Feedback

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBNNE:2020:2093

Instantie
Rechtbank Noord-Nederland
Datum uitspraak
10-03-2020
Datum publicatie
11-06-2020
Zaaknummer
18/115878-18
Rechtsgebieden
Strafrecht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - meervoudig
Op tegenspraak
Inhoudsindicatie

Op 21 november 2017 vond een dodelijk verkeersongeval plaats. Verdachte had schuld aan dit verkeersongeval. Hij reed met een aanzienlijk hogere snelheid (65 km/u) dan ter plaatse was toegestaan (30 km/u) en verantwoord was. Daarnaast lette verdachte niet goed op. Verdachte kon hierdoor niet voorkomen dat een botsing ontstond tussen zijn auto en de auto van het slachtoffer (die uit een uitrit kwam).

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

RECHTBANK NOORD-NEDERLAND

Afdeling strafrecht

Locatie Leeuwarden

parketnummer 18/115878-18

Vonnis van de meervoudige kamer voor de behandeling van strafzaken d.d. 10 maart 2020 in de zaak van het openbaar ministerie tegen de verdachte

[verdachte] ,

geboren op [geboortedatum] 1959 te [geboorteplaats] ,

wonende te [woonplaats] , [straatnaam] .

Dit vonnis is gewezen naar aanleiding van het onderzoek ter terechtzitting op 19 april 2019 en 25 februari 2020. Verdachte is verschenen, bijgestaan door mr. W. Koopmans, advocaat te Groningen. Het openbaar ministerie is ter terechtzitting vertegenwoordigd door mr. H.J. Mous en mr. A.J. Kemkers.

Tenlastelegging

Aan verdachte is ten laste gelegd dat:

primair:

hij op of omstreeks 21 november 2017, te Gorredijk, althans in de gemeente Opsterland, als verkeersdeelnemer, namelijk als bestuurder van een motorrijtuig (personenauto), daarmede rijdende over de weg [adres ongeval] , zich zodanig heeft gedragen dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval heeft plaatsgevonden door aanmerkelijk, onvoorzichtig en/of onoplettend, genoemde weg te berijden met een snelheid hoger dan ter plaatse toegestaan en/of verantwoord was, waardoor hij, verdachte, niet kon voorkomen dat er een botsing/aanrijding is ontstaan met een auto, bestuurd door [slachtoffer] , die vanuit een uitrit genoemde weg was/is opgereden, ten gevolge waarvan een aanrijding/botsing is ontstaan tussen het door genoemde [slachtoffer] bestuurde voertuig en het door hem, verdachte, bestuurde voertuig, ten gevolge waarvan genoemde [slachtoffer] werd gedood;

subsidiair:

hij op of omstreeks 21 november 2017, te Gorredijk, althans in de gemeente Opsterland, als bestuurder van een voertuig (personenauto), daarmee rijdende op de weg [adres ongeval] , genoemde weg heeft bereden met een snelheid die hoger was dan ter plaatse toegestaan en/of verantwoord was en/of (daardoor) niet tijdig is gestopt en/of heeft kunnen stoppen voor een auto, bestuurd door [slachtoffer] , die uit een uitrit genoemde weg opreed, waardoor een aanrijding/botsing is ontstaan, door welke gedraging(en) van verdachte gevaar op die weg werd veroorzaakt, althans kon worden veroorzaakt, en/of het verkeer op die

weg werd gehinderd, althans kon worden gehinderd.

Voor zover in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn deze verbeterd. Verdachte is daardoor niet geschaad in de verdediging.

Beoordeling van het bewijs

Standpunt van het openbaar ministerie

Het openbaar ministerie heeft zich op het standpunt gesteld dat bewezen kan worden dat verdachte het primair ten laste gelegde heeft begaan.

Standpunt van de verdediging

De raadsvrouw heeft zich op het standpunt gesteld dat verdachte moet worden vrijgesproken van het primair en subsidiair ten laste gelegde. De raadsvrouw heeft daartoe, kort en zakelijk weergegeven, aangevoerd dat niet vastgesteld kan worden dat verdachte schuld heeft gehad aan het verkeersongeval. Volgens de raadsvrouw is namelijk niet duidelijk geworden wat het rijgedrag van het slachtoffer is geweest. De mogelijkheid bestaat dat zij het verkeersongeval heeft veroorzaakt door onoplettend met een (te) hoge snelheid de weg op te rijden. Hierdoor kon verdachte niet op het verkeersgedrag van het slachtoffer reageren en is een botsing ontstaan.

Oordeel van de rechtbank

De rechtbank past de volgende bewijsmiddelen toe die de voor de bewezenverklaring redengevende feiten en omstandigheden bevatten zoals hieronder zakelijk weergegeven.

