te geven.

2.9. SON heeft bij brief van 30 december 2004 aan Danes medegedeeld dat de polis voor dit ongeval geen dekking biedt. Zij heeft daarvoor een beroep gedaan op artikel 16 (19), (16), (13) en (24) van het Reglement.

3. De vordering

De vordering luidt - verkort weergegeven - om bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad SON te veroordelen:

I. aan Danes te betalen het bedrag ad € 866.720,- en het nog vast te stellen bedrag aan betaalde rente over de betaalde € 546.250,- aan BTW en de betaalde rente over de geldlening, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet;

II. aan Rabobank het bedrag ad € 2.875.000,-;

met rente en kosten.

Tegen de achtergrond van de vaststaande feiten hebben Danes en Rabobank aan de vordering de volgende stellingen ten grondslag gelegd:

3.1. Danes heeft de Charlotte bij SON verzekerd tegen cascoschade. SON dient op grond van de verzekeringsovereenkomst dekking te verlenen voor de schade die Danes als gevolg van de ontploffing van de Charlotte heeft geleden. SON heeft ten onrechte geweigerd tot uitkering over te gaan. Zij dient haar verplichtingen uit de verzekerings¬overeenkomst na te komen.

3.2. De door de explosie beschadigde Charlotte is gerepareerd voor € 2.875.000,-. De BTW over dit bedrag bedraagt € 546.250,-. Danes heeft het geld voor de reparatie geleend van Rabobank. De totale geldlening bedroeg € 3.225.000,-. Rabobank is op grond van de verpanding en volmacht gerechtigd het bedrag van de reparatiekosten bij SON te innen.

3.3. De schade die Danes als gevolg van de toerekenbare tekortkoming van SON lijdt betreft bedrijfsschade, begroot op € 866.720,-. Door de weigering van SON tot uitkering over te gaan, is de reparatie van de Charlotte vertraagd en heeft Danes haar bedrijf niet kunnen uitoefenen.Voorts bedraagt de schade van Danes de rente over de vooruitbetaalde BTW en de rente betaald over de geldlening. Danes kan de BTW weliswaar terugvorderen van de fiscus, maar moest die wel eerst betalen. Om de BTW te betalen moest zij geld lenen en daar rente over betalen.

4. Het verweer

Het verweer strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van Danes en Rabobank in de kosten van het geding.

SON heeft het volgende aangevoerd:

4.1. Danes en Rabobank hebben geen recht op schadevergoeding, nu de onderhavige schade van dekking is uitgesloten in het Reglement. Aan boord van de Charlotte is onveilig gewerkt en er zijn in ernstige mate meerdere veiligheidsvoorschriften overtreden. Hiervoor heeft de explosie plaatsgevonden. Dit kon gebeuren door het falen van de rederij (Danes) in het geven van goede veiligheidsinstructies en goede werkinstructies met betrekking tot laden/lossen/gasvrij maken/gasconsentraties meten en door het falen van de rederij in het aanstellen van goed, ervaren, deskundig en gediplomeerd personeel. Op grond van artikel 16 (19), (16), (13) en (24) van het Reglement is dekking van de schade als gevolg van de ontploffing onder de verzekering uitgesloten.

4.2. Door het enkele feit van de ontploffing heeft zich het specifieke gevaar verwezen¬lijkt waartegen de ADNR-(veiligheids)normen bescherming beogen te bieden. Daarmee is de omkeringsregel van toepassing en is de verzekerde van dekking uitgesloten, tenzij de verzekerde bewijst dat het ongeval ook zonder deze overtredingen van het ADNR zou zijn ontstaan.

