Gevonden zoektermen

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:RBAMS:2017:5512

Instantie
Rechtbank Amsterdam
Datum uitspraak
02-08-2017
Datum publicatie
07-08-2017
Zaaknummer
C/13/562256 / HA ZA 14-348
Rechtsgebieden
Verbintenissenrecht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - enkelvoudig
Inhoudsindicatie

Luchtvaartkartel. Rechtsgeldigheid cessies aan litigation vehicle. Stelplicht en bewijslast. Niet in strijd met fiduciaverbod. Vorderingen voldoende bepaalbaar, akten van cessie bevatten voldoende gegevens om te kunnen vaststellen om welke vorderingen het gaat.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK AMSTERDAM

Afdeling privaatrecht

Vonnis van 2 augustus 2017

in de zaken

met zaaknummers / rolnummers:

C/13/562256 / HA ZA 14-348 (SCC I) en C13/604492 / HA ZA 16-301 (SCC II)

van

de stichting

STICHTING CARTEL COMPENSATION,

gevestigd te Den Haag,

eiseres,

advocaat mr. J. van den Brande,

tegen

1. de naamloze vennootschap

KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V.,

gevestigd te Amstelveen,

advocaat mr. J.S. Kortmann,

2. de naamloze vennootschap

MARTINAIR HOLLAND N.V.,

gevestigd te Haarlemmermeer,

advocaat mr. J.S. Kortmann,

3. de rechtspersoon naar buitenlands recht

DEUTSCHE LUFTHANSA A.G.,

gevestigd te Keulen, Duitsland,

advocaat mr. P.N. Malanczuk,

4. de rechtspersoon naar buitenlands recht

LUFTHANSA CARGO A.G.,

gevestigd te Frankfurt am Main, Duitsland,

advocaat mr. P.N. Malanczuk,

5. de rechtspersoon naar buitenlands recht

BRITISH AIRWAYS PLC.,

gevestigd te Harmondsworth, Verenigd Koninkrijk,

advocaat mr. D.J. Beenders,

6. de rechtspersoon naar buitenlands recht

SOCIETE AIR FRANCE S.A.,

gevestigd te Tremblay en France, Frankrijk,

advocaat mr. drs. D.A.M.H.W. Strik,

7. de rechtspersoon naar buitenlands recht

SINGAPORE AIRLINES LIMITED,

gevestigd te Singapore, Singapore,

advocaat mr. I.W. Verloren van Themaat,

8. de rechtspersoon naar buitenlands recht

SINGAPORE AIRLINES CARGO PTE LTD,

gevestigd te Singapore, Singapore,

advocaat mr. I.W. Verloren van Themaat,

gedaagden.

Eiseres zal hierna SCC worden genoemd. Gedaagden zullen hierna gezamenlijk de luchtvaartmaatschappijen worden genoemd.

1 De procedure

1.1.

Het verdere verloop van de procedure blijkt uit:

  • -

    het vonnis in incident van 25 maart 2015 (SCC I), met de daarin genoemde processtukken;

  • -

    het proces-verbaal van de regiezitting van 1 april 2015 (SCC I), met de daarin genoemde (proces)stukken;

  • -

    het aanvullend vonnis in incident van 1 juli 2015 (SCC I), waarbij het vonnis van 25 maart 2015 is aangevuld;

  • -

    het vonnis in incident van 13 april 2016 (SCC II) waarin SCC II is gevoegd met SCC I;

  • -

    het proces-verbaal van de regiezitting van 22 juni 2016 (SCC I en SCC II), met de daarin genoemde (proces)stukken;

  • -

    het vonnis in incident van 21 september 2016 (SCC II), met de daarin genoemde processtukken;

  • -

    het aanvullend vonnis van 16 november 2016 (SCC II), waarbij het vonnis van 21 september 2016 is aangevuld;

  • -

    het vonnis in incident van 12 april 2017 (SCC I en SCC II), met de daarin genoemde processtukken;

  • -

    het proces-verbaal van pleidooi van 18 mei 2017 (SCC I en SCC II), met de daarin genoemde processtukken.

1.2.

Vandaag doet de rechtbank tevens uitspraak in SCC I en SCC II over het toepasselijk recht op de (aan SCC gecedeerde) schadevergoedingsvorderingen van de shippers.

1.3.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2 De feiten

2.1.

In documenten van diverse mededingingsautoriteiten, waaronder die in de Europese Unie, Australië, Brazilië, Zuid-Afrika en Zuid-Korea, en in documenten in verband met gerechtelijke procedures in Australië, Canada en de Verenigde Staten van Amerika, is opgenomen dat door betrokken kartelleden hun deelname aan het kartel is erkend en dat tussen de kartelleden, waaronder (volgens SCC) de luchtvaartmaatschappijen, concurrentiebeperkende afspraken zijn gemaakt met betrekking tot al het vrachtvervoer dat tussen de kartelleden wereldwijd werd verzorgd in grotendeels dezelfde periode, in ieder geval in de periode 2000 - 2006.

2.2.

In een persbericht heeft de Europese Commissie (hierna: de Commissie) opgenomen dat zij in een besluit van 9 november 2010 heeft geoordeeld dat vanaf december 1999 tot 14 februari 2006 brandstof- en veiligheidstoeslagen zijn gecoördineerd ten aanzien van vluchten van, naar en binnen de Europese Economische Ruimte en Zwitserland door diverse luchtvaartmaatschappijen. Aan elf luchtvaartmaatschappijen, zo is opgenomen in dat persbericht, zijn geldboetes opgelegd voor een totaalbedrag van € 799.445.000,-- voor deelname aan een internationaal kartel.

2.3.

Tegen dit besluit (hierna: het oude besluit) is door alle twintig geadresseerden daarvan, met uitzondering van Qantas Airways Limited, beroep ingesteld bij het Gerecht van de Europese Unie (hierna: het Gerecht). Bij arresten van 16 december 2015 heeft het Gerecht de beroepen gegrond verklaard en het oude besluit van de Commissie (ten aanzien van British Airways Plc. gedeeltelijk) nietig verklaard. De Commissie heeft geen beroep ingesteld tegen deze arresten.

2.4.

British Airways Plc. heeft tegen het oude besluit een hogere voorziening ingesteld bij het Hof van Justitie van de Europese Unie. Deze procedure loopt nog.

2.5.

In een persbericht heeft de Commissie opgenomen dat zij in een besluit van 17 maart 2017 wederom heeft geoordeeld dat in de hiervoor onder 2.2. genoemde periode sprake was van een internationaal kartel en dat zij aan elf luchtvaartmaatschappijen geldboetes heeft opgelegd voor een totaalbedrag van € 776.465.000,-- voor deelname aan dat kartel (Besluit van de Commissie van 17 maart 2017 betreffende een procedure op grond van artikel 101 van het verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, artikel 53 van de EER-overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer (Zaak AT.39258 – Luchtvracht)) (hierna: het nieuwe besluit). Het nieuwe besluit is nog niet gepubliceerd. Het merendeel van de geadresseerden van het nieuwe besluit was ten tijde van het pleidooi op 18 mei 2017 voornemens om tegen dit besluit beroep in te stellen bij het Gerecht.

2.6.

Er zijn, zo stelt SCC, brandstoftoeslagen en andere toeslagen aan de afzenders van goederen die luchtvrachtdiensten hebben afgenomen (hierna: de shippers) in rekening gebracht via expediteurs (of freight forwarders).

2.7.

SCC is een Nederlandse stichting die speciaal is opgericht om schadevergoedings-vorderingen (die zijn ontstaan door mededingingsrechtelijke inbreuken) in rechte te verhalen (ook wel genoemd een ‘litigation vehicle’ of ‘claim vehicle’), in dit geval de vorderingen die een aantal shippers meent te hebben op de luchtvaartmaat-schappijen ter zake van het hiervoor bedoelde kartel. SCC is opgericht door Omni Bridgeway, een vennootschap die zich bezig houdt met het financieren en begeleiden van bedrijven bij het terugvorderen van verliezen die zij hebben geleden als gevolg van illegale prijsafspraken. Omni Bridgeway is tevens enig bestuurder van SCC.

2.8.

SCC koopt de vorderingen op, bundelt deze en gaat deze vervolgens in eigen naam innen. Hiertoe laat SCC haar ‘cliënten’ (in dit geval de shippers) hun (vermeende) vorderingen aan haar cederen. De door SCC overgelegde cessiedocumentatie – van uiteindelijk 266 shippers (die op de lijst staan die door SCC is overgelegd als productie 56) – betreft de cessieovereenkomsten tussen deze shippers als cedenten en SCC als cessionaris (Assignment Debt & Purchase Agreements, ADPA’s), de akten van cessie tussen de shippers en SCC (Assignments) en de bevestiging van de shippers ten aanzien van de scope en de omvang van de door hen aan SCC overgedragen vorderingen (Ackowledgment & Clarifications, A&C’s).

2.9.

Onder de 266 shippers bevinden zich (groepsmaatschappijen van) de Duitse ondernemingen Siemens A.G. en Infineon Technologies A.G.

2.10.

De shippers zijn – in het kader van deze procedure – door SCC onderverdeeld in drie groepen. De eerste groep shippers omvat de shippers die in (de lijst overgelegd als productie 1 bij) de dagvaarding in de SCC I procedure zijn genoemd. De tweede groep shippers omvat de shippers die in (de lijst overgelegd als productie 44 bij) de akte wijziging eis van 13 mei 2015 in de SCC I procedure, alsook in (de lijst overgelegd als productie 1 bij) de dagvaarding in de SCC II procedure zijn genoemd. In de lijst overgelegd als productie 1 bij de dagvaarding in de SCC II procedure is tevens de derde groep shippers opgenomen.

2.11.

