Feedback

Gevonden zoektermen

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBDOR:2011:BR3149

Instantie
Rechtbank Dordrecht
Datum uitspraak
27-07-2011
Datum publicatie
27-07-2011
Zaaknummer
82823 - HA ZA 09-2639
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - enkelvoudig
Inhoudsindicatie

aanvaring

Brussels Aanvaringsverdrag 1910

art.8:541 BW

art.8:544 BW

art.8:545 BW

(geen) limitatieprocedure

schuld van het schip

onrechtmatige daad

eisen van goed zeemanschap

Nederlandse sleepboot zinkt nabij Peterhead (Schotland) tijdens het verlenen van sleepassistentie

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
NJF 2011/438
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK DORDRECHT

Sector civiel recht

zaaknummer / rolnummer: 82823 / HA ZA 09-2639

Vonnis van 27 juli 2011

in de zaak van

1. de rechtspersoon naar buitenlands recht

DAN-TUG A/S,

gevestigd te Kopenhagen, Denemarken,

2. [eiser 2],

wonende te Svendborg, Denemarken,

eisers in conventie,

verweerders in reconventie,

advocaat mr. L.H. van Houten,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

[X] SHIPPING GROUP B.V.,

gevestigd te Hardinxveld-Giessendam,

gedaagde in conventie,

eiseres in reconventie,

advocaat mr. V.J. Groot.

Partijen zullen hierna Dan-Tug, [eiser 2] en [X] Shipping Group genoemd worden.

1. De procedure

1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit:

- het tussenvonnis van 2 maart 2011

- het proces-verbaal van comparitie van 16 juni 2011.

1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.

2. De feiten

2.1. Dan-Tug is eigenares van het zeesleepschip LUCAS. [eiser 2] is kapitein van de LUCAS.

2.2. [X] Shipping Group is eigenares van het zeesleepschip de YSSELSTROOM.

2.3. Op 14 juni 2009 was de LUCAS met de sleepbak TAKBOA 1 op weg van Zweden naar Peterhead (Schotland). Ter hoogte van Peterhead heeft de LUCAS de assistentie ingeroepen van de IJSSELSTROOM voor het binnenlopen van de haven van Peterhead. De IJSSELSTROOM is vastgemaakt aan de TAKBOA 1. De IJSSELSTROOM fungeerde vervolgens als de achtersleep en voer daarbij achteruit. Kort na het vastmaken is de IJSSELSTROOM gekapseisd en gezonken. Persoonlijke ongevallen deden zich hierbij niet voor. De IJSSELSTROOM is nadien geborgen.

2.4. De Marine Accident Investigation Board (MAIB) heeft onderzoek gedaan naar het voorval en daarvan in april 2010 rapport uitgebracht. De MAIB is een Britse overheidsinstantie die als doel heeft onderzoek van ongevallen ter bevordering van de maritieme veiligheid. Doel is volgens de tekst van het rapport niet de vaststelling van aansprakelijkheid bij enig ongeval. Het rapport vermeldt onder meer:

“ SYNOPSIS

The tug IJsselstroom had been working on the construction of a new berth and breakwater in the Port of Peterhead, On the morning of 14 June 2009 she was tasked to act as a stern tug for the barge Tak Boa 1, which was arriving off the port with a cargo of 5000 tonnes of large rocks from Sweden.

IJsselstroom’s skipper chose to deploy her towline over her stern and intended to maintain position and heading relative to the barge by using differential ahead power on her two engines. A bridle wire was not rigged. As the lead tug increased speed, the skipper found that he was unable to control IJsselstrooms yawing motion effectively, and 5 minutes after connecting to the barge, the vessel took a large sheer to starboard, girted and capsized.

The investigation identified a number of factors that contributed to the accident, including:

• [X] Marine Services relied too heavily on the individual knowledge and experience of its skippers to carry out a safe operation and did not have a formal staff training programme. However, the skippers’ knowledge and experience were never assessed.

