Feedback

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBNNE:2014:3145

Instantie
Rechtbank Noord-Nederland
Datum uitspraak
25-06-2014
Datum publicatie
27-06-2014
Zaaknummer
C-17-114590 - HA ZA 11-602
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - meervoudig
Inhoudsindicatie

Zeewaardigheid schip, schending zorgplicht rederij, waardering tegenbewijs, samenloopp schadevordering met averij-grosse.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
NTHR 2014, afl. 5, p. 272
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

RECHTBANK NOORD-NEDERLAND

Afdeling privaatrecht

Locatie Leeuwarden

zaaknummer / rolnummer: C/17/114590 / HA ZA 11-602

Vonnis van 25 juni 2014

in de zaak van

1. de rechtspersoon naar het recht van de plaats harer vestiging

KIDDE DE MEXICO S.A.,

gevestigd te Col. Guadeloupe Inn, Mexico,

2. de rechtspersoon naar het recht van de plaats harer vestiging

CHARTIS SEGUROS MEXICO SOCIEDAD ANONIMA DE CAPITAL VARIABLE,

gevestigd te Mexico-Stad, Mexico,

3. de rechtspersoon naar het recht van de plaats harer vestiging

CHARTIS INSURANCE UK LIMITED,

gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk,

4. de rechtspersoon naar het recht van de plaats harer vestiging

AMERICAN HOME ASSURANCE COMPANY,

gevestigd te New York, Verenigde Staten van Amerika,

eiseressen,

procesadvocaat: mr. R.S. van der Spek te Leeuwarden,

behandelend advocaten: mr. R. de Haan en mr. J.A. Kruit te Rotterdam,

tegen

1. de commanditaire vennootschap

SCHEEPVAARTONDERNEMING HARNS C.V.,

gevestigd te Harlingen,

2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

J.P.M.N. [G] SHIPPING B.V.,

gevestigd te Harlingen,

3. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

R. SWITYNK SHIPPING B.V.,

gevestigd te Harlingen,

4. [A],

wonende te [woonplaats],

5. [B],

wonende te [woonplaats],

gedaagden,

advocaat: mr. H. Boonk te Rotterdam.

Eiseressen zullen hierna gezamenlijk ladingbelanghebbenden genoemd worden en individueel respectievelijk Kidde de Mexico, Chartis Mexico, Chartis UK en AHAC. Gedaagden zullen hierna gezamenlijk de rederij genoemd worden en gedaagde sub 1. Scheepvaartonderneming Harns.

1 De procedure

1.1.

Het verdere verloop van de procedure blijkt uit:

  • -

    het tussenvonnis van 23 oktober 2013;

  • -

    de akte na tussenvonnis zijdens ladingbelanghebbenden;

  • -

    de akte zijdens de rederij.

1.2.

Ten slotte is wederom vonnis bepaald.

2 De verdere beoordeling

2.1.

De rechtbank neemt hier over en volhardt bij hetgeen zij in haar tussenvonnissen van 19 december 2012 en 23 oktober 2013 heeft overwogen en beslist.

Tegenbewijs door de rederij

2.2.

Bij tussenvonnis van 19 december 2012 heeft de rechtbank geoordeeld dat sprake is van een navigatiefout doordat de kapitein van ms 'Harns' doelbewust een (gevaarlijke) route heeft gepland die heeft geleid tot de stranding van ms 'Harns' bij Silver Bank voor de kust van de Dominicaanse Republiek op 12 augustus 2009. Dientengevolge komt de rederij in beginsel een beroep toe op de exceptie van art. 4 lid 2 van de Hague-Visby Rules (HVR). De rechtbank heeft evenwel voorts overwogen dat een zodanig beroep niet is toegestaan als de rederij niet heeft voldaan aan haar zorgverplichtingen betreffende de zeewaardigheid van ms 'Harns' als neergelegd in art. 3 lid 1 HVR, nu de daaruit voortvloeiende verplichtingen worden aangemerkt als een "overriding obligation" die ieder beroep op een exoneratie uitsluiten. De rechtbank heeft vervolgens geoordeeld dat zij de stelling van ladingbelanghebbenden dat de rederij niet heeft voldaan aan haar zorgverplichtingen betreffende de zeewaardigheid van ms 'Harns' voorshands bewezen acht, behoudens door de rederij te leveren tegenbewijs, waartoe de rederij is toegelaten. De rechtbank heeft dit voorshands bewezen geachte gebaseerd op het door de rederij onvoldoende weerleggen van de stellingen van ladingbelanghebbenden dat ms 'Harns' niet beschikte over een up to date kaartensysteem en evenmin over de relevante nautische publicaties alsmede dat een deugdelijk passageplan ontbrak, terwijl ten aanzien van die feiten op de rederij een verzwaarde motiveringsplicht rustte, zo oordeelde de rechtbank.

2.3.

De rederij heeft twee getuigen doen horen, te weten de heer [D] (hierna: [D]), kapitein op ms 'Harns' ten tijde van de stranding op 12 augustus 2009 alsmede [C], (hierna: [C]), vennoot in de v.o.f. Coolegem, De Neef & Zeldenrust, aangesteld door casco-verzekeraars om de schade te behandelen. [C] is volgens zijn verklaring ergens tussen 26 augustus 2009 en 2 september 2009 in de loshaven Altamira te Mexico aan boord van ms 'Harns' gekomen en heeft daar met [D] en de eerste stuurman gesproken. Van het horen van de beide getuigen is proces-verbaal opgemaakt.