SCC heeft verder, voor zover van belang, interne cessiedocumentatie met betrekking tot (shippers die behoren tot) de Siemens groep en de Infineon groep overgelegd. Volgens SCC hebben binnen die groepen sommige groepsmaatschappijen hun vorderingen eerst op basis van een Agreement on the Sale, Assignment and Transfer of Rights (ASATR) intern aan de moedermaatschappij overgedragen. Daarnaast hebben de betreffende groepsmaatschappijen de moedermaatschappij op basis van een Agency Agreemeent (AA) gemachtigd om hun vorderingen namens hen aan SCC over te dragen en/of namens hen tegen de luchtvaartmaatschappijen in te (laten) stellen. Volgens SCC heeft de moedermaatschappij de betreffende vorderingen van de groepsmaatschappijen vervolgens op basis van de betreffende cessieovereenkomst aan SCC overgedragen. Ten aanzien van andere groepsmaatschappijen heeft de moedermaatschappij hun vorderingen aan SCC overgedragen door de cessieovereenkomst mede namens deze groepsmaatschappijen aan te gaan. De betreffende groepsmaatschappijen hebben deze vertegenwoordiging door de moedermaatschappij vervolgens bevestigd in zogenaamde ‘Confirmations’, aldus steeds SCC.

2.12.

De cessieovereenkomsten (ADPA’s) tussen de shippers (die geen onderdeel van een van de hiervoor onder 2.11. genoemde groepen uitmaken) en SCC luiden als volgt, voor zover hier relevant:

A. Background

I. The Assignor:

( i) purchased international air cargo services for routes to, from and/or within Europe between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example through a freight forwarder);

(ii) is likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a

result of the illegal and anti competitive price-fixing which is detailed in Schedule

A; (…)

II. The Assignor and the Cartel Compensation Foundation have agreed that:

i. i) the Assignor will sell and transfer that claim to Cartel Compensation Foundation and (ii) Cartel Compensation Foundation will pay a purchase price comprising the possibility that the Claim will yield a return for the Assignor, plus (...)% of the recovery actually received, on the terms detailed below.

B. Terms

(…) 1.1. In this agreement, the terms below have the following meanings:

(…) 1.1.5. Claim The claim of the Assignor referred to in clauses I (i) and I (ii) of the Background of this agreement set out above, plus any similar or related claim. (…)

2 Assignment

2.1.

In consideration of the Purchase Price the Assignor hereby sells, assigns and transfers in full, and Cartel Compensation Foundation hereby buys and acquires complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claim and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claim as the owner thereof in Proceeding whatsoever. (…)”.

In deze cessieovereenkomsten is steeds een rechtskeuze voor Frans recht opgenomen.

2.13.

De cessieovereenkomst (ADPA) tussen de moedermaatschappij van de Siemens groep, Siemens A.G., en SCC luidt als volgt, voor zover hier relevant:

A. Background

I. The Assignor and its Affiliates:

( i) purchased international air cargo services for global shipping routes between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example, through a freight forwarder);

(ii) are likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a

result of the illegal and anti competitive price-fixing which is detailed in Schedule

A; (…)

II. The Assignor and the Cartel Compensation Foundation have agreed that:

i. i) the Assignor will sell and transfer, on its own behalf and in name and on behalf of its Affiliates, those claims to Cartel Compensation Foundation to the maximum extent it has capacity to do so; and

(ii) Cartel Compensation Foundation will pay a purchase price comprising the possibility that the claims will yield a return for the Assignor and its Affiliates, plus (...)% of the recovery actually received, on the terms detailed below.

B. Terms

(…) 1.1. In this agreement, the terms below have the following meanings:

(…) 1.1.6. Claims The claims of the Assignor and its Affiliates as described in Section 1 of the Background of this Agreement set out above, plus any similar or related claims, relating to international air cargo services from Defendants. (…)”

2. Assignment

2.1.

To the maximum extent it has capacity to do so and in consideration of the Purchase Price the Assignor - on its own behalf and in the name and on behalf of its Affiliates - hereby sells, assigns and transfers in full, and Cartel Compensation Foundation hereby buys and acquires complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claims and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claims as the owner thereof in any Proceeding whatsoever. (…)”.

In deze cessieovereenkomst is een rechtskeuze voor Nederlands recht opgenomen.

2.14.

De cessieovereenkomst (ADPA) tussen de moedermaatschappij van de Infineon groep, Infineon Technologies A.G., en SCC luidt, voor zover hier relevant:

A. Background

I. The Assignor:

( i) purchased international air cargo services for routes to, from and/or within Europe between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example, through a freight forwarder);

(ii) are likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a result of the illegal and anti competitive price-fixing which is detailed in Schedule A; (…)

II. The Assignor and the Cartel Compensation Foundation have agreed that:

( i) the Assignor will sell and transfer the Claim to Cartel Compensation Foundation and

(ii) Cartel Compensation Foundation will pay a purchase price comprising the possibility that the Claim will yield a return for the Assignor, plus (...)% of the recovery actually received, on the terms detailed below.

B. Terms

(…) 1.1. In this agreement, the terms below have the following meanings:

(…) 1.1.2. Assignor The party other than Cartel Compensation Foundation that has executed this agreement, and that party’s successors, heirs or assignees (as the case may be), for itself and as representative of its affiliates as set out in Schedule 1 hereto (the “Affiliates”).

(…) 1.1.5. Claim The claim of the Assignor referred to in clauses I (i) and I (ii) of the Background of this agreement set out above, plus any similar or related claim, and any of such claims of the Affiliates. (…)”

2. Assignment

2.1.

In consideration of the Purchase Price the Assignor hereby sells, assigns and transfers in full, and Cartel Compensation Foundation hereby buys and acquires complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claim and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claims as the owner thereof in any Proceeding whatsoever. (…)”.

In deze cessieovereenkomst is een rechtskeuze voor Frans recht opgenomen.

2.15.

De cessieovereenkomst (ADPA) tussen de moedermaatschappij van de STM groep, STMicroelectronics International N.V. en SCC luidt, voor zover hier relevant:

A. Background

I. The Assignor (either directly or through its affiliated companies):

( i) purchased international air cargo services for routes to, from and/or within Europe between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example through a freight forwarder);

(ii) is likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a result of the illegal and anti competitive price-fixing which is detailed in Schedule A; (…)

II. The Assignor and the Cartel Compensation Foundation have agreed that:

( i) the Assignor will sell and transfer (and/or will cause its relevant affiliated companies to sell and transfer) that claim to Cartel Compensation Foundation; and

(ii) Cartel Compensation Foundation will pay a purchase price comprising the possibility that the Claim will yield a return for the Assignor, plus (…)% of the recovery actually received,

on the terms detailed below.

B. Terms

(…) 1.1. In this agreement, the terms below have the following meanings:

(…) 1.1.5. Claim The claim of the Assignor referred to in clauses I (i) and I (ii) of the Background of this agreement set out above, plus any similar or related claim. (…)

1.1.7.

Claims The claims of all Assignors which are similar or related to the Claim. (…)

2. Assignment

2.1.

In consideration of the Purchase Price the Assignor hereby sells, assigns and transfers (and will cause the affiliated companies listed in Schedule B to sell, assign and transfer) in full, and Cartel Compensation Foundation hereby buys and acquires complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claim and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claim as the owner thereof in Proceeding whatsoever.

(…)”.

In deze cessieovereenkomst is een rechtskeuze voor Frans recht opgenomen.

2.16.

De akten van cessie (Assignments) tussen de eerste groep shippers en SCC luiden als volgt, voor zover hier relevant:

“1. The Assignor (…)

a. purchased international air cargo services between 1 January 2000 and 31 December 2006; and

b. is likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a result of illegal and anti competitive price-fixing, from members of a cartel in the market for provision of those services, the existence of which has been established by a decision of the European Commission announced 9 November 2010.

2. The Assigner hereby assigns and transfers in full, and Cartel Compensation Foundation, the Assignee, hereby takes complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claim refererd to in the preceding paragraph, plus any similar or related claim, and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for that claim as the owner thereof in any Proceeding whatsoever.

3. In the proceeding paragraph Proceeding includes any judicial, quasi-judicial, arbitral, consensual mediation process, alternative dispute resolution process, appellate, informal process or process initiated by a defendant (…), and / or any similar process.”

De akten van cessie tussen de tweede groep shippers en SCC zijn gelijkluidend aan die tussen de eerste groep shippers en SCC, met dien verstande dat het gaat om luchtvracht-diensten tussen 1 januari 2000 en 31 december 2007. Voorts is niet gesteld of gebleken dat de akten van cessie tussen de derde groep shippers en SCC op wezenlijke punten afwijken van die tussen de tweede groep shippers en SCC.

2.17.

De bevestiging van de shippers over de scope en omvang van de aan SCC overgedragen vorderingen (Acknowledgements & Clarifications, hierna: A&C’s) luidt als volgt:

“This clarification serves to acknowledge and confirm in so far as necessary that the claim which is assigned by the Assignor to the SCC in a schedule to the Agreement, and which is equally the subject of the aforementioned schedule as well as the balance of the Agreement, includes, whether by virtue of the words “plus any similar or related claim” or otherwise, any and all claims relating to any and all air cargo services:

( a) for routes all over the world, from any origin to any destination; and

( b) between 1 January 2000 and 31 December 2007,

whether or not the subject of the decision of the European Commission annouced on 9 November 2010 in a press release with reference IP/10/1487, and that the operation of the Agreement in this manner was intended and meant by us at the time when the Agreement was originally made between us.”

Tussen Siemens A.G. en SCC is ook een dergelijke A&C gesloten waarin wordt verwezen naar vorderingen betreffende luchtvrachtverkeer in

“all years in which the amounts to be paid for international air cargo services were increased, or damage was otherwise suffered by the Assignor and its Affiliates (...)”.

2.18.