4.3. De schade-omvang wordt betwist.

5. De beoordeling

5.1. De vordering van Danes en Rabobank jegens SON betreft een vordering tot schade-uitkering uit hoofde van de tussen Danes en SON geldende verzekerings¬overeenkomst. In dat kader staat de vraag centraal of SON zich met succes kan beroepen op artikel 16 (19), (16), (13) en (24) van het Reglement, op grond waarvan geen schade wordt vergoed:

- door vervoer van gevaarlijke stoffen en/of bijtende stoffen zonder inachtneming van het reglement vervoer gevaarlijke stoffen (19),

- ontstaan ten gevolge van grove schuld van de verzekerde (16),

- als gevolg van onvoldoende onderhoud en/of onvoldoende zorg (13)

- ontstaan door onzeewaardigheid (24).

Partijen verschillen van mening over de uitleg die aan deze bepalingen van het Reglement moet worden gegeven. Voorts is in geschil of (één van) deze uitsluitingsgronden, gegeven de uitleg die aan deze bepalingen moet worden gegeven, zich (heeft) hebben voorgedaan. Daarnaast verschillen partijen van mening over de omvang van de schade.

5.2 Niet in geschil is dat voor het Internationale vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren als door de Charlotte tijdens de laatste reis voorafgaand aan de ontploffing uitgevoerd het Reglement voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn (ADNR) geldt. Artikel 7.2.3.7.2 en 7.2.3.7.4 ADNR luiden als volgt:

“7.2.3.7.2.

Geloste of lege ladingtanks, (…) mogen tijdens de vaart met behulp van geschikte ventilatie-inrichtingen worden ontgast, mits de tankdeksels zijn gesloten en de afvoer van het gas/lucht¬mengsel via vlamkerende inrichtingen, die een duurbrand kunnen doorstaan, plaatsvindt. Onder normale bedrijfsomstandigheden moet op de plaats van uittreding van het gas/luchtmengsel de concentratie aan product minder dan 50% van de onderste explosiegrens bedragen. Geschikte ventilatie-inrichtingen bij de zuigende ontgassing mogen slechts met een direct op de zuigzijde van de ventilator aangebracht vlamkerende inrichting worden gebruikt. De gasconcentratie moet bij blazende of zuigende werking van de ventilatie-inrichtingen tijdens de eerste twee uren na het begin van het ontgassen ieder uur door een deskundige als bedoeld in 7.2.3.15 worden gemeten. De meetresultaten moeten schriftelijk worden vastgelegd.

In de buurt van sluizen, inclusief hun voorhavens, is ontgassen verboden.

7.2.3.7.4

Het ontgassen moet worden onderbroken, indien ten gevolge van ongunstige windomstandig¬heden buiten de ladingzone bij de woning, het stuurhuis of dienstruimten gevaarlijke gasconcentraties te verwachten zijn. De kritische toestand is bereikt zodra door middel van meting met behulp van een draagbare detectiemeter concentraties van meer dan 20% van de onderste explosiegrens in deze gebieden worden aangetoond.”

5.3.1 SON heeft dekking van de schade onder de verzekeringsovereenkomst afgewezen allereerst omdat naar haar mening het ADNR op meerdere punten en in combinatie en gezien de gevolgen - waarvan de voorschriften uit het ADNR nu juist het intreden trachten te voor¬komen - zeer ernstig is overtreden. Volgens SON is iedere schade die het gevolg is van het vervoer van gevaarlijke stoffen en/of bijtende stoffen, zonder inachtneming van het ADNR van dekking uitgesloten en is een bepaald handelen of nalaten van de verzekerde zelf geen vereiste voor toepasselijkheid van die uitsluiting.

5.3.2 Danes en Rabobank hebben zich op het standpunt gesteld dat de door SON gehanteerde uitsluitingsgronden, waaronder artikel 16 (19), allemaal tot de verzekerde zijn gericht en niet tot de kapitein en/of bemanning. Voorts (subsidiair) menen Danes en Rabo¬bank dat artikel 16 (19) een onduidelijke bepaling betreft en dat deze bepaling daarom op de voor Danes minst bezwarende wijze dient te worden uitgelegd. Meer subsidiair menen zij dat deze bepaling buiten toepassing gelaten moet worden op grond van de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid. Tevens betwisten zij dat er een causaal verband bestaat tussen de ontploffing en het overtreden van het ontgassen verbod.