2.4.

Ladingbelanghebbenden hebben afgezien van contra-enquête, maar wel bij akte nadere producties in het geding gebracht, waaronder een verklaring van 17 mei 2013 van de heer [F], consulting marine surveyor, (hierna: [F]). In zijn verklaring verwijst [F] naar zijn - in een eerder stadium door ladingbelanghebbenden in het geding gebracht - (voorlopig) rapport van 12 april 2010 en vermeldt hij dat dit rapport door hem niet verder kan worden afgerond omdat de rederij geen gehoor heeft gegeven aan het verzoek om nadere informatie.

2.5.

In hun antwoordconclusie na enquête hebben ladingbelanghebbenden melding gemaakt van het feit dat zij zeekaarten nummers 1266 en 3908 bij de rechtbank hebben gedeponeerd, waarna zij (onder meer) inhoudelijk op deze kaarten ingaan, inclusief hetgeen daarover door [F] in zijn verklaring wordt gesteld. Omdat de betreffende zeekaarten niet waren gedeponeerd zijn ladingbelanghebbenden bij tussenvonnis van 23 oktober 2013 in de gelegenheid gesteld om de betreffende kaarten alsnog te deponeren, hetgeen ladingbelanghebbenden bij akte van 6 november 2013 hebben gedaan. Vervolgens heeft de rederij daar bij akte op gereageerd.

Zorg voor zeewaardigheid ms 'Harns'

2.6.

Bij de beoordeling van de vraag of de rederij geslaagd is in het door haar te leveren tegenbewijs stelt de rechtbank voorop dat daartoe volstaat dat hetgeen voorshands bewezen is geoordeeld, door het tegenbewijs wordt ontzenuwd. In dit geval dient door de rederij te worden ontzenuwd dat zij niet aan haar zorgverplichtingen heeft voldaan betreffende de zeewaardigheid van ms 'Harns' als vermeld in artikel 3 lid 1 HVR.

2.7.

Artikel 3 lid 1 HVR luidt, voor zover hier van belang:

"The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to:

a) Make the ship seaworthy;

b) Properly man, equip and supply the ship;"

Uit dit artikel volgt dat het moment van beoordeling of door de rederij voldoende zorg is betracht aangaande de zeewaardigheid van ms 'Harns' is gelegen voorafgaand aan en bij aanvang van de reis. De rederij is daar naar het oordeel van de rechtbank niet in geslaagd, waartoe het volgende wordt overwogen.

2.8.

Voor wat betreft de vraag naar het aanwezig zijn op ms 'Harns' van een up to date kaartsysteem heeft [C] verklaard:

"De kapitein heeft mij het elektronisch kaartsysteem getoond dat het schip aan boord heeft.

(…)

Ik heb niet gekeken of de elektronische kaart up to date was. Daar kan ik dus niets over zeggen. Ik kan mij wel herinneren dat de diepgang op de kaart in vadems was aangegeven waaruit ik concludeerde dat er sprake was van een Engelse kaart. Ik ga er van uit dat er sprake was van een ingescande kaart die elektronisch is gemaakt. Ik heb in mijn rapport niets geschreven over de vraag van welk jaar die kaart was, maar ik ging er ook niet van uit dat het rif zich verplaatst had."

en heeft [D] verklaard:

"Voor aanvang van de reis plan ik de route. Dat doe ik door de route te zetten in het elektronisch kaartsysteem. Aan de hand daarvan maakt de tweede stuurman de route planning op papier. Die wordt dan uitgeprint en tijdens de reis op de kaartentafel gelegd.

(…)

Ik ben wel eerder in de wateren van de Dominicaanse Republiek geweest, maar nooit over de Silverbank. Ik verwachtte daar geen bijzonderheden omdat de elektronische kaartnummer 1266 dat gebied helemaal als wit aangeeft en dieptes vermeldt die ruim voldoende zijn voor mijn schip. Als er sprake is van ondieptes dan worden die op de kaart in groen of blauw aangegeven. Ook worden bepaalde symbolen gebruikt. Daar was op de kaart niets van te zien.

(…)

De updates voor de elektronische kaarten komen via een cd-rom bij de rederij binnen. Normaal nemen de aflossers de post mee naar het schip en soms wordt het ook opgestuurd naar de eerstvolgende geciviliseerde haven.

(…)

Het kan dus zijn dat een update pas enkele weken later wordt geïnstalleerd maar veel langer dan een paar weken duurt dat nooit.

2.9.