1. De door verdachte ter zitting van 19 april 2019 afgelegde verklaring, voor zover inhoudend:

Ik reed op 21 november 2017 als bestuurder van een personenauto over de weg [adres ongeval] te

Gorredijk. Op die weg botste ik met mijn auto tegen een andere auto. Ik heb deze auto niet

gezien en heb niet geremd. [adres ongeval] is geen weg om snel te rijden. Ik rijd er dagelijks langs. Het was die dag erg slecht weer. Het stormde en het hagelde. Het zicht was niet optimaal. Het weer was er niet naar om hard te rijden.

2. De door verdachte ter zitting van 25 februari 2020 afgelegde verklaring, voor zover inhoudend:

[adres ongeval] is een drukke weg.

3. Een naar wettelijk voorschrift opgemaakt proces-verbaal van verhoor verdachte d.d. 21 november 2017 met nummer PL0100-2017307397-8, opgenomen in het dossier van Politie Eenheid Noord-Nederland met nummer PL0100-2017307397-1 d.d. 24 maart 2018, inhoudend als relaas van verbalisanten [verbalisant 1] en [verbalisant 2] :

Het was ineens een harde klap. Ik heb de auto helemaal niet gezien voor de klap van de aanrijding.

4. Een naar wettelijk voorschrift opgemaakt proces-verbaal aanrijding misdrijf d.d. 24 maart 2018 met nummer PL0100-2017307397-1, opgenomen in voornoemd dossier, inhoudend als relaas van verbalisanten [verbalisant 1] en [verbalisant 2] :

Op de plaats van het verkeersongeval zijn een aantal personalia en bevindingen genoteerd:

- locatie ongeval: [adres ongeval] ;

- datum ongeval: 21 november 2017;

- soort weg: een openstaande weg binnen de bebouwde kom;

- maximum snelheid: 30 km/u;

- betrokkenen:

[verdachte] , geboren op [geboortedatum] 1959 te [geboorteplaats] , als bestuurder van een personenauto van het merk [type auto] met kenteken [kenteken] ;

[slachtoffer] , geboren op [geboortedatum] 1961 te [geboorteplaats] , als bestuurder van een personenauto van het merk Peugeot met kenteken [kenteken] .

5. Een naar wettelijk voorschrift opgemaakt proces-verbaal verkeersongevalanalyse d.d. 20 maart 2018 met nummer 21.11.2017.1530.0214, opgenomen in voornoemd dossier, inhoudend als relaas van verbalisanten [verbalisant 3] en [verbalisant 4] :

Op 21 november 2017 hebben wij een onderzoek ingesteld naar het verkeersongeval dat plaatsvond op 21 november 2017 op [adres ongeval] te Gorredijk. Bij dat ongeval waren betrokken een Peugeot met kenteken [kenteken] (de rechtbank begrijpt: [kenteken] ) en een [type auto] met kenteken [kenteken] ( [type auto] ).

Beknopte ongevalsomschrijving

Het ongeval heeft op 21 november 2017 plaatsgevonden op [adres ongeval] te Gorredijk. Aldaar reed de bestuurster van de Peugeot komende vanuit een uitrit, linksaf de rijbaan van [adres ongeval] op. Op het moment dat zij met haar voertuig de rijbaan van [adres ongeval] was opgereden, botste de bestuurder van de [type auto] (de rechtbank begrijpt: [type auto] ) met de linkervoorzijde tegen de linkerflank van de Peugeot.

Omschrijving wegsituatie

De ongevalslocatie bevond zich op de rijbaan van [adres ongeval] ter hoogte van de uitrit van perceel [adres ongeval] , zijnde een tuincentrum.

Sporen op het wegdek

Op het wegdek zagen wij een grijskleurig krasspoor, bestaande uit, op aluminium gelijkende, schilfers. Dit spoor bevond zich op de rijbaan van [adres ongeval] ter hoogte van de uitrit en op een afstand van ongeveer 1,85 meter, gemeten vanaf de rechterzijde van deze rijbaan.

Aangetroffen schade Peugeot

Zware schade aan linkerflank. Verder zagen wij dat de linkerachtervelg ten gevolge van de aanrijding geheel schuin stond en dat de band daarvan lek was.

Aangetroffen schade [type auto]

Schade aan linkervoorzijde. De beide voorbumperbevestigingspunten van de voorbumper waren naar links weggebogen.

Bepaling botsposities / botsplaats

Aan de hand van de schade aan beide voertuigen kon een indicatie worden verkregen met betrekking tot de onderlinge positie op het moment van botsen. Hieruit blijkt dat de Peugeot zich op het moment van de botsing schuin voor de [type auto] (de rechtbank begrijpt: [type auto] ) bevond in een hoek van (globaal) tussen de 30 en 60 graden, waarbij de linkervoorzijde van de [type auto] (de rechtbank begrijpt: [type auto] ) als eerste het linkerportier (bestuurderszijde) van de Peugeot raakte. Aan de hand van het op het wegdek afgetekende grijskleurige krasspoor, mogelijk aluminiumdeeltjes bevattend, en het feit dat het linkerachterwiel ten gevolge van de botsing geraakt werd en daardoor in een schuinstand kwam te staan, achten wij het aannemelijk dat de binnenzijde van de velgrand van het linkerachterwiel van de Peugeot dit spoor heeft afgetekend. Hiervan uitgaande hebben wij de waarschijnlijke botsplaats en botspositie kunnen herleiden.