• For a conventional tug, towing over the stern, while running astern, is an inherently unstable mode of operation.

• The tow speed was too high to replicate earlier, successful entries using

IJsselstroom as the stem tug.

• The lack of a bridle wire or gob rope meant there was no physical safety device to prevent IJsselstroom from girting when directional control of the tug was lost.

• IJsselstroom’s skipper had not been trained in the use of the emergency brake lift control, had not tested it or witnessed its effect, and did not operate it when the tug got into difficulties.

• The pilot had not adhered to the port’s procedures regarding risk assessments prior to the arrival of Tak Boa 1. Specifically, he had not discussed the barge entry with the skipper of IJsselstroom and had no knowledge of the skipper’s intended towing method or operational limitations.

• The Peterhead Port Authority’s Safety Management System (SMS) had some

inaccuracies that were not identified in the annual review and which could have prompted the pilot to select a more suitable tug for the task.

Recommendations have been made to [X] Marine Services to introduce

a training programme for its skippers, review the suitability of its tugs for the tasks in

which they may be involved and introduce the use of risk assessments and briefings

as a standard operating procedure. Peterhead Port Authority has been recommended

to audit actual working practices against those laid down in its SMS and to ensure that the operational limitations and working practices are understood when non Peterhead Port Authority tugs are working in the harbour The British Tugowners Association and the UK port authorities have been recommended to promulgate the lessons learned from this accident to their members.

…..

SECTION 3 – CONCLUSIONS

3.1 SAFETY ISSUES DIRECTLY CONTRIBUTING TO THE ACCIDENT

WHICH HAVE RESULTED IN RECOMMENDATIONS

• The lack of a bridle rope meant that once the pull of the tow and direction

of thrust became misaligned, there was no physical barrier to prevent the

towline leading dangerously on the beam. In this position, as IJsselstroom

made sternway with her propellers thrusting ahead, the towline produced a

destabilising couple. (2.3.2)

• Operating IJsselstrooms engines ahead to control the tugs motion as she

moved stern-first through the water behind Tak Boa 1 became progressively

less effective as the speed increased. Due to: the tendency for the propeller

blades to stall, resulting in reduced or unsteady thrust; reduced water flow

over the rudders; and the destabilising moment generated by the significant

underwater structure at the tug’s stern. (2.3.2, 2.3.3, 2.3.4)

• IJsselstroom’s deck-edge would have immersed at an angle of heel of

only 7.6°. This would have increased the hydrodynamic resistance that

opposed the towline tension, further increasing the angle of heel until the

tug capsized. (2.3.5)

• IJsselstroom would only need to have been held over for a period of about

10 seconds for sufficient water to enter the engine room to settle the tug at

a free floating angle of 46.4°. At this angle the starboard exhaust flooding

point would have been submerged and the engine room would have

continued to flood until the tug eventually sank. (2.3.7)

• [X] Marine Services gave no instruction or guidance to its

skippers regarding the benefits or hazards associated with towing in ‘winch

mode”’ against “freewheel mode.” (2.4.2)

• IJsselstroom’s skipper was unfamiliar with the emergency brake release

system and had not tested it or witnessed its effect. (2.4.2)

• The pilot and IJsselstrooms skipper did not discuss the entry of Tak Boa 1

prior to the barges arrival. (2.5.2)

• Neither a generic for the required specific, risk assessment was carried

out by the pilot prior to Tak Boa 1s arrival ‘(2.5.3)

3.2 OTHER SAFETY ISSUES IDENTIFIED DURING THE INVESTIGATION

ALSO LEADING TO RECOMMENDATIONS

• [X] Marine Services gave no instruction or guidance to its

skippers regarding the conning position when towing over the stern and

making sternway. IJsselstroom’s skipper’s decision to sit facing forward and

monitor the tow by looking over his shoulders might have made it difficult

for him to recognise the early stages of girting. (2.4.1)