Uit deze verklaringen, en zoals ook door de rederij erkend, volgt dat ms 'Harns' voor wat betreft de aanwezigheid van zeekaarten alleen de beschikking had over zeekaart 1266, en dan in elektronische vorm. Zeekaart 3908 was niet aan boord. Zoals uit de gedeponeerde (fysieke) zeekaarten 1266 en 3908 blijkt, en zoals ook door ladingbelanghebbenden is aangevoerd, is kaart 3908 veel gedetailleerder dan kaart 1266. Kaart 3908 bevat informatie die op kaart 1266 ontbreekt. Zo vermeldt kaart 3908 rondom Silverbank op een drietal plaatsen "inadequately surveyed". Die mededeling ontbreekt op kaart 1266. Deze mededeling is naar het oordeel van de rechtbank van zodanige importantie dat daar bij het plannen van een route in het betreffende gebied kennis van dient te (kunnen) worden genomen. Dit volgt ook uit het feit dat kaart 1266 bij de doorgang door Silver Bank Passage op een tweetal plaatsen "See Chart 3908" vermeldt, hetgeen betekent dat voor nadere informatie de meer gedetailleerde kaart 3908 dient te worden geraadpleegd. De rechtbank is van oordeel dat het niet aanwezig zijn aan boord van ms 'Harns' van de voor de te plannen en te varen route essentiële zeekaart 3908, mee brengt dat de rederij onvoldoende zorg heeft betracht aangaande de zeewaardigheid van ms 'Harns'. Het verweer van de rederij dat kaart 3908 niet nodig was omdat kaart 1266 in elektronische vorm aanwezig was en daarmee naar believen vergroot kon worden weergegeven wordt verworpen nu het vergroten van kaart 1266 niet maakt dat daarmee de voor de planning van de reis essentiële details naar voren komen die op kaart 3908 staan aangegeven. De vraag of de aanwezige elektronische kaart 1266 up to date was, in de zin dat deze met de meest recente versie was bijgewerkt op het moment van plannen van de reis doet daarmee niet meer ter zake. Het gebrek aan zorg voor de zeewaardigheid van ms 'Harns' wegens het ontbreken van zeekaart 3908 maakt reeds dat de rederij niet is geslaagd in het door haar te leveren tegenbewijs.

2.10.

Daarenboven is de rechtbank van oordeel dat de rederij er evenmin in is geslaagd om het voorshands bewezen geoordeelde feit dat ms 'Harns' niet over de juiste nautische publicaties beschikte te ontzenuwen. Daartoe overweegt de rechtbank als volgt.

2.11.

In de schriftelijke verklaring van [F] wordt ten aanzien van de vereiste nautische publicaties (de "Pilots") opgemerkt:

"The Pilots for the passage from Morocco to Altamira in Mexico would have been required, according to SOLAS regulations, to be on board of the vessel before the commencement of passage. There are two Pilot Books published by the British Admirality that cover the West Indies. These are Pilot Books 70 and 71. Number 70 covers the area including Silver Bank and the adjacent waters and banks."

[C] heeft voor wat betreft de aanwezigheid van Pilots verklaard:

"Het schip is aan de grond gelopen vlakbij één van de way-points. Dat was bij een rif genaamd Silverbank. Silverbank staat op de kaart aangegeven. Als er bijzonderheden op de route zijn dan moet je die opzoeken in de Pilot. Ik heb de kapitein gevraagd of hij de betreffende Pilot van het gebied aan boord had. Dat had hij en ik heb de Pilot ook gezien. Ik heb die samen met de kapitein geraadpleegd. Uit de Pilot bleek dat er binnen het rif geen sonderingen waren gedaan zodat de diepgang daar onbekend was. Ik heb toen aan de kapitein gevraagd hoe het kan zijn dat hij toch over Silverbank is gevaren. Hij heeft daarop geantwoord dat hij heeft verzuimd om in de Pilot te kijken. (…) De kapitein gaf toe dat dit zijn fout was. Hij had de Pilot aan boord maar hij heeft er niet naar gekeken.

In totaal heb ik zeven rapportages plus een eindrapportage aan verzekeraars gezonden.

(…)

De gang van zaken betreffende mijn gesprekken met de kapitein blijkt ook uit het rapport. Ik heb de kapitein verzocht om een verklaring op schrift te zetten. Dat heeft hij gedaan en die heb ik als bijlage bij het rapport gevoegd.

(…)

Een Pilot is een nautisch boek, ook wel genaamd Admirality Sailing Directions. Het is een hele serie van boeken want elk boek heeft betrekking op een bepaald gebied. Hier gaat het om de Pilot "West Indies". Op de achterkant van de Pilot staat een kaart waarop je kunt zien over welk gebied dat deel gaat. In de Pilot staan de gegevens over zaken die op de kaart staan. Er staan ook kaartjes in met nadere gegevens, bijvoorbeeld over diepgang. Ik heb in mijn rapport een kopie toegevoegd van een deel van de betreffende Pilot. Ik kan daaruit opmaken dat het gaat om de derde editie van 2003 volume I.

(…)

Het was een pijnlijk moment voor de kapitein om toe te moeten geven dat hij erg nalatig was geweest. Ik was verrast toen de kapitein dat zo direct toegaf. Hij heeft wel een paar keer gezegd dat hij een dom rund was geweest. Mijn eerste indruk van de kapitein, toen hij aangaf dat hij de Pilot er niet bij had gepakt, was: hoe kun je zo dom zijn. Toen wij de Pilot erbij hadden gepakt en ik de betreffende passage over Silverbank voorlas, maakte ik uit de reactie van de eerste stuurman op dat het ook voor hem de eerste keer was dat hij kennis nam van de betreffende passage."

en [D] heeft te dien aanzien verklaard:

Ik sla de Admirality lijst er op na als ik speciale dingen verwacht. Ik zoek in de Pilot de havens op waar ik heen moet en ik kijk naar de aanloop naar de haven. Daar waar ik verdere bijzonderheden verwacht sla ik ook de Pilot er op na.

(…)

Ook voor het plannen van deze reis heb ik de Pilot erop na geslagen.

(...)

Ik kijk bij de planning ook naar de drukke stukken met veel verkeer. Daar sla ik dan ook de Pilot op na. Ik was er in het geval van Silverbank niet attent op dat de route gevaarlijk was, omdat ik het niet verwachtte.