De cessieovereenkomsten tussen de groepsmaatschappijen die onderdeel zijn van de Siemens groep en Siemens A.G. (ASATR’s) luiden als volgt, voor zover hier relevant:

“WHEREAS, 14 airlines and their respective affiliates (“AIRLINES”) are likely to have illegally fixed fuel and security surcharge on all shipments and, by means of a cartel, artificially inflated their international air freight charges within the European Economic Area between December 1999 and February 2006 (the “CARTEL PERIOD”);

WHEREAS, the European Commission imposed fines totaling € 799m against most of the AIRLINES in November 2010;

WHEREAS, ASSIGNOR is an affiliated company of ASSIGNEE that directly and/or indirectly purchased during the CARTEL PERIOD international air freight services from all or any of the AIRLINES within, from or to Europe and, as a result of the illegal price fixing of fuel and surcharges by the AIRLINES, has suffered economic and financial loss and damage due to payment of increased freight charges;

WHEREAS, ASSIGNOR has compensation claims against the AIRLINES

for the economic and financial loss and damage it suffered as a result of the illegal and anti competitive pricefixing (“CLAIMS”);

WHEREAS, in addition to the CLAIMS, ASSIGNOR has rights ancillary to the CLAIMS,

including but not limited to unilateral rights of declaration (…) and dependent and independent rights, including but not limited to interest (…) under or in connection with the CLAIMS (“ACCESSORY RIGHTS”);

WHEREAS, ASSIGNEE intends to sell, assign and transfer the CLAIMS and ACCESSORY

RIGHTS to an external litigation service provider (“SERVICE PROVIDER”) in order to enforce

the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS against all or any AIRLINES and gain compensation from the AIRLINES which shall be distributed among ASSIGNEE, ASSIGNOR and other parties that have assigned claims to the SERVICE PROVIDER;

WHEREAS, the PARTIES wish to ensure effective pooling of the CLAIMS and ACCESSORY

RIGHTS with the purpose of enabling the SERVICE PROVIDER to enforce them collectively

in one or more civil actions;

NOW THEREFORE, the PARTIES hereto agree as follows:

Article 1 - Sale, Assignment and Transfer

1.1

ASSIGNOR hereby sells, assigns and transfers in full the CLAIMS and ACCESSORY

RIGHTS to ASSIGNEE on the terms and conditions of this AGREEMENT.

1.2

ASSIGNEE hereby accepts the sale, assignment and transfer of the CLAIMS and

ACCESSORY RIGHTS and acquires the complete ownership and possession of the

CLAIMS and the ACCESSORY RIGHTS.

1.3

For the avoidance of doubt, the PARTIES agree that ASSIGNEE is entitled to sell,

assign and transfer in full any or all of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to

SERVICE PROVIDER or any other third party. (…)”

In deze cessieovereenkomsten is steeds een rechtskeuze voor Duits recht opgenomen.

2.19.

De cessieovereenkomsten tussen de groepsmaatschappijen die onderdeel zijn van de Infineon groep en Infineon Technologies A.G. zijn vergelijkbaar met die van de Siemens groep.

2.20.

De groepsmaatschappijen behorend tot de Siemens groep hebben met Siemens A.G. zogenoemde Agency Agreements (AA’s) gesloten, waarin is bepaald:

“WHEREAS, 14 airlines and their respective affiliates (“AIRLINES”) are likely to have illegally

fixed fuel and security surcharge on all shipments and, by means of a cartel, artificially inflated

their international air freight charges within the European Economic Area between December 1999 and February 2006 (the “CARTEL PERIOD”);

WHEREAS, the European Commission imposed fines totaling € 799m against most of the

AIRLINES in November 2010;

WHEREAS, PRINCIPAL is an affiliated company of SIEMENS AG that directly and/or indirectly purchased during the CARTEL PERIOD international air freight services from all or any of the AIRLINES within, from or to Europe and, as a result of the illegal price fixing of fuel and

surcharges by the AIRLINES, has suffered economic and financial loss and damage due to

payment of increased freight charges;

WHEREAS, PRINCIPAL has compensation claims against the AIRLINES for the economic

and financial loss and damage it suffered as a result of the illegal and anti competitive pricefixing (“CLAIMS”);

WHEREAS, in addition to the CLAIMS, PRINCIPAL has rights ancillary to the CLAIMS, including but not limited to unilateral rights of declaration (…) and dependent and independent rights, including but not limited to interest (…) under or in connection with the CLAIMS (“ACCESSORY RIGHTS”);

WHEREAS, SIEMENS AG and the PRINCIPAL intend to sell, assign and transfer the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to an external litigation service provider (“SERVICE PROVIDER”) in order to ensure effective pooling of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS with the purpose to enabling the SERVICE PROVIDER to enforce them collectively in one civil action against all or any AIRLINES and gain compensation from the AIRLINES which shall be distributed among SIEMENS AG, PRINCIPAL and other parties that have assigned claims to the SERVICE PROVIDER;

WHEREAS, the PARTIES wish to ensure that SIEMENS AG is authorized to assign the PRINCIPAL’s CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to the SERVICE PROVIDER even if and to the extent the sale, assignment and/or transfer of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to SIEMENS AG in the “Agreement on the Sale, Assignment and Transfer of Rights” executed in parallel by SIEMENS AG and the PRINCIPAL was not successful (…)

NOW THEREFORE, the PARTIES hereto agree as follows (…)

Article 1 – Scope of Authorization and Agreement

To ensure effective pooling of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS, by way of precaution, PRINCIPAL and SIEMENS AG, hereby agree as follows:

1.1

SIEMENS AG is hereby authorized to sell, assign and transfer in the name and on behalf of the PRINCIPAL any and all of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to the SERVICE PROVIDER or any other third party to pursue a recovery for the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS. (…)”.

2.21.

SCC heeft zogenoemde ‘Confirmations’ tussen een aantal groepsmaatschappijen en de moedermaatschappijen overgelegd. De ‘Confirmation’ tussen Siemens A.G. en haar groepsmaatschappijen luidt, voor zover hier relevant:

“WHEREAS:

(A) On [datum, rb], the Siemens Affiliate and Siemens entered into (…) (the ASATR), and (…) (the AA);

(B) Persuant to the ASATR, the Siemens Affiliate assigned its Air Cargo Damages Claim to Siemens;

(C) On 19 December 2013, Siemens and the Cartel Compensation Foundation (the CCF) entered into (…) (the ADPA);

(D) Pursuant to the ADPA, Siemens assigned - on its own behalf, and also in the name and on behalf of the corporations, companies and entities identified in Schedule D to the ADPA (the Named Affiliates) – its own Air Cargo Damages Claim and the Air Cargo Damages Claims of the Named Affiliates to the CCF; (…)

(F) On 16 March 2015, Siemens and the CCF executed the Acknowledgement & Clarification (in respect of the scope of the assigned Air Cargo Damages Claim) (…) (the Scope Acknowledgement & Clarification);

(G) Pursuant to the Scope Acknowledgement & Clarification, Siemens - on its own behalf, and also in the name and on behalf of the Named Affiliates – and the CCF acknowledged and confirmed that the Air Cargo Damages Claim assigned to the CCF pursuant the ADPA includes any and all claims relating to any and all air cargo services:

( a) for routes all over the world, from any origin to any destination; and

( b) in all years in which the amounts to be paid for international air cargo services were increased, or damage was otherwise suffered by Siemens and/or the Named Affiliates, as a result of illegal and anticompetitive price-fixing, which for the avoidance of doubt in any event includes but is in no way limited to, any and all international air cargo services between 1 January 2000 and 31 December 2007 inclusive,

whether or not the subject of the decision of the European Commission announced on 9 November 2010 in a press release with reference IP/10/1487, and that the operation of the ADPA in this manner was intended and meant by Siemens and the CCF at the time when the ADPA was originally made between the Siemens and the CCF;

HEREBY ACKNOWLEDGE AND CONFIRM:

1. that the Air Cargo Damages Claim assigned by the Siemens Affiliate to Siemens pursuant to the ASATR includes any and all claims relating to any and all air cargo services:

( a) for routes all over the world, from any origin to any destination; and

( b) in all years in which the amounts to be paid for international air cargo services were increased, or damage was otherwise suffered by the Siemens Affiliate, as a result of illegal and anticompetitive price-fixing, which for the avoidance of doubt in any event includes but is in no way limited to, any and all international air cargo services between 1 January 2000 and 31 December 2007 inclusive,

whether or not the subject of the decision of the European Commission annouced on 9 November 2010 in a press release with reference IP/10/1487;

2 that the operation of the ASATR in this manner was intended and meant by the Siemens Affiliate and Siemens at the time when the ASATR was originally made between the Siemens Affiliate and Siemens;

TO THE EXTENT NECESSARY HEREBY ACKNOWLEDGE AND CONFIRM:

3 that Siemens was – as per the date of the ADPA – pursuant to the AA authorised to assign the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate to the CCF by executing the ADPA also in the name and on behalf of the Siemens Affiliate;

4 that Siemens was – as per the date of the Scope Acknowledgement & Clarification – pursuant to the AA authorised to acknowledge and confirm the scope of the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate as assigned to the CCF pursuant to the ADPA, by executing the Scope Acknowledgement & Clarification also in the name and on behalf of the Siemens Affiliate;

TO THE EXTENT NECESSARY HEREBY RATIFY AND CONFIRM:

5 whatever Siemens has done in its capacity as agent under the AA, including, but not limited to:

( i) executing the ADPA also in the name and on behalf of the Siemens Affiliate;

(ii) assigning the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate to the CCF pursuant to the ADPA;

(iii) empowering the CCF to resolve the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate in its own name for the account of the Siemens Affiliate pursuant to, and in accordance with, clause 2.3 of the ADPA, which empowerment is governed by the laws of the Netherlands; (…)

( v) executing the Scope Acknowledgement & Clarification also in the name and on behalf of the Siemens Affiliate; and

(vi) acknowledging and confirming the scope of the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate as assigned to the CCF pursuant to the ADPA, in accordance with the Scope Acknowledgement & Clarification (…)”.

2.22.