• Although IJsselstroom had a well equipped wheelhouse, had more thought

been given to the ergonomics of conning while travelling astern, it is

possible that the early signs of the girting could have been recognised

more quickly and remedial actions required by the skipper made easier to

execute. (2.4.1)

• Peterhead Port Authority made assumptions about the capability of

IJsselstroom. (2.51)

• [X] Marine Services did not require its skippers to undertake

a risk assessment or briefing prior to any towing operation. Consequently

the skipper of IJsselstroom did not meet or attempt to make contact with the

pilot prior to the entry of Tak Boa 1, and was therefore unaware that the

tow speed was likely to be higher than on previous occasions. (2.5.5)

3.3 SAFETY ISSUES IDENTIFIED DURING THE INVESTIGATION WHCH

HAVE NOT RESULTED IN RECOMMENDATIONS BUT HAVE BEEN

ADDRESSED

• IJsselstroom’s crew were working an 18 hours shift. (2.2)

• Peterhead Port Authority’s Towing Procedures Document had not included

the specialist tug/workboat Ugie Runner in the latest revision. Had an up

to date version of this document been consulted during a risk assessment

for the barge entry it is probable that Ugie Runner would have been

recognised as the most suitable tug for the task. (2.5.1)

• Peterhead Port Authority’s generic towage risk assessment underestimated

the severity of harm for a tug girting. (2.5.2)”

2.5. Er is een limitatieprocedure aanhangig, en door Dan-Tug is fonds gesteld, bij de rechtbank Rotterdam.

3. De vordering in conventie

3.1. Dan-Tug en [eiser 2] vorderen te verklaren voor recht dat zij niet aansprakelijk zijn voor het zinken van de IJSSELSTROOM. Volgens de loods J.D. Gray is de IJSSELSTROOM gezonken omdat zij zich niet goed had vastgemaakt aan de TAKBOA 1, althans omdat zij een open luik had waardoor overstromend zeewater binnenliep.

4. Het verweer in conventie/ de vordering in reconventie

4.1. [X] Shipping Group betwist dat Dan-Tug en [eiser 2] niet aansprakelijk zijn en [X] Shipping Group vordert:

-te verklaren voor recht dat Dan-Tug en [eiser 2] voor 50 procent aansprakelijk zijn voor de schade van [X] Shipping Group als gevolg van het zinken van de IJSSELSTROOM,

-alsmede Dan-Tug en [eiser 2] hoofdelijk, des dat de één betalende de ander voor het betaalde bedrag zal zijn gekweten, althans Dan-Tug en/of [eiser 2] , te veroordelen om tegen behoorlijk bewijs van kwijting aan eiseres in reconventie, te betalen een bedrag van € 594.000,- (zegge: vijfhonderd vierennegentigduizend euro) plus £ 53.394,33, (zegge: drieënvijftigduizend driehonderdvierennegentig drieëndertig honderdste Engelse ponden) althans een bedrag van gelijke waarde in euro’s, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag na het incident, zijnde 15 juni 2009, althans vanaf de dag van de indiening van deze conclusie, tot aan de dag der algehele voldoening, te vermeerderen met koerswijzigingsschade nader op te maken bij staat over de periode en de bedragen als uiteengezet in alinea 2.6 van de conclusie van eis in reconventie,

-voorts te vermeerderen met een bedrag van € 5.355,-, zijnde het bedrag aan

buitengerechtelijke kosten berekend volgens het rapport Voorwerk II, te vermeerderen

met de wettelijke rente vanaf de dag van het indienen van deze conclusie tot aan de dag

der algehele voldoening, met veroordeling van verweerders in reconventie in de kosten

van het geding en de nakosten.

[X] Shipping Group stelt daartoe het volgende.

4.2. Het Schotse onrechtmatige daads- en aanvaringsrecht komt ten deze overeen met het Nederlandse recht. Dan-Tug is aansprakelijk op grond van artt. 8:541 jo. 8:544/545 BW. [eiser 2] is aansprakelijk op grond van onrechtmatige daad.