(…)

Op de vraag of ik mijzelf iets verwijt van de gronding antwoord ik als volgt. Nee, want ik was me er niet van bewust, het kwam als een schok. Ik heb het ook niet met opzet gedaan. U houdt mij voor dat de getuige [C] heeft verklaard dat ik heb gezegd dat ik een dom rund was. Dat is niet mijn taalgebruik. Ik zou daar een ander woord voor gebruiken maar ik zou ook niet weten of ik dat andere woord heb gebruikt.

(…)

Ik weet niet meer of ik met [C] heb gesproken over de oorzaak van de gronding, ik kan mij daar niets meer van herinneren. Als u mij voorhoudt dat [C] heeft verklaard dat ik op zijn verzoek op schrift heb gezet wat er is gebeurd kan ik mij ook dat niet meer herinneren. Het was allemaal zeer hectisch wat er gebeurde. Wat ik mij nog wel herinner is dat de eerste stuurman en ik in Manzanillo allebei een verklaring hebben afgegeven (in de vorm van een puntenlijst) tegenover twee personen. Dat waren twee advocaten of één advocaat en één tolk, dat weet ik niet meer. Van die verklaring heb ik wel een kopie gemaakt en die heb ik ook nog, maar ik weet niet meer of ik dat stuk getekend heb.

(…)

Als u mij vraagt hoe kan worden voorkomen dat zo'n gronding nog eens gebeurt antwoord ik dat ik niet weet of het te voorkomen valt. Wel kijk ik nu alles na in de Pilot over de route die ik volg, maar in de Pilot staan niet alles vermeld. Wel is het zo dat als ik in de Pilot had gekeken, ik had gezien dat ik niet de route over Silverbank had moeten varen. Sinds de gronding kijk ik dit alles zo goed mogelijk na in de Pilots."

2.12.

De rederij heeft niet betwist dat er, zoals door [F] opgemerkt, voor het gebied betreffende West Indïe twee relevante Pilots zijn, nummers 70 en 71, alsmede dat Pilot nummer 70 het gebied in en rondom Silverbank beschrijft, zodat de rechtbank daar van uit gaat. Nu de voorgenomen route van ms 'Harns' door het gebied West Indïe liep betekent dit, ingevolge het in artikel 3 lid 1 HVR bepaalde, dat (tenminste) beide op dat gebied betrekking hebbende Pilots, nummers 70 én 71, aan boord dienden te zijn van ms 'Harns' bij het begin van de reis, dus in Jorf Lasfar, Marokko. In de verklaringen van [C] en [D] wordt slechts gesproken van één Pilot, zonder dat duidelijk is op welk nummer wordt gedoeld. De verwijzing van [C] naar "de derde editie van 2003 volume I" brengt daarin geen duidelijkheid. Gesteld noch gebleken is voorts dat dit de meest recente, althans een nog steeds bruikbare, versie betreft. Evenmin heeft de rederij (delen van) de rapporten van [C] in het geding gebracht waaruit bijvoorbeeld zou kunnen worden opgemaakt welke Pilots hij aan boord heeft aangetroffen en wat er in de volgens [C] door [D] opgestelde verklaring is vermeld over de gang van zaken. Het door de rederij in het geding brengen van nadere stukken - waarover de rederij geacht kan worden op eenvoudige wijze te kunnen beschikken - had naar het oordeel van de rechtbank voor de hand gelegen, temeer nu [D] heeft verklaard zich niet te herinneren dat hij een schriftelijke verklaring heeft afgelegd.

2.13.

Zelfs als zou worden geoordeeld dat uit het feit dat [C] verklaart dat hij "de betreffende passage over Silverbank voorlas" aan de kapitein en de eerste stuurman volgt dat Pilot nummer 70 door [C] aan boord is aangetroffen op het moment dat hij daar eind augustus/begin september 2009 aan boord kwam, is daarmee nog niets gezegd over de vraag of Pilot 71 eveneens aan boord was, laat staan over de vraag of (up to date versies van) Pilots 70 én 71 aan boord waren, en dan ook bij het begin van de reis. Dit klemt te meer nu uit de verklaring van [D] volgt dat ms 'Harns' niet standaard alle Pilots aan boord heeft. [D] heeft terzake immers verklaard:

"Er vinden met grote regelmaat controles plaats van de Port State Control of de United States Coastguard. (…) We hebben nooit een opmerking gehad over de kaartverbeteringen, wel over de boeken. In 2008 (…) hebben we een bemerking gekregen dat het voyage-plan ontbrak. Dat was volgens mij omdat onze eindbestemming voor de komende reis nog niet bekend was. In 2010 hebben wij een bemerking gekregen in Polen omdat twee Pilots ontbraken. Het ging in mijn herinnering om twee Noorse Pilots. Je moet officieel de Pilots aan boord hebben voor de route die je gaat volgen voordat je vertrekt. We hadden nog een week voor vertrek maar Port State Control kwam al de eerste dag. In die week kunnen onze reisorders nog regelmatig veranderen. Met Onego (toevoeging rechtbank: de huidige naam van ms 'Harns') gebeurt dat met grote regelmaat."

terwijl de rederij evenmin de verklaring van [F] heeft betwist betreffende de gebruikelijke gang van zaken bij kleinere scheepvaartondernemingen betreffende de beschikbaarheid van Pilots, inhoudende:

"Many shipping companies do not have all pilots on board anymore nowadays as there are very many. In particular, smaller shipping companies do not normally have them all, because pilots are expensive and use quite some space on board. It is quite common that pilots are ordered for a particular route and flown in."