De ‘Confirmation’ tussen Infineon Technologies A.G. en haar groepsmaat-schappijen luidt, voor zover hier relevant:

“WHEREAS:

(A) On 25 April 2013, Infineon and the Cartel Compensation Foundation (the CCF) entered into

the Assignment & Debt Purchase Agreement attached hereto as Schedule 1 (the ADPA);

(B) Pursuant to the ADPA, Infineon assigned - on its own behalf, and also in the name and on

behalf of the Infineon affiliates set out in schedule 1 to the ADPA (the Named Affiliates) - its

own Claim (as defined in the ADPA) and the Claims of the Named Affiliates to the CCF;

(…);

(D) On 18 March 2015, Infineon and the CCF executed the Acknowledgment & Clarification (in

respect of the scope of the assigned Claims) attached hereto as Schedule 2 (the Scope

Acknowledgment & Clarification);

(E) Pursuant to the Scope Acknowledgment & Clarification, Infineon - on its own behalf, and also

on behalf of the Named Affiliates - and the CCF acknowledged and confirmed that the Claims

assigned to the CCF pursuant the ADPA include any and all air cargo services:

( a) for routes all over the world, from any origin to any destination; and

( b) between 1 January 2000 and 31 December 2007,

whether or not the subject of the decision of the European Commission announced on 9 November 2010 in a press release with reference IP/10/1487, save only for claims which are both the subject of the air cargo shipping services class action litigation in the United States of America and/or Canada and filed in the Air Cargo Settlement (which are excluded from the assigned claims), and that the operation of the ADPA in this manner was intended and meant by Infineon and the CCF at the time when the ADPA was originally made between Infineon and the CCF;

HEREBY ACKNOWLEDGE AND CONFIRM:

1. that Infineon was - as per the date of the ADPA - authorised to assign the Claim of the Infineon Affiliate to the CCF by executing the ADPA also in the name and on behalf of the Infineon Affiliate;

2 that Infineon was - as per the date of the Scope Acknowledgment & Clarification – authorised to acknowledge and confirm the scope of the Claim of the Infineon Affiliate as assigned to the CCF pursuant to the ADPA, by executing the Scope Acknowledgment & Clarification also on behalf of the Infineon Affiliate;

3 that this agency relationship between Infineon, as the agent, and the Infineon Affiliate, as the

principal, is governed by the laws of Germany;

TO THE EXTENT NECESSARY HEREBY RATIFY AND CONFIRM:

4 whatever Infineon has done in its capacity as agent under this agency relationship, including,

but not limited to:

( i) executing the ADPA also in the name and on behalf of the Infineon Affiliate;

(ii) assigning the Claim of the Infineon Affiliate to the CCF pursuant to the ADPA;

(iii) executing the Scope Acknowledgment & Clarification also on behalf of the Infineon Affiliate; and

(iv) acknowledging and confirming the scope of the Claim of the Infineon Affiliate as assigned to the CCF pursuant to the ADPA, in accordance with the Scope Acknowledgment & Clarification; (…)”.

2.23.

Siemens A.G. heeft een brief van 19 december 2013 met als geadresseerde ‘whom it may concern’ en als onderwerp ‘Assignment of Claims’ ondertekend, bedoeld om te verstrekken aan de luchtvaartmaatschappijen. Deze brief luidt, voor zover hier relevant:

“(…) (“Siemens”) and one or more of the Siemens Affiliates listed in Annex A (“Affiliates”) purchased, either directly or indirectly (for example, through a freigth forwarder), international air cargo services and suffered significant losses as a consequence of the unlawful price-fixing between 1 January 2000 and 31 December 2006 relating to those international air cargo services. Siemens and its Affiliates therefore have claims against you and the other airlines involved in the price-fixing activities (collectively, the “Claims”).

This letter constitutes notice that, Stichting Cartel Compensation (“Foundation”) has acquired the complete legal and beneficial ownership, title and interest in and to the Claims and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claims as the owner, agent or other beneficiary thereof in any proceedings whatsoever (“Incidental Rights”).

Siemens sold, tranferred and assigned the Claims and Incidental Rights on its own behalf and in the name and on behalf of its Affiliates. Siemens was authorized to sell, assign and transfer the Claims and Incidental Rights of the Affiliates to the Foundation and/or the Claims and Incidental Rights of the Affiliates were sold, assigned and transferred to Siemens by the Affiliates before the further sale, transfer and assignment to the Foundation.”

3 Het geschil

3.1.

SCC vordert, na eisvermeerdering (zie 4.3. tot en met 4.7.) en vermindering van (de grondslag van) haar eis (zie 4.9. hierna), bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, kort weergegeven:

1. te verklaren voor recht dat de luchtvaartmaatschappijen door de introductie, onderlinge afstemming en toepassing van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag in de periode van 2000 tot en met 2006 onrechtmatig hebben gehandeld jegens de shippers vermeld in productie 56 SCC;

2. hoofdelijke veroordeling van de luchtvaartmaatschappijen tot betaling van

€ 243.932.063,12 en € 34.847.437,59 alsmede schadevergoeding op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, een en ander te vermeerderen met rente en kosten.

3.2.

De luchtvaartmaatschappijen voeren verweer.

4 De beoordeling

4.1.

Zoals met partijen is afgesproken, ligt in dit stadium slechts de rechtsgeldigheid van de cessies op grond van het cessiestatuut ter beoordeling voor. Niet in geschil is dat het cessiestatuut het in de cessieovereenkomsten gekozen recht is, respectievelijk Nederlands recht, Frans recht en Duits recht.

4.2.

SCC stelt dat de 266 shippers (voorheen 1.170) die zijn vermeld op de door haar als productie 56 bij antwoordakte rechtsgeldigheid cessies, tevens akte houdende vermindering van de grondslag van de eis (hierna: de antwoordakte), overgelegde lijst, hun schadevergoedingsvorderingen ter zake van het kartel aan haar hebben overgedragen, van welke cessies zij bij exploten van aanzegging aan de luchtvaartmaatschappijen mededeling heeft gedaan. De luchtvaartmaatschappijen hebben betwist dat (al) deze vorderingen aan SCC zijn gecedeerd.

eisvermeerdering en vermindering van (de grondslag van) van eis

4.3.

SCC heeft bij akte van 13 mei 2015 in SCC I aangegeven haar eis te willen vermeerderen met de tweede groep shippers. Deze (op dat moment reeds aangekondigde) eisvermeerdering is tijdens de regiezitting op 1 april 2015 besproken. De luchtvaartmaat-schappijen hebben toen verklaard – kort gezegd – zich niet te zullen verzetten tegen de eisvermeerdering mits de vorderingen van de tweede groep shippers soortgelijke vorderingen betreffen als die van de eerste groep shippers. Bij conclusie van antwoord hebben de luchtvaartmaatschappijen vervolgens toch bezwaar gemaakt tegen de eisvermeerdering (omdat de akten van cessie van de eerste groep shippers volgens de luchtvaartmaatschappijen verschillen van die van de tweede groep), waarna SCC (voor de zekerheid) de dagvaarding in SCC II heeft uitgebracht (waarbij de door de tweede en derde groep shippers aan haar gecedeerde vorderingen zijn ingesteld). Bij antwoordakte heeft SCC thans (opnieuw) verzocht te bepalen dat zij haar eis in SCC I heeft vermeerderd met de vorderingen van de tweede groep shippers. SCC heeft tevens verzocht dat daarnaast ook de vorderingen van de derde groep shippers (uit praktische overwegingen) in SCC I worden meegenomen.

4.4.

Het komt de rechtbank geraden voor, hoewel het debat tussen partijen in dit stadium van de procedure is beperkt tot de rechtsgeldigheid van de cessies, mede gelet op de efficiency van de procesvoering in de onderhavige zaken, om thans op de eisvermeerdering te beslissen.

4.5.

Het standpunt van de luchtvaartmaatschappijen, dat tijdens het pleidooi weliswaar kort maar tijdens de regiezitting van 22 juni 2016 en in de conclusie van antwoord van 30 september 2015 reeds uitvoerig is bepleit, komt erop neer dat de vorderingen van de tweede groep shippers niet soortgelijk zijn aan die van de eerste groep shippers, omdat de reikwijdte van de vorderingen van de tweede groep shippers ruimer is. Zij wijst hiertoe – samengevat – op het volgende:

(i) de door de tweede groep shippers afgenomen luchtvrachtdiensten (en dus hun vorderingen) zien op een langere periode dan die van de eerste groep shippers, te weten de periode van 1 januari 2000 tot 31 december 2007 in plaats van 1 januari 2000 tot 31 december 2006;

(ii) de toevoeging in de akten van cessie van de tweede groep shippers van de zinsnede:

“for aircargo services for routes all over the world, from any origin to any destination”;

(iii) de toevoeging in de akten van cessie van de tweede groep shippers van de zinsnede: “(or part of which)”; en

(iv) de toevoeging in de akten van cessie van de tweede groep shippers van de zinsnede: “amongst other government agency or judicial decisions globally”.

Kortom, de luchtvaartmaatschappijen stellen dat de periode waarop de vorderingen van de tweede groep shippers betrekking heeft een jaar langer is dan die van de eerste groep shippers en dat de vluchtroutes bij de tweede groep shippers, anders dan bij de eerste groep shippers, niet zijn beperkt tot Europa.

4.6.

SCC stelt zich – kort gezegd – op het standpunt dat de overdracht van de vorderingen door zowel de eerste, als ook de tweede en de derde groep shippers uitdrukkelijk niet beperkt is tot die vorderingen die onder de temporele en geografische reikwijdte van het oude besluit vallen, en dat dit wordt bevestigd door de overgelegde cessiedocumentatie.

tweede groep shippers (eisvermeerdering)

4.7.

De rechtbank stelt voorop dat voor zover de Commissie in het nieuwe besluit heeft vastgesteld dat sprake is van een kartel, dit gaat om hetzelfde kartel als in het oude besluit. Uit de in het geding gebrachte cessiedocumentatie blijkt genoegzaam dat alle tot de drie groepen behorende shippers hun vorderingen met betrekking tot het wereldwijde kartel in de periode van 1999 tot en met 2006 (en de nawerking daarvan) aan SCC hebben overgedragen. De akten van cessie vermelden immers: “the existence of which has been established by the European Commission announced on 9 November 2010”, “a cartel in the market for the provision of those services”, “the Claim referred to in the preceding paragraph” en “any similar or related claim”. Verder staat in de A&C’s van zowel de eerste als de tweede groep shippers dat zijn overgedragen:“any and all claims relating to any and all air cargo services (…) whether or not the subject of the decision of the European Commission.” Voor de tweede groep shippers die geen A&C hebben getekend, geldt dat woorden van gelijke strekking al in de definitie van ‘Claim’ in de desbetreffende cessieovereenkomsten zijn opgenomen. Derhalve is de overdracht van de vorderingen noch waar het de eerste groep shippers betreft, noch waar het de tweede groep shippers betreft beperkt tot die vorderingen die onder de temporele en geografische reikwijdte van het oude besluit vallen. Daarmee staat vast dat de vorderingen van de twee groepen shippers in voldoende mate hetzelfde zijn als die van de eerste groep. Wat betreft de temporele reikwijdte is ook van belang dat het inherent is aan een kartel dat voor de benadeelden niet geheel duidelijk is welke periode precies relevant kan zijn. Dit kunnen de luchtvaartmaatschappijen SCC niet tegenwerpen. Op grond van het voorgaande is de conclusie dat de eisvermeerdering zal worden toegestaan.

derde groep shippers

4.8.