4.3. De snelheid van de sleep was bij aanvang 1,5 knoop. Toen deze was opgelopen naar 2,5 knopen heeft de IJSSELSTROOM aan de LUCAS uitdrukkelijk en meermaals verzocht om de vaart niet verder op te laten lopen. Desondanks heeft de LUCAS de vaart verder verhoogd naar 4 knopen. Dit heeft het kapseizen van de IJSSELSTROOM veroorzaakt. De snelheid was te hoog voor de IJSSELSTROOM als achtersleep. Goed zeemanschap vereist dat zeeslepers tijdens de sleep elkaars bewegingen en manoeuvres goed in de gaten houden, waarbij communicatie over de marifoon een belangrijke rol speelt. De LUCAS heeft deze regel geschonden.

4.4. Voor zover aan de IJSSELSTROOM het verwijt mag worden gemaakt dat zij niet eerder heeft los gegooid door de emergency brake-lift te benutten, heeft te gelden dat zulks niet zal leiden tot meer dan 50 % eigen schuld. De IJSSELSTROOM mocht verwachten dat de LUCAS gevolg zou geven aan het verzoek om de snelheid te verminderen.

5. Het verweer in reconventie

5.1. Erkend wordt dat één verzoek is ontvangen om vaart te minderen. Betwist wordt dat aan dit verzoek geen gevolg is gegeven: aan het verzoek is direct gevolg gegeven.

5.2. Uit het MAIB rapport blijkt van volledige eigen schuld van [X] Shipping Group.

5.2.1. De kapitein van de IJSSELSTROOM was onbekwaam. Het vergt specifieke vaardigheden om al achteruitvarend sleepassistentie te verlenen. De kapitein keek achteruit tijdens de sleep dus hij kon niet (voldoende) zien wat er gebeurde achter zich behalve door achterom te kijken, hetgeen volgens het MAIB rapport verre van ideaal is. Volgens het MAIB rapport was de kapitein niet goed bekend met de werking van de lier en de kapitein heeft zelf verklaard dat hij nooit instructie heeft gehad over de werking van de emergency brake-lift. De kapitein heeft geen gebruik gemaakt van de “bridle wire.” Een bridle wire voorkomt dat de sleepkabel haaks op het schip kan komen te staan waardoor het schip omvergetrokken wordt. De kapitein heeft verzuimd om “stop pins” te gebruiken. Stop pins dienen om te voorkomen dat de sleepkabel overdwars kwam te liggen.

5.2.2. De IJSSELSTROOM was ongeschikt om het werk uit te voeren. Door de indeling van de stuurhut was het niet eenvoudig om zowel de positie van het schip als de instrumenten tegelijkertijd in de gaten te houden. De IJSSELSTROOM is vanwege haar hydrodynamische en statische stabiliteit volstrekt ongeschikt om in de gebruikte configuratie als achteruitvarende sleper te dienen.

5.3. Van medeschuld is geen sprake. Uit het MAIB rapport blijkt dat de luiken van de IJSSELSTROOM wel open stonden.

6. De beoordeling

in conventie

6.1. [X] Shipping Group is gevestigd in Nederland. Derhalve komt aan de Nederlandse rechter rechtsmacht toe krachtens art. 2 EEX-Vo. Deze verordening is sinds 1 juli 2007 ook in de relatie tot Denemarken toepasselijk.

6.2. Partijen hebben desgevraagd ter zitting verklaard een rechtskeuze te doen voor Nederlands recht. De rechtbank zal daar van uit gaan.

6.3. De gevorderde verklaring voor recht zal worden afgewezen. Dit omdat Dan-Tug en [eiser 2] -deels- aansprakelijk zijn voor het zinken van de IJSSELSTROOM, om redenen als verwoord in de beoordeling van het geding in reconventie. De rechtbank neemt haar overwegingen in reconventie hier over.