2.14.

De rederij heeft zich verder ook niet uitgelaten over de vraag wanneer Pilots 70 en 71 - voor zover deze al beide aan boord waren op het moment dat [C] volgens zijn verklaring "de betreffende Pilot" met de kapitein raadpleegde - aan boord zijn gekomen, terwijl [C] pas in de loshaven in Altamira aan boord is gekomen, zodat zijn constatering niet op een eerder tijdstip betrekking kan hebben. Voorts is gebleken dat er tussen het moment van vertrek uit Jorf Lasfar, Marokko en het moment van aankomst in Altamira, Mexico, ook nog anderen aan boord zijn gekomen die mogelijkerwijs bepaalde documentatie mee zouden kunnen hebben genomen. Zo heeft [D] verklaard dat kapitein [G] is ingevlogen vanuit Nederland naar de Dominicaanse Republiek en met een sleepboot naar het schip is gebracht, waarna hij als Super Intendant is meegevaren naar Altamira. Uit het bovenstaande volgt naar het oordeel van de rechtbank dat de rederij niet heeft ontzenuwd dat ms 'Harns' op het vereiste moment, te weten bij het begin van de reis, niet over de juiste nautische publicaties aan boord beschikte, hetgeen maakt dat de rederij er ook op dit punt niet in is geslaagd om het benodigde tegenbewijs te leveren.

2.15.

Tot slot geldt voor wat betreft het aan boord hebben van een deugdelijk passageplan dat door de rederij ter zake hiervan evenmin enig document is overgelegd terwijl documentatie hiervan kennelijk wel beschikbaar is. Door [D] is immers verklaard dat de tweede stuurman de routeplanning op papier maakt en uitprint en dat het plan ook na afronding van de reis nog jaren wordt bewaard:

"Na de reis gaat de route in een ordner voor het archief. Het lopende jaar houden we bij de hand, de routes van de voorgaande jaren bewaren we aan boord in de bank van de eerste stuurman. Die bewaren wij zolang als vereist onder het ISM (International Safety Management- systeem). Ik weet niet precies hoe lang dat is, volgens mij een jaar of vijf."

Het had naar het oordeel van de rechtbank ook hier op de weg van de rederij gelegen, als de partij die geacht kan worden over de nodige relevante documentatie te beschikken, om meer te doen dan het enkel doen horen van de kapitein betreffende de vraag of, hoe en wanneer hij een passageplan voor deze reis heeft opgesteld. Door dit na te laten is de rederij ook wat dit aspect betreft niet geslaagd in het door haar te leveren tegenbewijs.

2.16.

Het bovenstaande brengt de rechtbank tot het oordeel dat de rederij niet heeft voldaan aan haar zorgverplichtingen betreffende de zeewaardigheid van ms 'Harns' als neergelegd in artikel 3 lid 1 HVR. De rechtbank weegt bij dit oordeel mee dat, alhoewel voor het leveren van tegenbewijs ontzenuwen voldoende is, er door de rechtbank enig gewicht wordt toegekend aan het gegeven dat de rederij - in tegenstelling tot ladingbelanghebbenden - in een positie verkeert waarbij zij over alle relevante documentatie beschikt dan wel kan beschikken. Door desondanks te volstaan met het doen horen van twee getuigen die citeren uit documentatie die niet wordt overgelegd, die verschillende verklaringen afleggen over de vraag of en wanneer er schriftelijk verklaringen zijn afgelegd en die geen inzage geven in de vraag welke maatregelen bij het begin van de reis door de rederij zijn genomen om de zeewaardigheid van ms 'Harns' te waarborgen, heeft de rederij nagelaten datgene te doen wat van haar, in de gegeven omstandigheden, verwacht had mogen worden.

2.17.

Daarmee komt de rederij, zoals reeds door de rechtbank in haar tussenvonnis van 19 december 2012 overwogen, geen beroep toe op de exceptie van artikel 4 lid 2 HVR en volgt uit het in artikel 4 lid 1 HVR bepaalde dat de rederij in beginsel aansprakelijk is voor de schade die door ladingbelanghebbenden is geleden, en eventueel nog zal worden geleden, ten gevolge van de schending van de zorgplicht door de rederij. Artikel 4 lid 1 HVR bepaalt immers, voor zover hier van belang:

"Neither the carrrier nor the ship shall be liable for loss or damage resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied (…) in accordance with the provisions of paragraph 1 of article 3."

Oorzaak schade

2.18.

De rederij heeft tot haar verweer nog aangevoerd - met een beroep op HR 11 juni 1993 ("Quo Vadis"), ECLI:NL:HR:1993:ZC0992 - dat eventuele gebreken in redelijke zorg voor de zeewaardigheid alleen een rol spelen als deze als oorzaak van de schade kunnen worden aangemerkt. In casu was daarvan volgens de rederij geen sprake omdat de oorzaak van de schade niet gelegen is in het ontbreken van de juiste nautische hulpmiddelen maar in het feit dat de kapitein heeft verzuimd om de Pilot te raadplegen. De rechtbank begrijpt dit verweer aldus dat de rederij aanvoert dat, zelfs áls de juiste nautische hulpmiddelen aan boord zouden zijn geweest, dit het aan de grond lopen niet zou hebben verhinderd, omdat de kapitein die nautische hulpmiddelen dan niet zou hebben geraadpleegd. Dit verweer wordt verworpen, waartoe de rechtbank het volgende overweegt.

2.19.