Onderzoek (bots)snelheid [type auto]

Wij hebben de airbagmodule van de [type auto] uitgebouwd. Op ons verzoek is deze module naar de fabrikant verzonden die deze vervolgens heeft uitgelezen en ons daarvan een rapportage heeft toegezonden. Uit deze rapportage blijkt dat de bestuurder kort voor en tijdens het ongeval niet heeft geremd. Het antiblokkeersysteem is kort voor en tijdens de aanrijding niet geactiveerd en uit de snelheidsregistratie blijkt dat er geen sprake is van enige snelheidsvermindering. Ook was er kort voor en tijdens het ongeval geen sprake van een stuurreactie of het duidelijk liften van het gaspedaal. Verder heeft de airbagmodule op het moment van het ongeval een snelheid geregistreerd van 65 km/u. Gezien het verloop van het ongeval achten wij het waarschijnlijk dat deze waarde niet veel zal afwijken van de werkelijke botssnelheid. Ter controle van deze geregistreerde snelheid heb ik, eerste verbalisant, met behulp van het geregistreerde motortoerental, de overbrengverhoudingen van de versnellingsbak en de eindaandrijving en de wielomtrek van het voertuig een snelheidsberekening van de situatie van 3 seconden voor het ongeval gemaakt. Hieruit bleek dat de berekende snelheid 3 seconden voor het ongeval vrijwel volledig overeenkwam met de op datzelfde moment geregistreerde voertuigsnelheid, namelijk 60 km/u. In de laatste 3 seconden voor het ongeval heeft de [type auto] nog geaccelereerd van de geregistreerde 60 km/u naar de geregistreerde 65 km/u. Gezien de uitkomst van bovenvermelde controle berekening kan geconcludeerd worden dat er kort voor en tijdens het ongeval vrijwel zeker geen sprake kon zijn van wielslip en/of wiellift. Mede hierdoor achten wij de gereproduceerde en de geregistreerde snelheid een betrouwbare benadering van de werkelijk gereden (bots)snelheid.

Onderzoek (bots)snelheid Peugeot

Op grond van de uitloop van beide voertuigen na het ongeval en gezien het feit dat de voorbumperbevestiging van de [type auto] sterk naar links was weggebogen kunnen wij

concluderen dat de Peugeot op het moment van de botsing een voorwaartse snelheid had.

Mede op grond van de voertuigbeweging (linksaf slaan) achten wij het waarschijnlijk dat de rijsnelheid van de Peugeot grofweg 10 km/u heeft bedragen.

Vermoedelijke toedracht

Voor wat betreft de bestuurder van de [type auto] zijn er twee factoren die naar onze mening

mede van invloed zijn op het ontstaan van- en de gevolgen van dit ongeval. De bestuurder van de [type auto] verklaarde dat hij de Peugeot pas voor het eerst zag op het moment van het ongeval zelf. Ook is ons uit de ons ter beschikking staande gegevens niets kunnen blijken dat de bestuurder van de [type auto] op enige wijze gereageerd heeft. Uit onderzoek bleek dat deze bestuurder de Peugeot in ieder geval zou moeten hebben kunnen waarnemen terwijl de Peugeot de uitrit verliet en de rijbaan opreed. Uitgaande van een constante rijsnelheid van de Peugeot van (de veronderstelde) 10 km/u had de bestuurder van de [type auto] bij circa 60 km/u circa 1,8 seconden de tijd gehad om te Peugeot waar te nemen en daarop te reageren. Ingeval deze 30 km/u had gereden had deze daarvoor ruim 3,5 seconden de tijd gehad.

Een tweede factor is de rijsnelheid van de [type auto] . Wij hebben kunnen vaststellen dat de

bestuurder van de [type auto] sneller reed dan de toegestane 30 km/u. Deze hogere rijsnelheid had een directe invloed op de botssnelheid, op de gevolgen van dit ongeval en op het ontstaan van dit ongeval.

Conclusie

Het ongeval is secondair te wijten geweest aan het gedrag van de betrokken bestuurder van de [type auto] . Deze bestuurder lette onvoldoende op. Deze bestuurder heeft, volgens zijn verklaring, de betrokken Peugeot namelijk pas waargenomen op het moment van de aanrijding (de rechtbank begrijpt: de onder 3 genoemde verklaring). Hij heeft hierdoor niet kunnen anticiperen op het gedrag van de bestuurster van de Peugeot. Daarnaast reed de bestuurder met een snelheid welke beduidend hoger was dan de toegestane 30 km/u. Indien de bestuurder van de [type auto] zich aan de toegestane snelheid had gehouden was de kans op letsel (in dit geval dodelijk letsel) en de schade zeker geringer geweest.