Voor het verzoek van SCC om uit praktische overwegingen ook de vorderingen van de derde groep shippers “mee te nemen” in SCC I bestaat geen juridische basis. Dit verzoek zal dan ook worden afgewezen. Dit compliceert de afdoening van de vorderingen van SCC evenwel niet. De zaken SCC I en SCC II zijn immers op 13 april 2016 gevoegd en zullen dan ook behandeld worden als één zaak.

vermindering van (de grondslag van) van eis

4.9.

De vermindering van de grondslag van de eis door SCC heeft tot gevolg dat onderwerp van de procedures SCC I en SCC II zijn de vorderingen van de shippers die zijn genoemd op de door SCC als productie 56 bij de antwoordakte overgelegde lijst. Zoals hiervoor onder 4.1. en 4.2. is overwogen, ligt thans de vraag voor of deze shippers hun vorderingen naar het cessiestatuut rechtsgeldig aan SCC hebben gecedeerd.

algemeen – stelplicht/bewijslast

4.10.

SCC heeft in de dagvaarding slechts gesteld dat deze – thans nog 266 –

shippers (hierna: de shippers) hun vorderingen op de luchtvaartmaatschappijen aan haar hebben overgedragen. Gelet op deze blote stelling konden de luchtvaartmaatschappijen bij antwoord volstaan met de blote betwisting van die overdracht, te meer nu de shippers niet zelf mededeling van de (gepretendeerde) cessies hebben gedaan aan de luchtvaartmaat-schappijen. In hun conclusies van antwoord hebben de luchtvaartmaatschappijen overigens de rechtsgeldigheid van de cessies niet alleen (bloot) betwist, maar tevens (met verwijzing naar voorbeelden) gesteld dat niet voor alle shippers cessiedocumentatie in het geding is gebracht, dat de wél in het geding gebrachte cessiedocumentatie dikwijls onvolledig is en dat aan de in het geding gebrachte cessiedocumentatie een aantal (concrete en juridische) gebreken kleven.

4.11.

Vervolgens heeft de rechtbank SCC tijdens de regiezitting van 22 juni 2016 belast met het bewijs van feiten en omstandigheden waaruit volgt dat de vorderingen die zij in deze procedure instelt daadwerkelijk aan haar zijn gecedeerd en dat SCC dus de rechthebbende is op die vorderingen. Dat die bewijslast op SCC rust, volgt onder meer uit het arrest van de Hoge Raad van 9 februari 1939, NJ 1939, 865 (Woldijk/Nijman), waarin is overwogen, voor zover hier relevant:

“dat toch het Burgerlijk Wetboek nergens bepaalt, dat de schuldenaar verplicht zou zijn, zijn schuld te voldoen aan iemand, die, al moge hij de schijn wekken gemachtigde te zijn, in waarheid geen eigenaar van de vordering of – wat in andere woorden hetzelfde gezegd is – geen schuldeiser geworden is; (…)

ook al kon Woldijk (cessionaris, rb) volstaan met bij dagvaarding enkel de cessie te stellen, hij, na het verweer dat een rechtsgeldige oorzaak van de overdracht ontbrak, ingevolge art. 1902 (de voorloper van artikel 150 Rv, rb) de aanwezigheid daarvan, zijnde een voorwaarde voor het ontstaan van zijn recht, had te bewijzen. (…)”.

4.12.

Ook de goede procesorde vergt dat zowel voor de luchtvaartmaatschappijen als voor de rechtbank de omvang van het geschil duidelijk is. Van een professioneel ‘litigation vehicle’ als SCC mag worden verwacht dat zij kan aantonen welke vorderingen aan haar zijn overgedragen en dat zij daadwerkelijk rechthebbende is op die vorderingen.

Uiteindelijk is (eerst tijdens de uitwisseling van cessiedocumentatie tussen partijen na de regiezitting op 22 juni 2016) gebleken dat in de onderhavige zaken circa 900 vorderingen, waarvan aanvankelijk was gesteld dat deze waren gecedeerd, toch niet waren gecedeerd. Weliswaar was volgens SCC eerder niet duidelijk welke entiteiten binnen de desbetreffende groepsmaatschappijen luchtvracht hadden vervoerd, maar niet valt in te zien waarom SCC die duidelijkheid niet reeds bij dagvaarding had kunnen verschaffen. In ieder geval blijkt hieruit dat niet zonder meer kan worden vertrouwd op de stelling van SCC dat zij rechthebbende is op de vorderingen.

4.13.

SCC kiest – om haar moverende, begrijpelijke en op zich legitieme redenen – (op commerciële basis) voor deze manier van procederen. De luchtvaartmaatschappijen mogen door deze wijze van procederen echter niet in een slechtere positie komen te verkeren dan wanneer zij rechtstreeks door de shippers (de cedenten van de vorderingen) zouden zijn aangesproken. De luchtvaartmaatschappijen moeten weten wie hun ‘eigenlijke’ wederpartijen zijn, mede omdat zij tegen SCC de verweermiddelen moeten kunnen aanvoeren die zij tegen de cedenten (shippers) hadden kunnen voeren (vgl. HR 27 november 2009 (World Online), ECLI:NL:HR:2009:BH2162).

4.14.

De rechtbank neemt tot uitgangspunt dat indien de in het geding gebrachte documentatie per shipper bevat: (i) de cessieovereenkomst (titel) en (ii) de akte van cessie en (iii) duidelijk is dat die zijn getekend/verstrekt door de cedent, in voldoende mate vaststaat dat SCC rechthebbende op de vorderingen is, tenzij er concrete aanwijzingen zijn, aan te dragen door de luchtvaartmaatschappijen, dat desondanks geen rechtsgeldige cessie heeft plaatsgevonden.

Daarbij is van belang dat de debitor cessus (en de rechtbank) op basis van de documentatie kan vaststellen dat de cedent en cessionaris daadwerkelijk hebben beoogd om de vordering(en) over te dragen. Verder is ten aanzien van de cessies die worden beheerst door Nederlands recht relevant dat zowel de cessieovereenkomst als de akte van cessie tot stand zijn gekomen vóór de mededeling van de cessie, want pas met de mededeling is de levering van de vordering voltooid (artikel 3:94 lid 1 BW). Niet juist is evenwel – anders dan de luchtvaartmaatschappijen hebben betoogd – dat van een geldige cessie geen sprake kan zijn als eerst de akte van cessie is getekend en pas daarna de titel in een document (cessie-overeenkomst) is vastgelegd.

4.15.

Weliswaar is het verstrekken van de cessiedocumentatie geen voorwaarde voor de geldigheid van de cessie (vgl. artikel 3:94 lid 4 BW), maar dat betekent niet dat SCC niet gehouden is aan te tonen dat de vorderingen die zij in deze procedure instelt daadwerkelijk aan haar zijn overgedragen, met andere woorden dat zij rechthebbende is op die vorderingen. Dit geldt te meer in gevallen als de onderhavige waar de mededeling is gedaan door de cessionaris en niet door de cedent. Dan is voorzichtigheid op zijn plaats, zoals de luchtvaartmaatschappijen terecht betogen onder verwijzing naar het arrest Woldijk/Nijman en de noot daaronder van E.M. Meijers alsmede naar (recente) literatuur. Het ligt evenwel op de weg van de luchtvaartmaatschappijen om concreet te betwisten dat de cessies rechtsgeldig hebben plaatsgevonden. Zij zullen met concrete aanwijzingen moeten komen dat de cedent niet rechtsgeldig is vertegenwoordigd, de cessie niet heeft gewild, dan wel dat de cessie om een andere reden geen rechtsgevolg heeft gehad.

4.16.

Tussen partijen is niet – langer – in geschil dat SCC voor alle shippers de cessiedocumentatie (lees: cessieovereenkomsten en akten van cessie) in het geding heeft gebracht. Van belang is voorts dat gesteld noch gebleken is dat de in deze procedure ingebrachte documentatie valselijk is opgemaakt dan wel dat de daarop geplaatste handtekeningen niet echt zijn.

4.17.

De luchtvaartmaatschappijen stellen dat aan de cessiedocumentatie (in het algemeen) een tweetal gebreken kleven:

( i) de over te dragen vorderingen zijn in de akten van cessie (die worden beheerst door Nederlands recht en Frans recht) niet met voldoende bepaaldheid omschreven; en

(ii) de cessie(s) die worden beheerst door Nederlands recht zijn in strijd met het fiduciaverbod (artikel 3:84 lid 3 BW).

(i) voldoende bepaalbaar

4.18.

De luchtvaartmaatschappijen voeren aan dat de cessies die worden beheerst door Nederlands recht ongeldig zijn omdat de over te dragen vorderingen in de akten van cessie (dus op het tijdstip van de levering) niet met voldoende bepaaldheid omschreven zijn. De rechtbank begrijpt dat dit verweer alleen ziet op de cessie van Siemens A.G. aan SCC, nu alleen deze cessie wordt beheerst door Nederlands recht.

4.19.

De rechtbank stelt voorop dat voor het overdragen van een vordering op naam

vereist, maar ook voldoende, is dat de desbetreffende akte zodanige gegevens bevat dat in

de relatie tussen de cedent en de cessionaris, eventueel achteraf, aan de hand daarvan kan

worden vastgesteld om welke vorderingen het gaat. De vraag hoe specifiek die gegevens dienen te zijn, moet worden beantwoord aan de hand van de omstandigheden van het geval (HR 3 februari 2012, ECLI:NL:HR:2012:BT6947).

4.20.

In de cessieovereenkomst (ADPA) tussen Siemens A.G. en SCC (zie 2.13.) worden de overgedragen vorderingen als volgt gedefinieerd:

“The claims of the Assignor and its Affiliates as described in Section 1 [lees: to recover the amount overpaid as a result of illegal and anti competitive price-fixing, for international air cargo services for global shipping routes between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example, through a freight forwarder), rb], plus any similar or related claims, relating to international air cargo services from Defendants.”