De kapitein heeft verklaard dat hij zich niet bewust was van de risico's van de door hem gekozen route over Silverbank en dat hij het niet met opzet heeft gedaan. Anders dan door de rederij aangevoerd is geenszins komen vast te staan of anderszins aannemelijk gemaakt dat de kapitein - dan wel de eerste stuurman die volgens de verklaring van de kapitein de taak had om de elektronisch geplotte route op papier uit te werken - kaart 3908 niet zou hebben geraadpleegd als deze aanwezig zou zijn geweest en/of dat vanwege de vermeldingen op die kaart de bij het gebied behorende Pilots, indien aanwezig, er niet (zorgvuldiger) op na zouden zijn geslagen, waarmee de risico's van het varen over Silverbank evident naar voren waren gekomen en naar alle waarschijnlijkheid niet voor deze route zou zijn gekozen. Daarmee is het onzeewaardig zijn van ms 'Harns' wel degelijk aan te wijzen als een (mede) oorzaak voor het ontstaan van schade, waarmee deze oorzaak, op grond van het arrest van de Hoge Raad van 11 juni 1993, wordt aangemerkt als de enige oorzaak, zonder dat, ter vermindering van de aansprakelijkheid, een beroep kan worden gedaan op de door de kapitein gepleegde navigatiefout als (mede) oorzaak van het ontstaan van de schade. De Hoge Raad heeft in voormeld arrest immers geoordeeld dat, indien de schade te wijten is aan twee oorzaken, te weten enerzijds een fout in de behandeling van het schip (in casu: een navigatiefout) waarvoor de reder niet aansprakelijk is en anderzijds onvoldoende zorg voor de zeewaardigheid waarvoor de reder wel aansprakelijk is, de onzeewaardigheid waartegen niet voldoende is gewaakt als enige oorzaak in aanmerking dient te worden genomen.

2.20.

Het bovenstaande brengt mee dat de vordering van ladingbelanghebbenden, houdende een verklaring van recht dat de rederij aansprakelijk is voor de als gevolg van de gronding ('het incident') door ladingbelanghebbenden geleden schade en een veroordeling van de rederij om die schade aan ladingbelanghebbenden te vergoeden, in beginsel voor toewijzing gereed ligt.

Samenloop verklaring voor recht en avarij-grosse

2.21.

Ladingbelanghebbenden hebben aangevoerd dat de schade die zij vorderen uit drie delen bestaat. Allereerst betreft de schade fysieke ladingschade (verloren en beschadigde lading), voorts omvat de schade ook de bijdrage in het hulploon van hulpverlener Svitzer en tot slot maakt onderdeel uit van de schadevordering een mogelijke bijdrage in de avarij-grosse (waaronder sleepkosten) nu door de rederij avarij-grosse is verklaard, terwijl de dispache - zo hebben ladingbelanghebbenden desgevraagd bij akte na tussenvonnis medegedeeld - nog altijd niet beschikbaar is. Laatste twee onderdelen van de schade zijn volgens ladingbelanghebbenden te kwalificeren als waardevermindering van de zaak en aldus aan te merken als 'ladingschade' die voor verhaal in aanmerking komt.

2.22.

De rederij heeft niet betwist dat deze drie aspecten onderdeel uitmaken van de totale 'ladingschade', maar heeft wel bezwaar gemaakt tegen het feit dat ladingbelanghebbenden vergoeding vorderen van schade die tevens in de avarij-grosse als opoffering wordt vermeld, waaronder volgens de rederij ook het hulploon valt. De rederij voert daarbij primair tot haar verweer aan dat ladingbelanghebbenden in dit deel van de vordering niet ontvankelijk dienen te worden verklaard omdat artikel 11 van de op de tussen Kidde de Mexico en Candler gesloten charter party van toepassing verklaarde voorwaarden luidt:

"General average to be settled in London according to York-Antwerp Rules 1994, Proprietors of cargo to pay the cargo's share in the general expenses even if same have been necessitated through neglect or default of the Owner's servants."

welke bepaling volgens de rederij impliceert dat allereerst de avarij-grosse moet worden afgewerkt. Dit betekent dat een dispache dient te worden opgemaakt op basis waarvan vervolgens dient te worden afgerekend. De rederij wijst in dit verband ook op Rule D van de York-Antwerp Rules 1994 die luidt:

"Rights to contribution in general average shall not be affected though the event which gave rise to the sacrafice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure, but this shall not prejudice any remedies or defences which may be open against or to that party in respect of such fault."

De opofferingen en kosten kunnen volgens de rederij door ladingbelanghebbenden alléén worden gevorderd via de weg van de dispache en niet via een ladingschadeprocedure. De achterliggende reden hiervan is volgens de rederij dat de afhandeling van de dispache niet mag worden opgehouden door disputen over aansprakelijkheid van de vervoerder/reder tegenover de ladingbelanghebbenden. Een toewijzing van de gevorderde verklaring van recht voor wat betreft dit deel van de ladingschade zou voorts mee brengen dat ladingbelanghebbenden twee keer aanspraak krijgen op betaling van het betreffende deel van de ladingschade. Op basis van de bewoordingen van de average bond en de average guarantee zijn ladingbelanghebbenden bovendien gehouden om hun aandeel in de avarij-grosse zoals bepaald door de dispacheur te betalen, zelfs als deze te wijten te zouden aan de schuld van de rederij, aldus nog steeds de rederij.

2.23.