6. Een naar wettelijk voorschrift opgemaakt proces-verbaal verkeersongevalanalyse (aanvulling) d.d. 14 juni 2019 met nummer 21.11.2017.1530.0214 A (los opgenomen in het dossier), inhoudend als relaas van verbalisanten [verbalisant 3] en [verbalisant 4] :

Deze berekening dient ter controle van de door de EDR geregistreerde waarde. De airbagmodule (de rechtbank begrijpt: de airbagmodule van de [type auto] van verdachte) registreerde 3 seconden voor het ongeval een snelheid van 60-61 km/u. De toerenteller van het voertuig registreerde zowel een halve seconde eerder als een halve seconde later dan de genoemde 3 seconden voor het ongeval een toerental van 2700 omwentelingen/minuut (2700 omwentelingen/minuut komt overeen met 45 omwentelingen/seconde). Uit de bij dit model/type voertuig behorende technische gegevens bleek dat de voor de berekening benodigde verhouding van de eindoverbrenging van het voertuig 3,93 op 1 bedroeg. De overbrenging van de 3e versnelling, de meest voor de hand liggende versnelling bij het accelereren in deze situatie, bedraagt 1,32 op 1. De op het voertuig gemonteerde banden in de maat: 205/60/16, bleken een omtrek te hebben van 2,01 meter in bedrijfstoestand. Met behulp van eerder vermelde gegevens is door mij een berekening gemaakt. Hierbij is het toerental per seconde gedeeld door de eindoverbrenging en de overbrengverhouding van de 3e versnelling (45 : 3,93 : 1,32) = 8,67 omwentelingen/seconde. Rekening houdende met de wielomtrek van 2,01 meter kan gesteld worden dat bij het veronderstelde toerental de snelheid 2,01 (meter) x 8.67 (omwentelingen/seconde) = 17.4267 meter/seconde bedroeg = circa 62 km/u. Daar deze waarde zeer dicht bij de geregistreerde snelheid van 60-61 km/u ligt is het waarschijnlijk dat de werkelijk gereden snelheid vrij dicht bij de door de EDR geregistreerde snelheid ligt. De reden dat ik deze berekening heb gemaakt met de gegevens van circa 3 seconden voordat de EDR de aanrijding registreerde is dat er op dat moment vrijwel zeker geen sprake was van extreme versnellingen/vertragingen en dat wielslip op dat moment vrijwel zeker kan worden uitgesloten. Bovenstaande maakt het ook aannemelijk dat de geregistreerde snelheid op het moment van het ongeval niet veel zal hebben afgeweken van de werkelijke botssnelheid.

7. Een deskundigenrapport ‘snelheidsbepaling naar aanleiding van een

verkeersongeval in Gorredijk op 21 december 2017’ afkomstig van het Nederlands Forensisch Instituut van het Ministerie van Veiligheid en Justitie, zaaknummer 2019.07.16.154, van 29 augustus 2019, opgemaakt door ir. A.C.E. Spek, welke verklaart dit rapport naar waarheid, volledig en naar beste inzicht te hebben opgesteld als NFI-deskundige, voor zover inhoudend als zijn verklaring:

Er ligt een registratie voor, die ertoe strekt dat de betrokken [type auto] in de vijf seconden voorafgaande aan de botsing versnelde vanaf 56 km/u naar 65 km/u. Het registratieapparaat is in dit geval de airbagregeleenheid van de [type auto] . In de periode waarin de [type auto] werd ontworpen, volstond de stand der techniek om snelheden (en motortoerentallen) betrouwbaar te meten en te registreren.

De politie heeft onderzoek gedaan naar de plausibiliteit van de registratie door de snelheidsregistratie in verband te brengen met de toerentalsregistratie, en door ook een snelheidsberekening uit te voeren op basis van de posities waar de auto's na de botsing terecht kwamen. Door ons zijn in de basis vergelijkbare, maar verdergaande analyses gedaan, waaruit onder meer naar voren kwam dat:

- het verloop van de geregistreerde snelheid gedurende de volle registratieperiode past bij het verloop van het geregistreerde motortoerental, en andersom. Dat wil zeggen: de verhouding tussen het geregistreerde motortoerental en de geregistreerde snelheid is voor elk van de 11 registratietijdstippen in overeenstemming met accelereren in de derde versnelling. Omdat snelheid en motortoerental door van elkaar onafhankelijke systemen gemeten worden, is die overeenkomst een sterke aanwijzing dat de registraties correct zijn.