6.4. Als de in het ongelijk gestelde partijen zullen Dan-Tug en [eiser 2] worden veroordeeld in de proceskosten van [X] Shipping Group. Deze kosten worden begroot op € 6.684. Dit bestaat uit € 262 aan griffierecht en € 6.422 aan salaris advocaat (twee punten, conform de Liquidatietarieven, tarief VIII: € 3.211 per punt; het tarief wordt gerelateerd aan de omvang van de gestelde, en niet weersproken schade).

De gevorderde veroordeling in de nakosten is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten op dit moment reeds kunnen worden begroot. De nakosten zullen dan ook op de navolgende wijze worden toegewezen.

in reconventie

6.5. Dan-Tug en [eiser 2], die de procedure in conventie aanhangig hebben gemaakt, betwisten niet de rechtsmacht van de rechtbank in reconventie.

6.6. De rechtbank neemt haar overwegingen in conventie hier over.

6.7. Beide partijen hebben ter comparitie verklaard dat geen ander bewijsmateriaal voorhanden is dan hetgeen zich in het procesdossier bevindt, zij het met het voorbehoud dat [X] Shipping Group nog wel heeft verklaard dat wellicht de bemanning van een derde schip, dat indirect bij de sleep betrokken was, nog iets kan verklaren omtrent het gebeurde. Dit valt niet te beschouwen als een bewijsaanbod, in ieder geval niet als een voldoende gespecificeerd bewijsaanbod. Dit terwijl [X] Shipping Group de partij is op wie hier de bewijslast rust. De rechtbank ziet bij deze stand van zaken geen reden voor nadere bewijslevering en zal dan ook thans eindvonnis wijzen.

6.8. Naar Nederlands recht is het ten aanzien van Dan-Tug, als de eigenares van de LUCAS, de vraag of sprake is van “schuld van het schip.” Dit is vastgelegd in het Brussels Aanvaringsverdrag 1910, dat directe werking heeft. Van dit verdrag zijn de bepalingen grotendeels overgenomen in boek 8 BW, zodat deze bepalingen ook buiten de toepasselijkheid van het voormelde verdrag werking hebben.

6.9. Weliswaar is in dit geval geen sprake van “aanvaring” in letterlijke zin, maar zowel het Brussels Aanvaringsverdrag 1910 (art. 13) als art. 8: 541 BW breiden de werking van de bepalingen omtrent aanvaring uit tot een situatie als hier in geding.

6.10. Van schuld van het schip is sprake indien de schade het gevolg is van: (a) een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de art. 6:169 - 6:171 BW; (b) een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden; (c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen. (LJN: AD3922, Hoge Raad, 30-11-2001, C00/005HR).

6.11. Bij de bepaling van de eventuele (mate van) aansprakelijkheid aan de zijde van Dan-Tug en [eiser 2] speelt ook de eventuele eigen schuld van [X] Shipping Group een rol. Daarover wordt als volgt geoordeeld. Dan-Tug en [eiser 2] maken terecht aan [X] Shipping Group het verwijt dat de kapitein van de IJSSELSTROOM niet bekend was met de aanwezigheid van de emergency brake-lift. De emergency brake-lift is bedoeld om de sleepkabel met spoed te kunnen vieren teneinde een dreigend omvertrekken van de sleper te voorkomen. Dat is nu juist het gevaar dat zich in casu heeft verwezenlijkt. Het is niet in overeenstemming met de eisen van goed zeemanschap dat een kapitein onbekend is met de aanwezigheid van een essentieel veiligheidsinstrument aan boord. Niet uitgesloten kan worden dat het ongeval voorkomen had kunnen worden als de kapitein wél snel los gegooid had toen de IJsselstroom begon te gieren. Uit na te melden overwegingen blijkt dat het kapseizen pas drie minuten na het verzoek van de kapitein van de IJSSELSTROOM aan de LUCAS om snelheid te minderen, geschiedde. Van een plotseling, onvoorzien kapseizen was dus geen sprake. De kapitein van de IJSSELSTROOM moet in de gegeven omstandigheden voldoende tijd hebben gehad om te bedenken dat aanwending van de emergency brake-lift geboden kon zijn.