De rechtbank volgt de rederij niet in dit verweer. Allereerst geldt dat, zoals ook door ladingbelanghebbenden aangevoerd, op basis van het in artikel 3 lid 8 HVR bepaalde een beding dat er toe strekt de kosten, veroorzaakt door onvoldoende zorg voor de zeewaardigheid van het schip, ten laste te brengen van ladingbelanghebbenden een ongeoorloofd beding is (zie ook HR 11 juni 1993, "Quo Vadis", ECLI:NL:HR:1993:ZC0992). Een zodanig beding is volgens art. 3 lid 8 HVR "null and void and of no effect". Ladingbelanghebbenden hebben het recht om tegen een vordering tot een bijdrage in de avarij-grosse verweer te voeren. De dispache - voor zover die op enig moment beschikbaar zal zijn - is daarin niet bepalend en bindt partijen niet. De Hoge Raad heeft in voormeld arrest geoordeeld dat tot uitgangspunt dient te worden genomen dat, indien verschuldigd geworden hulploon avarij-grosse wordt verklaard door een reder die niet een redelijke zorg heeft aangewend voor het zeewaardig maken van het schip en aan wiens fout daardoor te wijten is dat de desbetreffende hulp moest worden verleend, dit hulploon ten laste van de reder dient te komen. Voor het geval een ladingbelanghebbende krachtens de toepasselijke avarij-grosse regeling zijn aandeel in dit hulploon heeft betaald aan de eigenaren van het hulpverlenende schip, heeft de ladingbelanghebbende verhaal op de reder van het onzeewaardige schip. Dit is volgens de Hoge Raad in overeenstemming met het stelsel van de York-Antwerp Rules. Waar in dit arrest gesproken wordt van een aandeel in het hulploon geldt dit naar het oordeel van de rechtbank in gelijke mate voor andere kosten en schadeposten waarvan omslag in de avarij-grosse is verzocht.

2.24.

Voorts valt naar het oordeel van de rechtbank niet in te zien op welke juridische gronden het ladingbelanghebbenden niet zou zijn toegestaan om schade die door ladingbelanghebbenden is ingediend bij de dispacheur met een verzoek om omslag in de avarij-grosse (ook) in een bodemprocedure als de onderhavige te vorderen. De regeling van artikel 638 e.v. Rv kent weliswaar een verplichting van de eigenaar van een schip om avarij-grosse te verklaren, maar bevat geen bepalingen die uitsluiten dat ladingbelanghebbenden vergoeding van hun schade op andere wijze vorderen. Het recht daartoe wordt niet beperkt. Van het door de rederij aangevoerde risico van "dubbele" betaling is naar het oordeel van de rechtbank geen sprake nu ladingbelanghebbenden hebben aangegeven dat zij hun vordering bij de dispacheur slechts onder voorbehoud hebben ingediend en dat zij geen aanspraak zullen maken op een eventueel in de avarij-grosse aan hen toegekend bedrag als zij hun schade al vergoed hebben gekregen in de onderhavige procedure, terwijl de rederij desnodig ook zelf zal kunnen aanvoeren dat ladingbelanghebbenden alsdan geen belang meer zullen hebben bij het verkrijgen van een omslag van de over boord gezette lading in de avarij-grosse. Ook het praktische argument dat de rederij heeft aangevoerd, inhoudende dat voor de rederij de ladingschade is verzekerd bij de P&I club en avarij-grosse (het scheepsaandeel avarij-grosse) bij de cascoverzekeraar van de rederij, en dat onduidelijk zou zijn welke schade onder welke verzekering kan worden gebracht als de avarij-grosse als ladingschade wordt behandeld, wordt verworpen. Immers, in een schadestaatprocedure zal door ladingbelanghebbenden dienen te worden gemotiveerd en gespecificeerd van welke schadeposten vergoeding wordt gevorderd. Het is dan vervolgens aan de rederij om hierover met haar verzekeraars in overleg te treden. Eventuele perikelen die dat voor de rederij mocht opleveren regarderen ladingbelanghebbenden niet en kunnen rechten van ladingbelanghebbenden om hun schade te verhalen op de rederij niet inperken. Het is naar het oordeel van de rechtbank uit proceseconomische overwegingen voorts juist aan te bevelen om in één procedure een oordeel te vellen over de aansprakelijkheid van de rederij voor de door ladingbelanghebbenden geleden schade, nog daargelaten dat in dit geval moeilijk volgehouden zou kunnen worden dat daarmee de afhandeling van de dispache kan worden vertraagd als er kennelijk al in 2009 door de rederij avarij-grosse is verklaard en de dispache thans, jaren later, nog steeds niet beschikbaar is.

Overige vorderingen

2.25.

Nu ladingbelanghebbenden voldoende aannemelijk hebben gemaakt dat zij ten gevolge van het incident schade hebben geleden, welke schade zich thans nog niet laat vaststellen, en de rederij hiertegen geen verweer heeft gevoerd, zal de rechtbank de veroordeling tot vergoeding van de schade, op te maken bij staat, uitspreken. Een verwijzing naar de schadestaatprocedure zoals gevorderd onder VII. van de vordering is daarvoor niet vereist nu dit reeds voortvloeit uit de uit te spreken veroordeling van de rederij, zodat dit onderdeel van de vordering zal worden afgewezen.

2.26.