In dit geval zijn er ook validaties beschikbaar van twee “zusters” van de betrokken [type auto] : de zesde generatie [type auto] en de derde generatie [type auto] . Die voertuigmodellen zijn gebaseerd op hetzelfde platform als de [type auto] en zijn rond dezelfde tijd op de markt geïntroduceerd. De toelatende instantie voor de Amerikaanse markt (NHTSA) heeft in 2011 de registraties van vier (toen) nieuwe exemplaren aan de hand van botsproeven getest. Daarbij bleek in alle gevallen de correcte snelheid te zijn geregistreerd, te weten 56 km/u. Al met al is er vanuit deze technische beschouwing geen reden naar voren gekomen om niet uit te gaan van de juistheid van de registratie. Dit geldt voor de geregistreerde snelheid op het moment van de botsing, te weten 65 km/u, voor het verloop van het motortoerental en voor het snelheidsverloop (accelererend gedurende de laatste 5 seconden).

8. Een schouwverslag, opgemaakt en ondertekend door B.A.A.L. Roescher, forensisch arts, voor zover inhoudend, als zijn verklaring:

Bij de schouw d.d. 21 november 2017, te 18.00 uur, van [slachtoffer] , geboren op [geboortedatum] 1961 te [geboorteplaats] , overleden op 21 november 2017, te 17.00 uur, werd onder meer het volgende geconstateerd:

- een gefractureerde linkerbekken en linkerheup:

- over de onderbuik: een forse bandvormige bloeduitstorting/kneuzing;

- afplatting van de linkeronderbuik.

Conclusie

Mevrouw is overleden ten gevolge van een verkeersongeval op 21 november 2017. Mevrouw is na het stoppen van een langdurige vergeefse reanimatiepoging in het Medisch Centrum Leeuwarden rond 17.00 uur overleden verklaard ten gevolge van ernstig letsel, waarbij zeer waarschijnlijk sprake is van verbloeding.

Bewijsoverweging

Op 21 november 2017 heeft op de weg [adres ongeval] te Gorredijk een verkeersongeval plaatsgevonden. Verdachte is met zijn auto tegen de auto van het slachtoffer [slachtoffer] gebotst. Het slachtoffer is door dit verkeersongeval overleden.

De voornoemde feiten hebben ter terechtzitting niet ter discussie gestaan en kunnen zonder nadere motivering dienen als vertrekpunt voor de beoordeling van de bewijsvraag.

De rechtbank overweegt ten aanzien van de bewijsvraag het volgende.

Om in deze zaak tot het oordeel te komen dat sprake is van schuld in de zin van artikel 6 Wegenverkeerswet 1994 is vereist dat het rijgedrag van verdachte aanmerkelijk onvoorzichtig en/of onoplettend was. Daarvoor moet beoordeeld worden of sprake is geweest van een aanmerkelijke mate van verwijtbare onvoorzichtigheid en oplettendheid. Daarbij geldt dat in zijn algemeenheid niet valt aan te geven of één verkeersovertreding voldoende kan zijn voor bewezenverklaring van schuld in vorenbedoelde zin. Gekeken dient te worden naar het geheel van gedragingen van verdachte, naar de aard en de concrete ernst van de verkeersovertreding en naar de omstandigheden waaronder de overtreding is begaan. Daarnaast geldt dat niet enkel uit de ernst van de gevolgen van het verkeersgedrag kan worden afgeleid dat sprake is van schuld in genoemde zin.1

Uit de bewijsmiddelen volgt dat verdachte de Peugeot van het slachtoffer niet heeft gezien en niet heeft geremd of op enige andere wijze heeft gereageerd. Hij heeft de Peugeot pas na de botsing waargenomen.

Uit de airbagmodule van de [type auto] van verdachte komt naar voren dat op het moment van de botsing een snelheid van 65 km/u geregistreerd werd. Volgens de NFI-deskundige ir. A.C.E. Spek is er vanuit het technische onderzoek geen reden naar voren gekomen om niet uit te gaan van de juistheid van de snelheidsregistratie op het moment van de botsing, namelijk 65 km/u. De rechtbank ziet eveneens geen aanleiding om aan de juistheid en betrouwbaarheid van deze snelheidsregistratie te twijfelen en neemt deze daarom over. De rechtbank stelt daarmee vast dat verdachte met een beduidend hogere snelheid reed dan ter plaatse was toegestaan, namelijk 65 km/u, terwijl de maximumsnelheid 30 km/u bedroeg.

Uit de bewijsmiddelen kan ten slotte worden afgeleid dat het ten tijde van het ongeval niet verantwoord was om sneller te rijden dan de ter plaatse toegestane snelheid 30 km/u. Dit gelet op de weersomstandigheden, de doorgaans drukke verkeerssituatie ter plaatse en de omstandigheid dat verdachtes zicht niet optimaal was, zoals uit verdachtes eigen verklaringen blijkt.