Verder is in de cessieakte (‘Assignment’) tussen Siemens A.G. en SCC vermeld:

“The claim to recover the amount overpaid by Siemens and its Affiliates as a result of illegal and anti competitive price-fixing, for international air cargo services between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example, through a freight forwarder), from members of a cartel in the market for the provision of those services, the existence of which has been established by a decision of the European Commission announced 9 November 2010, plus any similar or related claim, and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for such claims as the owner thereof in any Proceeding whatsoever.”

In de aan de luchtvaartmaatschappijen op 24 december 2013 namens SCC betekende exploten van aanzegging die betrekking hebben op de vorderingen van de eerste groep shippers staat vermeld:

“dat hierbij mededeling gedaan wordt van het feit dat aan SCC zijn overgedragen alle vorderingen die Partijen [Partijen zijn de in productie 1 bij het exploot genoemde shippers, rb] hebben op de [luchtvaartmaatschappij] in verband met de schade die Partijen hebben geleden door het kartel met betrekking tot luchtvrachtvervoer waarvan de [luchtvaartmaatschappij] in de periode van 1999 tot en met 2006 deel heeft uitgemaakt. Deze overdracht omvat alle daaraan gerelateerde vorderingen van de Partijen op de [luchtvaartmaatschappij] en alle vergelijkbare vorderingen van de Partijen op de [luchtvaartmaatschappij], geen enkele vordering uitgezonderd.”

De exploten van aanzegging van 11 mei 2015 en 6 november 2015 die betrekking hebben op de vorderingen van de tweede en derde groep shippers bevatten een (vrijwel) gelijkluidende mededeling.

4.21.

Naar het oordeel van de rechtbank blijkt uit de hiervoor genoemde

cessiedocumentatie en exploten voldoende duidelijk dat het gaat om vorderingen

van de shippers tot vergoeding van alle schade als gevolg van het kartel met

inbegrip van meerprijs, rente, gemiste winst en kosten. Voor zover de Commissie in haar

nieuwe besluit heeft vastgesteld dat sprake is van een kartel, is voor een ieder voldoende duidelijk dat het om hetzelfde kartel gaat als in het oude besluit. Verder is in de ‘Acknowledgment & Clarification’ (zie 2.17.) in een groot aantal gevallen de scope en omvang van de overgedragen vorderingen ook nog eens bevestigd. Anders dan de luchtvaartmaatschappijen betogen, betekent dit evenwel niet dat de vorderingen op het tijdstip van de levering onvoldoende bepaald waren. Daarbij wordt in aanmerking genomen dat het gaat om vorderingen uit onrechtmatige daad uit hoofde van een kartel (waarvan de omvang en duur voor de kartelleden wél en voor de shippers niet kenbaar was). Het standpunt van de luchtvaartmaatschappijen komt er in feite op neer dat de shippers niet hun gehele schadevergoedingsvordering uit hoofde van het kartel hebben willen overdragen, maar onderdelen daarvan hebben uitgezonderd, hetgeen de rechtbank – bij gebreke van aanwijzigingen daarvoor – onaannemelijk voorkomt.

Duidelijk is voorts dat het gaat om vorderingen van alle in het besluit aangeduide leden

van het kartel (als schuldenaren van de vorderingen). De akten van cessie (onder meer door de verwijzing naar de cessieovereenkomsten) bevatten derhalve voldoende gegevens om te kunnen vaststellen om welke vorderingen het gaat. Anders dan de luchtvaartmaatschappijen betogen, is het voor de bepaalbaarheid van de gecedeerde vorderingen, te weten schadevergoedingsvorderingen die zijn gebaseerd op onrechtmatige daad (deelname aan het kartel), niet nodig dat (thans al) kan worden vastgesteld welke shippers welke vluchten (welke routes) hebben afgenomen.

4.22.

De luchtvaartmaatschappijen hebben ten aanzien van de cessies die worden beheerst door Frans recht aangevoerd dat niet is voldaan aan het bepaaldheidvereiste. Zij verwijzen hierbij naar een uitspraak van de Cour de cassation (1ère Chambre civile, 20 maart 2001, no. 99-14982), waarin is geoordeeld dat toekomstige of mogelijke vorderingen enkel kunnen worden overgedragen wanneer deze vorderingen voldoende bepaald zijn. Ten tijde van de cessies waren de vorderingen volgens de luchtvaartmaat-schappijen naar hun aard toekomstig en eventueel, omdat niet duidelijk is of SCC succesvol zal zijn in het vorderen van schadevergoeding en zo ja, wat de omvang daarvan zal zijn.

Met SCC is de rechtbank van oordeel dat in de onderhavige procedure geen sprake is van een toekomstige of eventuele vordering omdat het hier gaat om schadevergoedings-vorderingen uit onrechtmatige daad, die ontstaan op het moment dat de schade wordt geleden en niet pas na toewijzing van de vordering. Het beroep op voornoemde uitspraak kan de luchtvaartmaatschappijen dan ook niet baten.

(ii) fiduciaverbod

4.23.

De luchtvaartmaatschappijen voeren verder aan dat de cessie(s) die worden beheerst door Nederlands recht in strijd zijn met het fiduciaverbod (artikel 3:84 lid 3 BW). Dit ziet derhalve alleen op de cessie van de vorderingen door Siemens A.G. aan SCC.

4.24.

Artikel 3:84 lid 3 BW bepaalt dat een rechtshandeling die ten doel heeft een goed over te dragen tot zekerheid of die de strekking mist het goed na de overdracht in het vermogen van de verkrijger te doen vallen, geen geldige titel is voor overdracht van dat goed.

4.25.

Van strijd met het fidcuiaverbod is geen sprake. Daarvoor is het volgende redengevend. Allereerst kan in dit geval geen sprake zijn van een overdracht van vorderingen tot zekerheid, reeds omdat, zoals SCC terecht aanvoert, SCC geen vordering heeft op Siemens A.G. waarvoor zij zekerheid zou wensen. De vorderingen dienen niet als een soort ‘onderpand’ waarop SCC zich zou kunnen verhalen als Siemens A.G. wanprestatie zou plegen jegens SCC. Dat SCC uit hoofde van de gecedeerde vorderingen (indien zij in deze procedure succesvol is) betalingen ontvangt en gelet op haar afspraken met de cedenten een percentage (maximaal 70%) van deze betalingen doorgeeft aan de cedenten en de rest (als onderdeel van de koopprijs) behoudt, rechtvaardigt geen ander oordeel. Anders dan de luchtvaartmaatschappijen stellen is van een wanverhouding tussen de waarde van het aandeel van SCC (minimaal 30%) en de door SCC gestelde waarde van de overgedragen vorderingen geen sprake. De waarde van de vorderingen materialiseert zich immers pas na het voeren van deze procedure, waarvan SCC de kosten voor haar rekening neemt.

Voorts volgt uit artikel 2 van de cessieovereenkomst (ADPA) tussen Siemens A.G. en SCC (zie 2.13.) dat deze strekt tot werkelijke overdracht van alle betrokken vorderingen. Uit deze overeenkomst kan niet anders worden afgeleid dan dat de vorderingen krachtens verkoop op SCC overgaan, waarna SCC de alsdan tot haar vermogen behorende vorderingen zal gaan innen. Dat de koopprijs deels afhankelijk is van het resultaat van de onderhavige procedure doet daar niet aan af.

Voorts bevatten de overeenkomsten geen bepalingen op grond waarvan de vorderingen (bijvoorbeeld in geval van faillissement) van SCC (kunnen) terugvallen in het vermogen van de cedent. Dat de cedent onder bepaalde voorwaarden een terugkooprecht zou hebben, indien dit al het geval is, bevestigt juist dat de overeenkomst ertoe strekt de vorderingen daadwerkelijk in het vermogen van SCC te doen vallen. Ten slotte is er, anders dan de luchtvaartmaatschappijen betogen, geen enkele aanwijzing dat onleesbaar gemaakte (commerciële) delen in de cessieovereenkomst voorzien in een relevante beperking in de bevoegdheid van SCC om de vorderingen naar eigen goeddunken te beheren en daarover te beschikken.

strijd met openbare orde/goede zeden

4.26.

Nu de luchtvaartmaatschappijen op grond van het cessiestatuut niet hebben

aangevoerd dat de cessies in strijd zijn met de openbare orde/goede zeden, behoeft dit punt

hier geen bespreking.

verdere gebreken in de cessiedocumentatie (volgens de luchtvaartmaatschappijen)

4.27.

De luchtvaartmaatschappijen hebben (uiteindelijk) in hun akte overlegging producties ten behoeve van het pleidooi op 18 mei 2017 de volgende gebreken genoemd in de cessiedocumentatie:

( a) de datum van ondertekening ontbreekt;

( b) de handtekening ontbreekt;

( c) de interne cessies wijken af in scope/omvang en moment totstandkoming;

( d) de bevoegheidsdocumentatie is vaak gebrekkig; de volgende gevallen doen zich voor:

( i) er is alleen een ‘onofficieel’ document verstrekt;

(ii) er is geen of een onvolledige vertaling van de bevoegdheidsdocumentatie overgelegd;

(iii) de datum van de bevoegdheidsdocumentatie verschilt van die van de cessiedocumentatie en/of de startdatum van de vertegenwoordigingsbevoegdheid ontbreekt of is onduidelijk;

(iv) de naam/namen van de ondertekenaar(s) is (zijn) niet in de bevoegdheids-documentatie terug te vinden dan wel niet of nauwelijks leesbaar alsmede de reikwijdte van de vertegenwoordigingsbevoegdheid is onduidelijk.

(a) ontbreken datum van ondertekening

4.27.1.

De luchtvaartmaatschappijen hebben aangevoerd dat in een aantal akten van cessie de datum van ondertekening daarvan door de shipper ontbreekt. Volgens de luchtvaartmaat-schappijen is dit relevant voor de beoordeling van de (naar Nederlands, Frans en Duits recht vereiste) beschikkingsbevoegdheid van de shipper.