6.12. Het is niet van belang dat de kapitein van de IJsselstroom en zijn bemanning al 18 uur in touw waren toen het ongeval geschiedde. Vanwege de onbekendheid van de kapitein met de aanwezigheid van de emergency break-lift zou het ongeval ook gebeurd zijn als de kapitein zojuist, nog fris, aan het karwei was begonnen.

6.13. Dan-Tug en [eiser 2] maken nog meer verwijten aan de (kapitein van de) IJSSELSTROOM. Wat echter verder ook zij van deze verwijten, de rechtbank is van oordeel dat ook sprake is van schuld van het schip de LUCAS. Het verwijt dat Dan-Tug, als eigenares van dit schip, treft is naar het oordeel van de rechtbank minstens zo groot als het verwijt dat aan de kapitein van de IJSSELSTROOM mag worden gemaakt. De rechtbank acht bewezen dat het kapseizen is veroorzaakt door de te grote snelheid van de LUCAS. Dit volgt genoegzaam uit het MAIB-rapport (“The tow speed was too high to replicate earlier, successful entries using IJsselstroom as the stern tug”). Dit terwijl door de IJSSELSTROOM is verzocht om vaart te minderen. Dit staat, als erkend door Dan-Tug en [eiser 2], vast en volgt ook duidelijk uit het MAIB-rapport. In het MAIB-rapport staat dat het verzoek om snelheid te minderen is gedaan om 04.37 uur. Het kapseizen is volgens het MAIB-rapport pas om 04.40 uur geschied. De LUCAS moet aldus voldoende tijd hebben gehad om haar vaart te verminderen, maar zij heeft dat kennelijk niet (snel genoeg) gedaan.

6.14. Ter comparitie is namens Dan-Tug en [eiser 2] nog gesteld dat de LUCAS haar snelheid wel hoog moest houden omdat de roerdruk anders zou zijn weggevallen, waardoor de LUCAS onbestuurbaar zou zijn geworden. De rechtbank passeert deze stelling. De stelling is niet nader onderbouwd. Met name stellen Dan-Tug en [eiser 2] niet dat deze stelling bevestiging vindt in het -toch lijvige en gedetailleerde- MAIB-rapport. Bovendien neemt deze stelling de verantwoordelijkheid van de kapitein van de LUCAS nog niet weg. Aan de LUCAS is immers per marifoon verzocht om vaart te verminderen. Het verzoek was blijkens zijn bewoordingen nogal indringend. In de woorden van het MAIB-rapport:

“At 0437, IJsselstroom’s skipper contacted the pilot on LUCAS and urged him “to please take it easy otherwise I can’t hold on.” ”

Deze bewoordingen waren indringend genoeg om de LUCAS te nopen om snel voldoende vaart te verminderen. Als aan boord van de LUCAS werd gemeend dat een lagere snelheid niet mogelijk was vanwege dreigende onbestuurbaarheid dan had er op dat moment voor moeten worden gekozen om de sleep te staken en zonodig andere sleepassistentie aan te zoeken, in plaats van op te hoge snelheid door te varen met een achtersleep die de te hoge snelheid niet kon bijbenen.

6.15. Aangezien de LUCAS geen geringer verwijt treft dan de IJsselstroom, komt de vordering om te verklaren voor recht dat Dan-Tug voor 50 % aansprakelijk is voor toewijzing in aanmerking.