De rechtbank leidt uit het vorenstaande af dat verdachte met slecht weer en niet optimaal zicht op een doorgaans drukke weg de daar toegestane snelheid met 35 km/u heeft overschreden en daarbij niet goed heeft opgelet. De rechtbank is van oordeel dat verdachte zich met dergelijk verkeersgedrag in een situatie heeft gebracht waar een verkeersongeval, zoals dat heeft plaatsgevonden, voorzienbaar was. De rechtbank is dan ook van oordeel dat dit verkeersgedrag als aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend kan worden aangemerkt.

Door het aanmerkelijk onvoorzichtige en onoplettende verkeersgedrag van verdachte kon hij niet voorkomen dat er een botsing is ontstaan met de auto van het slachtoffer, die uit een uitrit kwam. De rechtbank is van oordeel dat dit verdachte valt te verwijten. Verdachte had er immers redelijkerwijs voor kunnen en moeten kiezen om zich aan de ter plaatse toegestane snelheid te houden. Hij had dan meer tijd gehad om het verkeersgedrag van het slachtoffer waar te nemen en daarop te reageren. Het verkeersongeval had in dat geval waarschijnlijk niet plaatsgevonden, dan wel met veel minder ernstige gevolgen.

De rechtbank is van oordeel dat verdachte met zijn verkeersgedrag schuld heeft aan de dood van het slachtoffer. Indien verdachte zich aan de maximumsnelheid had gehouden was de kans op (dodelijk) letsel zeker geringer geweest. De rijsnelheid van verdachte had een directe invloed op de botssnelheid en op de gevolgen van het verkeersongeval. De dood van het slachtoffer was dus vermijdbaar indien verdachte zich aan de toegestane snelheid had gehouden.

De rechtbank is niet gebleken van feiten en omstandigheden die de schuld van verdachte opheffen. De omstandigheid dat het slachtoffer mogelijk medeschuld had aan het verkeersongeval doet hier in beginsel niets aan af. In extreme gevallen kan dit anders zijn.2 De rechtbank is echter niet gebleken dat een dergelijk extreem geval zich in deze zaak heeft voorgedaan. Het door de raadsvrouw gestelde scenario dat het slachtoffer mogelijk met een zodanig hoge snelheid (in ieder geval hoger dan 10 km/u) de uitrit is uitgereden dat verdachte geen kans had om op het verkeersgedrag van het slachtoffer te reageren, acht de rechtbank niet waarschijnlijk. Uitgaande van dit scenario zou het slachtoffer vanaf de parkeerplaats met een relatief hoge snelheid richting de uitrit zijn gereden en vervolgens onverhoeds de rijbaan van [adres ongeval] zijn opgereden en voor de auto van verdachte zijn gekomen. Dit terwijl het weer erg slecht was en haar zicht op de rijbaan vanuit [adres ongeval] , komend vanaf de parkeerplaats van het tuincentrum, belemmerd werd door een circa 1,25 meter hoge heg die ongeveer 3,70 meter van de rechterzijde van de rijbaan van [adres ongeval] stond. Het door de raadsvrouw aangedragen scenario valt weliswaar niet uit te sluiten, maar is onder de voornoemde omstandigheden niet bepaald waarschijnlijk. Voor dit scenario zijn bovendien geen concrete objectieve en verifieerbare aanknopingspunten in het dossier voorhanden. Dit scenario laat zich verder ook niet vaststellen. De rechtbank gaat daarom uit van het scenario dat het slachtoffer de parkeerplaats met een rijsnelheid van grofweg 10 km/u heeft verlaten en met die snelheid vanuit de uitrit de rijbaan van [adres ongeval] is opgereden.

De rechtbank is verder van oordeel dat de omstandigheid dat verdachte niet zou hebben geweten dat de maximumsnelheid 30 km/u was, verdachte niet verontschuldigbaar doet zijn. Verdachte heeft op de terechtzitting van 25 februari 2020 voor het eerst verklaard dat hij niet van de maximumsnelheid op [adres ongeval] op de hoogte was. Volgens verdachte was de wegbelijning niet duidelijk en stond het verkeersbord met daarop de maximumsnelheid achter een ander bord. De rechtbank heeft naar aanleiding hiervan de openbare bron Google maps streetview geraadpleegd. Uit de digitale wegenkaart van Google maps streetview van december 2010 en mei 2018, blijkt dat wanneer men [adres ongeval] inrijdt vanaf de kruising op de Overtoom, aan weerszijden van [adres ongeval] een 30 km/u-zone-bord staat.3 Verdachte had redelijkerwijs in ieder geval één van deze borden moeten kunnen zien. Voor verdachte was het dus redelijkerwijs kenbaar en waarneembaar dat [adres ongeval] een 30 km/u-zone betrof. Verdachte heeft bovendien verklaard dat hij dagelijks langs [adres ongeval] rijdt. Hij heeft dus meerdere malen de gelegenheid gehad om de borden te zien en waar te nemen en zich vervolgens te houden aan de daar geldende maximum snelheid. Het is de rechtbank dan ook niet aannemelijk geworden dat beide verkeersborden onvoldoende zichtbaar voor verdachte waren en hij om die reden niet kon weten dat hij maximaal 30 km/u op [adres ongeval] mocht rijden. Het valt verdachte dus te verwijten dat hij zich niet aan de maximumsnelheid heeft gehouden.