5.3.3 De rechtbank stelt voorop dat bij de uitleg van een beding in een verzekerings¬overeenkomst als de onderhavige het aankomt op hetgeen partijen met dat beding hebben beoogd en, indien niet van een gemeenschappelijk bedoeling blijkt, wat een redelijke uitleg van het beding meebrengt. Daarbij moet worden gelet op de zin die partijen in de gegeven omstandigheden over en weer redelijkerwijs aan het beding mochten toekennen en op hetgeen zij te dien aanzien redelijkerwijs van elkaar mochten verwachten. Daarbij kan mede van belang zijn tot welke maatschappelijke kringen partijen behoren en welke rechtskennis van zodanige partijen kan worden verwacht. Ook de taalkundige betekenis die de bewoordingen waarin het beding is gesteld, in het maatschappelijk verkeer normaal gesproken hebben, is bij de uitleg van dat beding van belang.

5.3.4 Ten aanzien van de totstandkoming van de verzekering zijn geen concrete feiten en/of omstandigheden gesteld of gebleken die bij de uitleg van belang kunnen zijn, zodat het aankomt op een redelijke uitleg. Naar het oordeel van de rechtbank brengt een redelijke uitleg van het onderhavige beding mee dat voor de toepasselijkheid daarvan niet nood¬zakelijk is dat de overtreding van het voor de betreffende reis geldende reglement vervoer gevaarlijke stoffen - in dit geval het ADNR - door de verzekerde zelf is begaan. Overtreding door de kapitein en/of bemanning kan dus eveneens tot uitsluiting van schade-uitkering leiden. Dat het onderhavige artikel 16 (19) onderdeel is van het standaard¬reglement van SON en dat gesteld noch gebleken is dat Danes (of de voor haar optredende assurantie¬tussenpersoon) betrokken is geweest bij de totstand¬koming van dat artikel, doet aan de redelijkheid van deze uitleg niet af. SON heeft er naar het oordeel van de rechtbank terecht op gewezen dat onder (1), (3), (10), (11), (16) en (18) van artikel 16 uitdrukkelijk de verzekerde genoemd wordt. Dit brengt mee dat in geval van handelen of nalaten door een ander dan de verzekerde, die uitsluitingen niet van toepassing zijn. Dit, in tegenstelling tot (13), (19) en (24) van artikel 16, alwaar de verzekerde niet wordt genoemd. Wat betreft artikel 16 (19) is ook begrijpelijk dat deze uitsluiting niet alleen bedoeld is voor overtredingen door de verzekerde zelf. Het vervoer van gevaarlijke stoffen kan wanneer het misgaat zeer ingrijpende (negatieve) gevolgen hebben. Niet voor niets is het vervoer van dergelijke stoffen met strenge veiligheidsregels omgeven. Dat een verzekeraar bedingt dat schade door vervoer van gevaarlijke stoffen zonder inachtneming van het reglement vervoer gevaarlijke stoffen niet wordt vergoed kan veiligheidsbevorderend werken, in die zin dat een verzekerde erop toeziet dat aan boord de betreffende regelgeving wordt nageleefd, zulks in de wetenschap dat schade door het vervoer van gevaarlijke stoffen zonder inachtneming van het de voorschriften niet door de verzekeraar zal worden vergoed. Anders dan Danes en Rabobank lijken te betogen komt aan artikel 7 van het Reglement in dit verband geen betekenis toe. Immers, op grond van artikel 7 is weliswaar in beginsel eigen schuld van de verzekerde evenals opzet en grove schuld van de bemanning onder de verzekering gedekt, maar zijn van de in artikel 7 omschreven dekking uitdrukkelijk uitgezonderd de in het reglement genoemde uitsluitingen. Onder die uitsluitingen is begrepen de uitsluiting van artikel 16 (19).