6.16. De aansprakelijkheid vanwege schuld van het schip rust slechts op de eigenares van dat schip (art. 8:544 BW). Dan-Tug is de eigenares. Voor [eiser 2], als kapitein, geldt niet het criterium van schuld van het schip. Ten aanzien van [eiser 2] is het de vraag of hij een onrechtmatige daad heeft gepleegd. De rechtbank is van oordeel dat aan [eiser 2] een laakbare gedraging (schuld) mag worden verweten door niet tijdig snel genoeg vaart te verminderen. Dit levert een onrechtmatige daad op, zodat ook ten aanzien van [eiser 2] de vordering voor toewijzing in aanmerking komt.

6.17. De gevorderde schadevergoeding, waarvan de hoogte niet is weersproken, zal eveneens worden toegewezen. Het verzuim is ingetreden toen de schadevergoeding niet terstond werd betaald, zodat de wettelijke rente met ingang van de gevorderde datum van 15 juni 2009 toewijsbaar is.

6.18. Als de in het ongelijk gestelde partijen zullen Dan-Tug en [eiser 2] worden veroordeeld in de proceskosten van [X] Shipping Group. Deze kosten worden begroot op € 3.211 aan salaris advocaat (twee punten, conform de Liquidatietarieven, tarief VIII: € 3.211 per punt. Het tarief wordt gerelateerd aan de omvang van de gestelde, en niet weersproken schade. De factor ½ wordt toegepast omdat de vordering in reconventie voortvloeit uit het verweer in conventie).

De gevorderde veroordeling in de nakosten is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten op dit moment reeds kunnen worden begroot. De nakosten zullen dan ook op de navolgende wijze worden toegewezen.

7. De beslissing

De rechtbank

in conventie

7.1. wijst de vordering af;

7.2. veroordeelt Dan-Tug en [eiser 2] in de proceskosten van [X] Shipping Group in conventie, tot op heden begroot op € 6.684 en veroordeelt Dan-Tug en [eiser 2] voorts in de kosten die na dit vonnis zullen ontstaan, begroot op € 131 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden en Dan-Tug en [eiser 2] niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan, met een bedrag van € 68 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak;

7.3. wijst het meer of anders gevorderde af.

in reconventie

7.4. verklaart voor recht dat Dan-Tug en [eiser 2] voor 50 procent aansprakelijk zijn voor de schade van [X] Shipping Group als gevolg van het zinken van de IJSSELSTROOM;

7.5. veroordeelt Dan-Tug en [eiser 2] hoofdelijk, des dat de één betalende de ander voor het betaalde bedrag zal zijn gekweten, om tegen behoorlijk bewijs van kwijting aan [X] Shipping Group te betalen een bedrag van € 594.000,- (zegge: vijfhonderd vierennegentigduizend euro) plus £ 53.394,33, (zegge: drieënvijftigduizend driehonderdvierennegentig drieëndertig honderdste Engelse ponden) althans een bedrag van gelijke waarde in euro’s, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag na het incident, zijnde 15 juni 2009, te vermeerderen met koerswijzigingschade nader op te maken bij staat over de periode en de bedragen als uiteengezet in alinea 2.6 van de conclusie van eis in reconventie, voorts te vermeerderen met een bedrag van € 5.355,-, zijnde het bedrag aan buitengerechtelijke kosten berekend volgens het rapport Voorwerk II, te vermeerderen

met de wettelijke rente vanaf de dag van het indienen van de conclusie van antwoord in reconventie tot aan de dag der algehele voldoening;

7.6. veroordeelt Dan-Tug en [eiser 2] in de proceskosten van [X] Shipping Group in reconventie, tot op heden begroot op € 3.211 en veroordeelt Dan-Tug en [eiser 2] voorts in de kosten die na dit vonnis zullen ontstaan, begroot op € 131 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden en Dan-Tug en [eiser 2] niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan, met een bedrag van € 68 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak.

in conventie en reconventie

7.7. verklaart het vonnis uitvoerbaar bij voorraad, met uitzondering van de gegeven verklaring voor recht.

Dit vonnis is gewezen door mr. J. Visser en in het openbaar uitgesproken op 27 juli 2011.?