Bewezenverklaring

De rechtbank acht het primair ten laste gelegde feit wettig en overtuigend bewezen, met dien verstande dat:

primair:

hij op 21 november 2017, te Gorredijk als verkeersdeelnemer, namelijk als bestuurder van een motorrijtuig (personenauto), daarmede rijdende over de weg ' [adres ongeval] , zich zodanig heeft gedragen dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval heeft plaatsgevonden door aanmerkelijk, onvoorzichtig en onoplettend, genoemde weg te berijden met een snelheid hoger dan ter plaatse toegestaan en verantwoord was, waardoor hij, verdachte, niet kon voorkomen dat er een botsing is ontstaan met een auto, bestuurd door [slachtoffer] , die vanuit een uitrit genoemde weg was opgereden, ten gevolge waarvan een botsing is ontstaan tussen het door genoemde [slachtoffer] bestuurde voertuig en het door hem, verdachte, bestuurde voertuig, ten gevolge waarvan genoemde [slachtoffer] werd gedood.

Verdachte zal van het meer of anders ten laste gelegde worden vrijgesproken, aangezien de rechtbank dat niet bewezen acht.

Voor zover in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn deze in de bewezenverklaring verbeterd. Verdachte is daardoor niet geschaad in de verdediging.

Strafbaarheid van het bewezen verklaarde

Het bewezen verklaarde levert op:

Overtreding van artikel 6 van de Wegenverkeerswet 1994, terwijl het een ongeval betreft waardoor een ander wordt gedood.

Dit feit is strafbaar nu geen omstandigheden aannemelijk zijn geworden die de strafbaarheid uitsluiten.

Strafbaarheid van verdachte

De rechtbank acht verdachte strafbaar nu niet van enige strafuitsluitingsgrond is gebleken.

Strafmotivering

Standpunt van het openbaar ministerie

Het openbaar ministerie heeft gevorderd dat verdachte voor het primair ten laste gelegde wordt veroordeeld tot een taakstraf van 100 uren en een voorwaardelijke ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen van acht maanden, met een proeftijd van twee jaren.

Standpunt van de verdediging

De raadsvrouw heeft, bij een bewezenverklaring van het subsidiair ten laste gelegde, bepleit dat aan verdachte geen (voorwaardelijke) ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen wordt opgelegd, maar een geldboete. De raadsvrouw heeft daartoe onder meer aangevoerd dat verdachte zijn rijbewijs nodig heeft voor het uitoefenen van zijn beroep als taxichauffeur. Verdachte is daarnaast een first offender en is sinds het ten laste gelegde niet opnieuw betrokken geraakt bij een verkeersongeval.

Oordeel van de rechtbank

Bij de bepaling van de straf heeft de rechtbank rekening gehouden met de aard en de ernst van het bewezen en strafbaar verklaarde, de omstandigheden waaronder dit is begaan, de persoon van verdachte zoals deze naar voren is gekomen uit het onderzoek ter terechtzitting, het uittreksel uit de justitiële documentatie d.d. 2 april 2019, alsmede de vordering van het openbaar ministerie en het pleidooi van de verdediging.

De rechtbank heeft in het bijzonder het volgende in aanmerking genomen.

Verdacht heeft als bestuurder van een personenauto aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend gereden waardoor een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval heeft plaatsgevonden. Verdachte reed met een aanzienlijk hogere snelheid dan ter plaatse toegestaan en verantwoord was, te weten 65 km/u op een weg waar een maximumsnelheid van 30 km/u gold. Daarnaast lette hij niet goed op. Hierdoor heeft hij niet kunnen voorkomen dat een botsing is ontstaan met de auto van het slachtoffer, die vanuit een uitrit de weg op was gereden.

Verdachte heeft met zijn verkeersgedrag de verkeersveiligheid in ernstige mate geschonden. Dit handelen heeft ertoe geleid dat het slachtoffer als gevolg van het verkeersongeval is komen te overlijden. Verdachte heeft daarmee een onomkeerbaar verlies en een groot leed toegebracht aan de nabestaanden van het slachtoffer. Zij zullen iemand die hen dierbaar was voor altijd moeten missen.