5.3.5 Een redelijke uitleg van artikel 16 (19) brengt mee dat voor de toepasselijk¬heid daarvan de betreffende schade in verband moet staan met de niet-naleving van de geldende veiligheidsregels. Of, met andere woorden: de verzekeraar komt geen beroep toe op deze uitsluiting indien het overtreden voorschrift met het ontstaan van de schade niets van doen heeft.

5.3.6 Het betoog van Danes en Rabobank dat de bepaling voor Danes onduidelijk is kan de recht¬bank niet volgen. Danes is een professionele vervoerder die met haar schepen gevaarlijke stoffen vervoert. Van haar mag verwacht worden dat zij op de hoogte is van de voor het vervoer van gevaarlijke stoffen geldende regelgeving en dat zij ervan op de hoogte is dat die regelgeving specifieke bepalingen kent voor het laden, lossen en het verwijderen van ladingresten na het vervoer. Dat Danes daarvan niet op de hoogte was is overigens gesteld noch gebleken. Het voorgaande brengt mee dat artikel 16 (19) voor een professionele vervoerder als Danes niet anders begrepen kan worden dan dat die bepaling niet alleen van toepassing is tijdens het vervoer in enge zin, maar ook als het vervoer in enge zin al is beëindigd, maar nog direct met dat vervoer verband houdende handelingen plaatsvinden zoals het verwijderen van ladingresten, waarop de veiligheidsvoorschriften uiteraard ook betrekking hebben. Voor een uitleg contra-preferentum is om die reden geen plaats.

5.3.7 De Hoge Raad heeft in zijn arrest van 9 juni 2006, NJ 2006/326 geoordeeld dat de verzekeraar met de dekking¬omschrijving in de polis, waarin bepaalde evenementen van dekking zijn uitgesloten, de grenzen heeft omschreven waar¬binnen hij bereid was dekking te verlenen en dat dit hem vrijstond. De Hoge Raad heeft om die reden geoordeeld dat een beroep van de verzekeraar op een dergelijke uitsluiting van dekking niet met succes kan worden afgeweerd met een beroep op de (derogerende werking van de) redelijkheid en billijkheid. Het door Danes en Rabobank meer subsidiair gedane beroep op de derogerende werking van de redelijkheid en billijkheid faalt daarom. De rechtbank merkt nog op dat ook niet is in te zien waarom een uitsluiting als de onderhavige in strijd zou zijn met de eisen van redelijkheid en billijkheid. Het staat een verzekeraar in beginsel vrij ervoor te kiezen bepaalde risico’s niet te verzekeren, waarbij uiteraard wel van belang is dat de omvang van de dekking die wordt geboden voor de verzekerde kenbaar is. Dat is hier naar het oordeel van de rechtbank het geval. Artikel 16 (19) is helder geredigeerd en moet voor een verzekerde als Danes zonder meer begrijpelijk worden geacht.

5.4.1 Ten aanzien van het beroep op de uitsluitingsgrond van artikel 16 (19) geldt dat stelplicht en, bij voldoende betwisting, de bewijslast op SON rusten.

5.4.2 SON heeft ter staving van haar beroep op deze uitsluitingsgrond een beroep gedaan op de hiervoor onder 2.4 en 2.5 vemelde rapportages van Allianz en [A] en het door haar ingewonnen advies van C. Korteweg, directielid van Expertise- en Ingenieurs¬bureau Verschoor & Bras B.V. Op verzoek van SON heeft Korteweg in reactie op hetgeen Danes en Rabobank in de dagvaarding hebben aangevoerd, bij brief van 30 mei 2007 bericht:

“(…) In de stukken van de onafhankelijke deskundige [A] is geconcludeerd dat er niet conform ADNR 7.2.3.7 is ontgast ([A], pag. 3) en dat er bij tank 10 (achterste tank) een explosie is ontstaan. Hoewel de ontstekingsbron voor het nafta damp/lucht mengsel echter niet met zekerheid werd achterhaald, is de toedracht van de ramp ons inziens wel vastgesteld; er is immers sprake van de ontbranding van een explosief nafta damp/luchtmengsel dat tijdens het ontgassen niet via vlamkerend(e) rooster(s) werd afgelaten, maar via geopende butterwash deksels (en twee geopende tankdeksels) aan dek is geraakt en zich aldaar heeft uitgebreid ([A] pagina 3 midden). (…)

Dat het nafta damp/luchtmengsel, dat zich in deze tanks heeft bevonden, explosief was, blijkt uit het feit dat de niet ontplofte voorste tanks uren na het ontploffing nog explosief mengsel bleken te bevatten (zie rapport Allianz, punt 4 laatste alinea, gebaseerd op Anlage 3 van het rapport).

Indien conform de regels van het ADNR zou zijn ontgast, zou een explosiefgasmengsel zich niet aan dek hebben bevonden. Door het uitvoeren van de in het ADNR verplicht gestelde gasmetingen zou deze situatie ook zijn voorkomen omdat de concentratie van het uitgestoten gasmengsel zich dan door het nemen van maatregelen wel onder de in het ADNR genoemde explosiegrens zou kunnen zijn gehouden. (…)

De informatie betreffende het geopend zijn van de tankwasopening is door ons niet gerelateerd aan een verklaring van [B], maar — zoals weergegeven in ons rapport op pagina 4 — afkomstig uit het Gutachten van de heer [A] (pagina 3 halverwege wordt vermeld dat de tankwasopeningen waren geopend). Deze bewering wordt versterkt door de rapportage van Allianz. Onder hoofdstuk 4 is opgemerkt dat de brandweerlieden, die a1s eerste na de explosie de "Charlotte" betraden, vaststelden dat de deksels van de voorste tankwasopeningen niet gesloten waren maar op de knevels lagen. In hoofdstuk 5 blijkt dat ook bij andere tanks de tankwasopeningen geopend waren. In de samenvatting is gerapporteerd dat de stuurboord tankwasopeningen van alle 10 tanks (dus walzijde van de tanks) gedeeltelijk geopend waren, zodat naftadampen of nafta/ luchtmengsel aan dek konden geraken.

Het zijn blijkens de verklaring van matroos Prachar overigens de grote tankdeksels (tanktoegangs¬deksels) die werden geopend om visueel vast te stellen wat de conditie van de desbetreffende tanks was (tank 9 en 10 zijn zo gecontroleerd). Dit zijn echter andere deksels dan die van de tankwas¬openingen. Voor het openen van de ladingtanks in het algemeen is in artikel 7.2.4.22 van het ADNR expliciet aangegeven wanneer en hoe dit mag gedaan worden (zie ook ons rapport pag. 3 laatste alinea en bijlage E van ons rapport). (…)

Wij blijven bij onze rapportage die overigens is gebaseerd op de feiten uit de rapportages van de onafhankelijke deskundigen van Allianz en de heer [A]. Vervolgens is de verkregen informatie beoordeeld ten opzichte van de voorschriften zoals die in het ADNR zijn neergelegd. (…)”

Ook heeft SON een beroep gedaan op het door haar in het geding gebrachte rapport van [C] d.d. 16 februari 2009. In dit rapport is vermeld:

“Relevante factoren die hebben geleid tot de ontploffing van het Mts ‘Charlotte’

1. Verbod tot ontqassen

Dit is genegeerd op de blauwe kegelplaats. In plaats van op de voorgeschreven manier te ontgassen via vlamkerende roosters, werd ervoor gekozen om niet de veiligste voor¬geschreven methode te benutten, maar de verboden, risicovolle, methode te benutten via schoonmaakpoorten zonder vlamkerende inrichting. Resultaat: het Mts ‘Charlotte’ lag in een explosieve gaswolk, met alle risico's van dien, ook voor de omgeving.