Voor wat betreft de vraag jegens wie de vordering zal worden toegewezen overweegt de rechtbank dat de vordering luidt dat deze zal worden toegewezen jegens "ladingbelanghebbenden, althans Kidde de Mexico, althans Chartis Mexcio, althans Chartis UK, althans AHAC". De rechtbank begrijpt de vordering aldus dat deze primair ziet op een toewijzing jegens ladingbelanghebbenden en subsidiair jegens individuele eisers. Nu door de rederij geen verweer is gevoerd op dit punt zal de rechtbank de vordering, zoals primair gevorderd, toewijzen jegens ladingbelanghebbenden.

2.27.

De gevorderde hoofdelijke veroordeling van de rederij zal worden toegewezen, nu hiertegen geen zelfstandig verweer is gevoerd en de rederij eigenares is van ms 'Harns', het schip waarmee het incident is veroorzaakt.

2.28.

Ladingbelanghebbenden hebben voorts in algemene zin een vergoeding van buitengerechtelijke kosten en overige kosten gevorderd, onder meer stellende dat zekerheid is afgedwongen door middel van een beslag waartoe tenminste een bedrag van EUR 4.500,00 aan kosten is gemaakt. De gevorderde kosten zijn niet nader onderbouwd. De door ladingbelanghebbenden gemaakte kosten maken, als onderdeel van de door ladingbelanghebbenden geleden schade, deel uit van de uit te spreken veroordeling van de rederij tot vergoeding van de door ladingbelanghebbenden geleden en nog te lijden schade, op te maken bij staat. Teneinde voor vergoeding in aanmerking te kunnen komen dienen deze kosten door ladingbelanghebbenden in de schadestaatprocedure gespecificeerd te worden opgegeven.

2.29.

De vordering van ladingbelanghebbenden tot veroordeling van de rederij in de nakosten is toewijsbaar nu hiertegen geen specifiek verweer is gevoerd en deze kosten zich thans reeds laten begroten, met dien verstande dat deze kosten slechts zullen worden toegewezen op de wijze zoals in het liquidatietarievenbesluit is bepaald.

2.30.

De wettelijke rente zal worden toegewezen vanaf de datum waarop de schade is of wordt geleden, nu tegen dit deel van de vordering door de rederij geen verweer is gevoerd en de vordering tot schadevergoeding opeisbaar wordt op het moment dat de schade is of wordt geleden. Dit moment kan geacht worden het tijdstip van plaatsvinden van het incident te zijn, behoudens voor zover het betreft schade (daaronder begrepen kosten) die nadien is geleden (dan wel zijn gemaakt of verschuldigd zijn geworden), in welk geval de wettelijke rente verschuldigd is vanaf het moment van het ontstaan van die schade (dan wel het maken van die kosten).

2.31.

Gezien de uit te spreken veroordeling van de rederij tot vergoeding van de schade, op te maken bij staat, hebben ladingbelanghebbenden geen belang meer bij een verklaring voor recht als onder II. en V. gevorderd, zodat die onderdelen van de vordering zullen worden afgewezen. Dit belang bestaat nog wel bij de onder III. en IV. gevorderde verklaringen voor recht nu deze zien op (mogelijke) vorderingen van derden, zodat de vordering voor wat betreft deze onderdelen zal worden toegewezen.

2.32.

De rederij zal als de (grotendeels) in het ongelijk te stellen partij in de proceskosten van ladingbelanghebbenden worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van ladingbelanghebbenden worden vastgesteld op:

- explootkosten EUR 181,62

- informatiekosten EUR 8,10

- vast recht EUR 560,00

- salaris advocaat EUR 2.486,00 (5,5 punt x EUR 452,00)

totaal EUR 3.235,72.

3 De beslissing

De rechtbank

3.1.

veroordeelt de rederij hoofdelijk tot vergoeding van de door ladingbelanghebbenden als gevolg van het incident geleden en nog te lijden schade, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de datum waarop de schade is of wordt geleden tot de dag der algehele voldoening, welke schade dient te worden opgemaakt bij staat;

3.2.

verklaart voor recht dat de rederij hoofdelijk ladingbelanghebbenden dient te vrijwaren jegens de (eventuele) hulploonvordering van de hulpverlener, althans dat zij een door ladingbelanghebbenden betaalde bijdrage aan de hulpverlener vermeerderd met de wettelijke rente en de met betrekking tot de afwikkeling van deze vordering met de hulpverlener gemaakte kosten aan hen dient te vergoeden;

3.3.

verklaart voor recht dat ladingbelanghebbenden niet gehouden zijn bij te dragen in de avarij-grosse, althans niet aansprakelijk zijn voor een door de rederij gevorderde bijdrage in de avarij-grosse;

3.4.

veroordeelt de rederij hoofdelijk in de kosten van het geding, aan de zijde van ladingbelanghebbenden tot op heden vastgesteld op EUR 3.235,72;

3.5.

veroordeelt de rederij hoofdelijk, indien niet binnen veertien dagen na heden vrijwillig aan dit vonnis wordt voldaan, in de na dit vonnis ontstane kosten, vastgesteld op EUR 131,00 aan salaris advocaat, vermeerderd met een bedrag van EUR 68,00 aan salaris advocaat en de kosten van betekening van de uitspraak;

3.6.

verklaart het vonnis voor wat betreft het onder 3.1., 3.4. en 3.5. bepaalde uitvoerbaar bij voorraad;

3.7.

wijst af het meer of anders gevorderde.

Dit vonnis is gewezen door mr. R. Giltay, mr. J.A. Werkema en mr. E.Th.M. Zwart-Sneek en in het openbaar uitgesproken op 25 juni 2014.1

1 591 Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.