De rechtbank heeft bij de bepaling van de straf gelet op de zeer ernstige gevolgen van het verkeersongeval, maar ook op landelijke oriëntatiepunten voor straftoemeting van het Landelijk Overleg Vakinhoud Strafrecht. Deze oriëntatiepunten adviseren in geval van het veroorzaken van een verkeersongeval met de dood als gevolg, waarbij sprake is van aanmerkelijke schuld, een taakstraf van 240 uren en een ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen voor de duur van één jaar. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat het delict is gepleegd door een first offender.

Uit het verdachte betreffende uittreksel uit de justitiële documentatie van 2 april 2019 volgt dat hij niet eerder is veroordeeld voor een (soortgelijk) strafbaar feit. De rechtbank gaat daarom uit van het voornoemde oriëntatiepunt.

De rechtbank houdt verder rekening met de omstandigheid dat het verkeersongeval mogelijk niet enkel aan zijn schuld te wijten was. Daarnaast houdt de rechtbank rekening met het tijdsverloop van de zaak. Het feit dateert van inmiddels ruim twee jaar terug. Het is de rechtbank niet duidelijk geworden waarom de zaak niet eerder op zitting aangebracht had kunnen worden.

Dat het eindvonnis pas ruim 10 maanden na de aanvang van het onderzoek ter terechtzitting wordt gewezen heeft te maken met het door de rechtbank noodzakelijk geachte deskundigenonderzoek naar de betrouwbaarheid van de snelheidsregistratie door de airbagmodule van de auto van verdachte. Dit mede gelet op verdachtes verklaring dat hij niet (veel) sneller dan 30 km/u zou hebben gereden.

De rechtbank neemt ten slotte in aanmerking dat verdachte taxichauffeur is van beroep en voor zijn inkomen dus afhankelijk is van zijn rijbewijs.

De rechtbank ziet in de mate van schuld die verdachte aan het verkeersongeval had en het tijdsverloop van de zaak, aanleiding om een lagere straf op te leggen dan de straf die uit de voornoemde oriëntatiepunten voortvloeit. De rechtbank acht het daarnaast op dit moment niet meer passend om als bijkomende straf een onvoorwaardelijke ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen op te leggen. Daarbij houdt de rechtbank nadrukkelijk rekening met de omstandigheid dat verdachte taxichauffeur is en voor zijn inkomen afhankelijk is van zijn rijbewijs. De rechtbank zal deze bijkomende straf daarom geheel voorwaardelijk aan verdachte op te leggen.

Alles afwegende, acht de rechtbank oplegging van een onvoorwaardelijke taakstraf voor de duur van 140 uren, subsidiair 70 dagen hechtenis, passend en geboden. Daarnaast zal de rechtbank als bijkomende straf een voorwaardelijke ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen voor de duur van 8 maanden aan verdachte opleggen. De proeftijd stelt de rechtbank op 2 jaren.

Toepassing van wetsartikelen

De rechtbank heeft gelet op de artikelen 14a, 14b, 14c, 22c en 22d van het Wetboek van Strafrecht en de artikelen 6, 175 en 179 van de Wegenverkeerswet 1994. Deze voorschriften zijn toegepast, zoals zij ten tijde van het bewezen verklaarde rechtens golden dan wel ten tijde van deze uitspraak rechtens gelden.Uitspraak

De rechtbank

Verklaart het primair ten laste gelegde bewezen, te kwalificeren en strafbaar zoals voormeld en verdachte daarvoor strafbaar.

Verklaart niet bewezen hetgeen aan verdachte meer of anders is ten laste gelegd dan het bewezen verklaarde en spreekt verdachte daarvan vrij.

Veroordeelt verdachte tot de volgende hoofdstraf:

een taakstraf voor de duur van 140 uren.

Beveelt dat voor het geval de veroordeelde de taakstraf niet naar behoren verricht, vervangende hechtenis voor de duur van 70 dagen zal worden toegepast.

en

Veroordeelt verdachte tot de volgende bijkomende straf:

een ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen voor de duur van 8 maanden.

Bepaalt dat deze bijkomende straf niet zal worden ten uitvoer gelegd, tenzij de rechter later anders mocht gelasten, op grond dat de veroordeelde zich voor het einde van de proeftijd, die hierbij wordt vastgesteld op 2 jaren, aan een strafbaar feit heeft schuldig gemaakt.

Dit vonnis is gewezen door mr. A.H.M. Dölle, voorzitter, mr. K. Bunk en mr. E.P. van Sloten, rechters, bijgestaan door mr. W.D. de Boer, griffier, en uitgesproken ter openbare terechtzitting van deze rechtbank op 10 maart 2020.

Mr. Van Sloten is buiten staat dit vonnis mede te ondertekenen.

1 Zie Hoge Raad 1 juni 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO5822.

2 Gerechtshof ’s-Hertogenbosch 29 oktober 2003, ECLI:NL:GHSHE:2003:AN8706.

3 Zie https://goo.gl/maps/mJQRABidEihQiKCeA (december 2010) en https://goo.gl/maps/779gUx1aSxWeVu2p6 (mei 2018).