2. Gebruikte materialen

Het gebruik van materialen in de ladingzone en daarbuiten (bijvoorbeeld in het gangboord), die niet volgens de normen mechanisch zijn beschermd, zoals losse, onbeschermde elektriciteitskabels (zonder metalen omvlechting), stekkers, contactdozen, en niet-explosieveilige / gasdichte apparatuur zoals een mobiele telefoon etc. heeft een hoge risicofactor en is dan ook expliciet verboden.

3. Meten van de gasconcentratie

De gasconcentratie in de ladingzone en in de tanks is niet gemeten. Daardoor was dus ook niet bekend welke mogelijk gevaarlijke concentraties van gassen en dampen zich nog in de ladingzone en/of de tanks bevonden. Derhalve is er ook geen mogelijkheid geweest op een extreem gevaarlijke situatie te anticiperen danwel deze op te lossen. Het risico dat genomen is bestaat er concreet uit dat buitenproportionele concentraties van gassen ten opzichte van de in de wet vermelde hoeveelheden uit zijn gestoten, met alle gevaren van dien.

4. Sluiten van deuren

De deur naar de woning was niet afgesloten, ondanks het risico van explosieve gassen en dampen ter plaatse.

5. Veiligheidsbewustzijn

leder veiligheidsbewustzijn bij operationele activiteiten ontbrak. Of procedures in het kader van de veiligheid verstrekt zijn door de rederij, is niet gebleken. Geen van de opvarenden maakt er melding van.”

5.4.3 Danes en Rabobank hebben niet betwist dat de Charlotte direct voorafgaand aan de ontploffing al stilliggend ontgaste. Evenmin hebben Danes en Rabobank bij conclusie van repliek nog langer betwist dat ten tijde van de ontploffing een aantal tankwasopeningen heeft opengestaan. Zij hebben voorts erkend dat daarnaast ook twee tankdeksels hebben opengestaan. Hiermee staat vast dat werd ontgast in strijd met artikel 7.2.3.7.2 ADNR.

5.4.4 Zoals hierboven in 5.3.5 is overwogen brengt een redelijke uitleg van artikel 16 (19) mee dat voor de toepasselijkheid daarvan de betreffende schade in verband moet staan met de niet-naleving van de geldende veiligheidsregels. Hiervan is in het onderhavige geval sprake geweest. Weliswaar is niet komen vast te staan welke ontstekingsbron tot de ontploffing heeft geleid, maar uit de diverse deskundigerapportages, met name uit de van partijen onafhankelijke (Allianz en [A]) kan worden vastgesteld dat de Charlotte is ontploft, doordat een nafta damp-/luchtmengsel bij het ontgassen vlam heeft gevat. Dit ontgassen had op grond van de geldende regelgeving niet op de betreffende wijze en op de betreffende locatie mogen geschieden. SON komt daarom een beroep op deze uitsluitings¬grond toe.

5.5 De vorderingen van Danes en Rabobank zijn op grond van het voorgaande niet toewijsbaar. Gelet hierop kan onbesproken blijven of al dan niet sprake is geweest van meer overtredingen van de ADNR, evenals de uitleg en toepasselijk¬heid van de uitsluitings¬gronden (16), (13) en (24) van artikel 16 van het Reglement als ook de omvang van de schade.

5.6 Danes en Rabobank zullen als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de proceskosten.

6. De beslissing

De rechtbank

wijst af de vorderingen van Danes en Rabobank;

veroordeelt Danes en Rabobank in de proceskosten, tot aan deze uitspraak aan de zijde van SON bepaald op € 4.735,00 aan vast recht en op € 6.422,00 aan salaris voor de advocaat;

verklaart dit vonnis voor zover het de proceskostenveroordeling betreft uitvoerbaar bij voorraad.

Dit vonnis is gewezen door mr. R.J.A.M. Cooijmans, mr. C. Bouwman en mr. S.C.C. Hes Bakkeren en in het openbaar uitgesproken op 26 mei 2010.