Nu de vorderingen zijn gegrond op onrechtmatige daad (en het hier geen handelsdebiteuren betreft) is niet relevant wat het exacte tijdstip van ondertekening van de akten van cessie is, mits er maar is getekend voordat de cessie is medegedeeld aan de luchtvaartmaatschappijen (zie ook hiervoor onder 4.14.). De rechtbank stelt vast dat dit ten aanzien van 42 shippers (van de door de luchtvaartmaatschappijen genoemde 53 shippers) het geval is. De overige 11 shippers zijn dochtermaatschappijen van Siemens A.G.. Ten aanzien van deze shippers hebben de luchtvaartmaatschappijen aangevoerd dat bij gebreke van een datum in de interne cessiedocumentatie binnen de groep niet kan worden vastgesteld dat Siemens A.G. ten tijde van de cessie aan SCC reeds beschikte over de vorderingen van deze dochtermaat-schappijen. De rechtbank constateert met SCC dat ten aanzien van een aantal van deze dochtermaatschappijen wel degelijk op de handtekeningenpagina van de ASATR de datum van ondertekening is vermeld (Siemens Ltd.Ho Chi Minh City, shipper 01.653, Siemens S.A., shipper 01.423, Siemens International Trading Ltd, shipper 01.556 en Siemens Japan K.K., shipper 01.623) dan wel volgt uit de ‘Confirmations’ waarin is vermeld op welke datum de betreffende dochtermaatschappij haar vordering heeft overgedragen aan Siemens A.G., zodat van een gebrek op dit punt dat tot ongeldigheid van de cessies leidt, geen sprake is.

(b) ontbreken handtekening

4.27.2.

De luchtvaartmaatschappijen hebben aangevoerd dat de handtekening

van een tweetal shippers ontbreekt, zodat er geen sprake is van wilsovereenstemming tussen

SCC en de desbetreffende shipper over de cessie. Voor wat betreft ZF Services S.A. de C.V. (shipper 58.84) stelt de rechtbank met SCC vast dat er wel een handtekening op de handtekeningenpagina staat. Voorts is de rechtbank met SCC van oordeel dat voor de titel geen vormvoorschrift geldt zodat ook aan het vereiste van wilsovereenstemming is voldaan indien de shipper de cessieovereenkomst heeft geparafeerd dan wel in de A&C’s heeft bevestigd dat er een cessieovereenkomst met SCC is gesloten (hetgeen geldt voor Antibiotics S.A.U., shipper 30.01). Ook dit door de luchtvaartmaatschappijen gestelde gebrek leidt derhalve niet tot ongeldigheid van de cessies.

(c) interne cessies: afwijken scope/omvang en moment totstandkoming

4.27.3.

De luchtvaartmaatschappijen hebben aangevoerd dat ten aanzien van een aantal shippers de scope en omvang van de interne cessie binnen de groep afwijkt van die van de overdracht van de vorderingen door de moedermaatschappij aan SCC en dat de interne cessie later tot stand is gekomen dan de overdracht van de vorderingen aan SCC dan wel op dezelfde datum.

De rechtbank constateert dat deze shippers dochtermaatschappijen van Siemens A.G. zijn. Het betoog van de luchtvaartmaatschappijen mist relevantie, nu de dochtermaatschappijen in de ‘Confirmations’ hebben bevestigd dat de scope en omvang identiek is aan die van de overdracht van de vorderingen door Siemens A.G. aan SCC en dat Siemens A.G. bevoegd was om de vorderingen namens hen aan SCC te cederen door de cessieovereenkomst met SCC mede namens hen aan te gaan dan wel de dochtermaatschappijen de ASATR’s al hadden getekend ten tijde van de mededeling bij exploot van 24 december 2013.

(d) de bevoegheidsdocumentatie

4.27.4.

De luchtvaartmaatschappijen hebben ten aanzien van een aantal cessies de vertegenwoordigingsbevoegdheid betwist van degene(n) die namens de shipper heeft (hebben) getekend.

(i) alleen een ‘onofficieel’ document

4.27.5.

Het betoog van de luchtvaartmaatschappijen dat in sommige gevallen alleen een ‘onofficieel’ document is verstrekt (bijvoorbeeld geen uittreksel handelsregister of equivalent daarvan in een ander land), kan hen niet baten. Op grond van artikel 152 lid 1 Rv kan bewijs door alle middelen rechtens worden geleverd, zodat uittreksels uit handelsregisters, volmachten, ‘Confirmations’, notulen van board meetings, schermafdrukken van webpagina’s, C.V.’s of gedeelten uit jaarverslagen in dit geval volstaan. Daarbij komt dat vennootschappen ook door onbevoegde vertegenwoordigers kunnen worden gebonden bijvoorbeeld indien de cessionaris gerechtvaardigd heeft vertrouwd op de door de cedent gewekte schijn van vertegenwoordigingsbevoegdheid. In de gevallen waarin SCC slechts aan de hand van ‘onofficiële’ documenten de vertegenwoor-digingsbevoegdheid van de ondertekenaar(s) handen en voeten heeft gegeven, zijn door de luchtvaartmaatschappijen geen concrete aanwijzingen gesteld (en evenmin gebleken) dat de cedent niet rechtsgeldig is vertegenwoordigd, zodat dit geen aanleiding is om te concluderen dat de cessies ongeldig zijn.

(ii) geen of alleen een onvolledige vertaling

4.27.6.

Verder hebben de luchtvaartmaatschappijen aangevoerd dat van een deel van de bevoegdheidsdocumentatie geen of alleen een onvolledige vertaling is verstrekt en dat niet uit te sluiten is dat in de niet-vertaalde delen beperkingen van de vertegenwoordigings-bevoegdheid zijn opgenomen.

SCC heeft hier tegenin gebracht dat een vertaling van relevante delen van de bevoegdheidsdocumentatie is verstrekt en dat dit volstaat, onder bespreking van onder meer de volgende twee voorbeelden.

( i) Namens shipper ZF Hungária Kft. (shipper 58.38) is de ADPA door twee personen getekend en luidt de vertaling:

“Methode van de vertegenwoordiging: gezamenlijk

Positie van de persoon die bevoegd is voor vertegenwoordiging: beherend vennoot (Algemeen Directeur)”.

(ii) Namens shipper ZF Lemförder TLM Dis Ticaret ltd. Sti. (shipper 58.52) is de ADPA getekend door [naam 1] en [naam 2] en luidt de vertaling:

“dat (…) de bedrijfsdirecteuren [naam 2] en [naam 1] met hun gemeenschappelijke handtekeningen die zij onder de bedrijfshandelsnaam zullen zetten, worden geautoriseerd om het bedrijf voor de duur van 10 jaar vanaf de datum van onderhavig besluit voor elke denkbare zaak en formaliteit in de breedste zin te vertegenwoordigen en bindend te verklaren.”

SCC heeft verder ten aanzien van drie Italiaanse shippers aangevoerd dat de vertaling daarvan door een Italiaanse advocaat is opgesteld, die tevens concludeert dat de personen die de cessieovereenkomst namens deze shippers hebben getekend bevoegd waren om deze shippers te vertegenwoordigen.

Voor zover de luchtvaartmaatschappijen wijzen op het ontbreken van de bevoegdheids-documentatie ten aanzien van Eldor Corporation S.p.A. (shipper 48.01) heeft deze shipper volgens SCC bevestigd dat de personen die de cessieovereenkomst namens haar hebben getekend, bevoegd waren om haar te vertegenwoordigen, hetgeen voldoende is.

Ook hier geldt voorts dat geen concrete aanwijzingen zijn gesteld of gebleken waaruit zou kunnen volgen dat de niet-vertaalde delen beperkingen van de vertegenwoordigings-bevoegdheid zijn opgenomen, zodat ook dit weer geen aanleiding is om te concluderen dat de cessies ongeldig zijn.

( iii) de datum van de bevoegdheidsdocumentatie verschilt van die van de cessiedocumentatie en/of de startdatum van de vertegenwoordigings-bevoegdheid ontbreekt of is onduidelijk

4.27.7.

De luchtvaartmaatschappijen hebben aangevoerd dat in een aantal gevallen de datum van de bevoegdheidsdocumentatie verschilt van die van de cessiedocumentatie en/of dat de startdatum van de vertegenwoordigingsbevoegdheid ontbreekt of onduidelijk is. Zo heeft SCC ten aanzien van Perishable Management Company V.O.F. (shipper 42.01) een uittreksel uit 1999 verstrekt als bewijs van vertegenwoordigingsbevoegdheid voor de ondertekening van cessiedocumentatie uit 2012, aldus de luchtvaartmaatschappijen.
SCC heeft daar tegenin gebracht dat bevoegdheidsdocumentatie daterend van de datum van de cessiedocumentatie er niet voor iedere shipper is (en nu ook niet meer verkregen kan worden) en dat voldoende is dat uit de overgelegde documentatie blijkt dat de ondertekening op de datum van de cessiedocumentatie bevoegdelijk heeft plaatsgevonden, hetgeen op verschillende manieren kan blijken.

Ten aanzien van voornoemde shipper heeft SCC het volgende aangevoerd. De ADPA is namens die shipper op 20 april 2012 ondertekend door [naam 3] (als Director). Uit een uittreksel uit het handelsregister van 26 september 2016 blijkt dat [naam 3] B.V. sinds 1 januari 1999 vennoot van deze shipper is. Op dit uittreksel staat vermeld dat die B.V. beperkt bevoegd is de shipper te vertegenwoordigen en dat voor de beperkende bepalingen de opgave geraadpleegd moet worden. Dat heeft SCC vervolgens naar aanleiding van de opmerkingen van de luchtvaartmaatschappijen gedaan. Uit die opgave, die dateert van 1998, blijkt dat iedere vennoot bevoegd was om deze shipper te vertegenwoordigen. Aldus heeft SCC volledig gedocumenteerd dat [naam 3] op 20 april 2012 bevoegd was om deze shipper te vertegenwoordigen.

Wat betreft de opmerking van de luchtvaartmaatschappijen dat in een aantal gevallen de startdatum van de vertegenwoordigingsbevoegdheid bestaat uit een combinatie van zeven cijfers, heeft SCC uitgelegd dat dit te maken heeft met het hanteren van een gregoriaanse kalender.

SCC heeft verder nog uiteengezet hoe de vertegenwoordigingsbevoegdheid inzake Ut Prius n.v. (shipper 21.01) uit de cessiedocumentatie kan worden afgeleid. De ADPA is namens deze shipper op 29 mei 2012 getekend door [naam 4] en [naam 5] . Blijkens de publicaties in de Bijlagen bij het Belgisch Staatsblad tot en met 18 januari 2017 was [naam 5] op 29 mei 2012 gedelegeerd bestuurder van deze shipper en als zodanig bevoegd om deze shipper te vertegenwoordigen. Er zijn voorts geen concrete aanwijzingen gesteld of gebleken waaruit zou kunnen volgen dat in deze gevallen de vertegenwoordigings-bevoegdheid ontbreekt, althans dat de bewuste shipper de vorderingen niet heeft willen cederen.

(iv) naam/namen van de ondertekenaar(s) niet in de bevoegdheidsdocumentatie terug te vinden dan wel niet of nauwelijks leesbaar of de reikwijdte van de vertegenwoordigingsbevoegdheid onduidelijk

4.27.8.

Volgens de luchtvaartmaatschappijen is/zijn de naam/namen van de ondertekenaar(s) niet in alle bevoegdheidsdocumentatie terug te vinden dan wel niet of nauwelijks leesbaar alsmede is de reikwijdte van de vertegenwoordigingsbevoegdheid soms onduidelijk.

SCC heeft hier tegenin gebracht dat de enkele omstandigheid dat een van de namen van de ondertekenaars in de bevoegdheidsdocumentatie niet terugkomt, niet automatisch betekent dat uit de bevoegdheidsdocumentatie niet blijkt dat de ondertekening bevoegdelijk heeft plaatsgevonden. Als voorbeeld noemt SCC shipper New Wave Group AB (shipper 35.01). SCC heeft steeds gesteld dat de ADPA namens deze shipper is ondertekend door [naam 6] en [naam 7] . De A&C is namens deze shipper ondertekend door [naam 6] en [naam 8] . Wanneer de handtekening van [naam 6] wordt vergeleken met de handtekeningen die namens deze shipper op de handtekeningenpagina’s van de ADPA zijn gezet, dan is er een treffende gelijkenis. Daaruit blijkt dat het gaat om dezelfde persoon (al staat er in de ADPA een andere naam vermeld).

Wat betreft de reikwijdte van de vertegenwoordigingsbevoegdheid is SCC onder meer ingegaan op de door de luchtvaartmaatschappijen genoemde shipper Fairchild Semiconductor International, Inc. (shipper 07.01). De ADPA is namens deze shipper op 28 juni 2012 ondertekend door [naam 9] (als Director Global Logistics). Aan de luchtvaartmaatschappijen is een bevestiging van deze shipper verstrekt dat [naam 9] bevoegd was om deze shipper te vertegenwoordigen. Deze bevestiging is op 28 oktober 2016 getekend door [naam 10] (als Director) en [naam 11] (als Assistant Secretary). Uit de bevoegdheidsdocumentatie die aan deze bevestiging is gehecht en die dateert van 6 december 2016 blijkt dat [naam 10] en [naam 11] bevoegd waren om deze shipper te vertegenwoordigen. Voor het overige zijn geen concrete aanwijzingen gesteld of gebleken dat de hier door de luchtvaartmaatschappijen gestelde ‘gebreken’ maken dat aangenomen moet worden dat de cessies niet geldig zijn, althans dat de bewuste shippers hun vorderingen niet hebben willen cederen.

4.28.

De rechtbank constateert dat SCC de verweren van de luchtvaartmaatschappijen tegen de geldigheid van de vertegenwoordigingsbevoegdheid van de ondertekenaar(s) van de cessiedocumentatie in de antwoordakte en tijdens het pleidooi (aan de hand van eerder overgelegde stukken) gemotiveerd heeft weersproken, zoals hiervoor met enige voorbeelden is weergegeven.

Het had vervolgens op de weg van de luchtvaartmaatschappijen gelegen om dit verweer op hun beurt concreet te weerleggen. Dit hebben zij echter – ook in de enkele hiervoor niet besproken gevallen – nagelaten. Zij hebben volstaan met een blote betwisting dat wat SCC gedocumenteerd heeft aangevoerd onvoldoende is. De luchtvaartmaatschappijen hebben voorts geen enkele concrete aanwijzing gegeven waaruit is af te leiden dat de shippers zich niet gebonden achten. Verder is niet gesteld of gebleken dat zich ook maar één shipper van wie de vorderingen onderwerp zijn van deze procedure bij de luchtvaartmaatschappijen heeft gemeld met een aanspraak op schadevergoeding of zich (ook) heeft aangesloten bij een ander ‘litigation vehicle’. De shippers hebben bovendien niet alleen de ADPA’s getekend maar veelal ook A&C’s, waarin wordt verwezen naar het eerdere stuk. Daaruit blijkt ook dat sprake was van vertegenwoordigingsbevoegd, althans de wens om gebonden te zijn aan de cessie. Verder wordt in de A&C’s en in de ‘Confirmations’ feitelijk de eerdere overdracht bekrachtigd. Het beroep van de luchtvaartmaatschappijen op artikel 3:58 BW kan hen niet baten, nu dit artikel ziet op wettelijke geldigheidsvereisten zoals beschikkingsbevoegdheid en toepassing mist waar het zoals hier gaat om het bekrachtigen van de vertegenwoordigingsbevoegdheid.

Bij twijfel over de vertegenwoordigingsbevoegdheid hadden de luchtvaartmaatschappijen, zoals SCC terecht heeft aangevoerd, bovendien ook zelf contact kunnen opnemen met de betreffende shippers, maar dat hebben zij kennelijk niet gedaan.

4.29.

Voor zover de luchtvaartmaatschappijen nieuwe bezwaren tegen de cessies naar voren hebben gebracht in hun ten behoeve van het pleidooi overgelegde productie 80, danwel tijdens het pleidooi, is dat te laat en derhalve in strijd met de goede procesorde, zodat die bezwaren buiten beschouwing blijven.

STM

4.30.

Ten slotte hebben de luchtvaartmaatschappijen erop gewezen dat SCC pas voor het eerst en zonder toelichting op 7 februari 2017 interne documentatie over cessies van groepsmaatschappijen van STMicroelectronics International N.V. (hierna: STM) heeft verstrekt, dat deze groepsmaatschappijen niet op de eerder met de luchtvaartmaatschappijen gedeelde en in het geding gebrachte overzichten van shippers van SCC staan vermeld en evenmin in de cessieovereenkomst waarmee STM haar vorderingen aan SCC heeft willen overdragen. Deze groepsmaatschappijen komen ook niet voor op de als productie 56 bij antwoordakte van SCC overgelegde lijst. Op deze lijst staat alleen STM zelf als nummer 77 vermeld. De vorderingen van die groepsmaatschappijen dienen dan ook buiten beschouwing te blijven, aldus de luchtvaartmaatschappijen. Zij voeren hiertoe het volgende aan. SCC poogt op deze manier nieuwe vorderingen, dat wil zeggen vorderingen van nieuwe shippers, onderwerp te maken van deze procedure. Dat kan niet meer. Tijdens de regiezitting van 22 juni 2016 is immers door de rechtbank – na overleg met partijen – bepaald dat SCC na 12 oktober 2016 geen verdere eiswijzigingen meer mocht indienen.

4.31.

De rechtbank volgt het betoog van de luchtvaartmaatschappijen. De poging van SCC om thans de vorderingen van de groepsmaatschappijen van STM onderwerp te maken van deze procedure is een verkapte vermeerdering van eis. Deze vermeerdering van eis zal niet worden toegestaan omdat deze in strijd is met de goede procesorde, te weten de afspraken die de rechtbank met partijen tijdens de regiezitting heeft gemaakt met het oog op het ordentelijk verloop van de onderhavige – omvangrijke en ingewikkelde – procedure.

conclusies

4.32.

Op grond van al het voorgaande is de conclusie dat de cessies die worden beheerst door Nederlands recht rechtsgeldig zijn. Dit brengt mee dat het verweer van de luchtvaartmaatschappijen dat de procedeeropdrachten niet geldig zijn, geen bespreking behoeft.

4.33.

Gesteld noch gebleken is dat overigens naar Frans of Duits recht strengere eisen aan de cessies worden gesteld dan naar Nederlands recht. De luchtvaartmaatschappijen hebben niet gesteld dat de cessies naar Duits en Frans recht concrete gebreken vertonen anders dan die welke hiervoor reeds zijn besproken. De conclusie is dan ook dat de cessies die worden beheerst door Frans en Duits recht evenals de cessies die worden beheerst door Nederlands recht rechtsgeldig zijn.

verdere verloop van de procedure

4.34.

Zoals tijdens de pleidooizitting is besproken, dienen thans afspraken te worden gemaakt over het verdere verloop van de procedure. De zaak zal hiertoe worden verwezen naar de rol. SCC zal als eisende partij als eerste in de gelegenheid worden gesteld hierover bij akte (na bestudering van dit vonnis en het eveneens vandaag gewezen vonnis over het toepasselijk recht) uit te laten, waarna de luchtvaartmaatschappijen in de gelegenheid zullen worden gesteld hierop te reageren.

4.35.

Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden.

5 De beslissing

De rechtbank

5.1.

verklaart voor recht dat de cessies van de in productie 56 van SCC vermelde 266 shippers als cedenten aan SCC als cessionaris naar het cessiestatuut rechtsgeldig zijn, met dien verstande dat dit ten aanzien van STM uitsluitend geldt voor zover zij zelf als shipper een vordering uit onrechtmatige daad (uit hoofde van het kartel) heeft in verband met door haar zelf (als opdrachtgever) al dan niet via een freight forwarder afgenomen luchtvrachtdiensten,

5.2.

verwijst de zaak naar de rol van 13 september 2017 voor de akte aan de zijde van SCC als bedoeld onder 4.34., waarna de luchtvaartmaatschappijen de gelegenheid zullen krijgen daarop bij antwoordakte te reageren,

5.3.

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. R.A. Dudok van Heel, mr. A.E. de Vos en mr. M.E.M. James-Pater, rechters, bijgestaan door mr. J.P. van der Stouwe, griffier, en in het openbaar uitgesproken op 2 augustus 2017.