Feedback

Gevonden zoektermen

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:PHR:2012:BW5525

Instantie
Parket bij de Hoge Raad
Datum uitspraak
15-06-2012
Datum publicatie
15-06-2012
Zaaknummer
12/00508
Formele relaties
Arrest Hoge Raad: ECLI:NL:HR:2012:BW5525
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
-
Inhoudsindicatie

Art. 6 en 7 Verordening (EG) Nr. 261/2004, compensatie bij langdurige vertraging. HvJEU 19 november 2009 (Sturgeon), LJN BK4714, NJ 2010/137, nog geldend recht? Hoge Raad houdt uitspraak aan in afwachting van nieuwe uitspraak HvJEU.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
RvdW 2012/884
NJ 2012/394
Verrijkte uitspraak

Conclusie

12/00508

Mr. P. Vlas

Zitting, 11 mei 2012

Conclusie inzake:

de rechtspersoon naar buitenlands recht China Southern Airlines Company Limited

(hierna: CSA)

tegen

EUclaim B.V.

(hierna: EUclaim)

Deze zaak gaat over het recht op compensatie bij langdurige vertraging van de vlucht op grond van art. 6 en 7 van de Verordening (EG) Nr. 261/2004 inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten (hierna: de Verordening),(1) waarbij in het bijzonder aan bod komt de vraag of het Sturgeon-arrest(2) mede in het licht van het IATA-arrest(3) het geldende recht weergeeft, en of de in het Sturgeon-arrest gegeven uitleg aan art. 6 en 7 van de Verordening in strijd is met het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (hierna: Verdrag van Montreal).(4)

Gelijktijdig met deze zaak wordt heden geconcludeerd in zeven andere zaken die betrekking hebben op dezelfde materie en waarin onder meer soortgelijke vragen aan de orde komen.(5)

1. Feiten en procesverloop

1.1 De relevante feiten in cassatie zijn als volgt.(6) [betrokkene 1], [betrokkene 2] en hun minderjarige zoon [betrokkene 3] (hierna: de passagiers) hebben bij touroperator Kuoni een reis geboekt met onder meer een vlucht van Schiphol naar Beijing (China). Op basis van de daartoe door Kuoni met CSA gesloten overeenkomst zou CSA de passagiers op 13 juli 2007 om 20.55 uur lokale tijd vanuit Schiphol per vliegtuig met vluchtnummer CZ 346 vervoeren. De passagiers hebben zich op 13 juli 2007 tijdig bij de incheckbalie op het vliegveld gemeld en hebben toen te horen gekregen dat hun vlucht die dag geen doorgang zou vinden.

1.2 CSA heeft de passagiers een overnachting, telefoonkaarten, eten en drinken aangeboden. De passagiers zijn de volgende dag om 23.30 uur alsnog met CSA naar Beijing gevlogen, met vluchtnummer CZ 346d. Eerder die dag was de dagelijkse reguliere vlucht van Schiphol naar Beijing vertrokken.

1.3 De passagiers hebben hun aanspraken jegens CSA uit hoofde van het uitstel van hun vlucht gecedeerd aan EUclaim. In het onderhavige geding vordert EUclaim op grond van de Verordening dat CSA wordt veroordeeld tot betaling van een bedrag van in totaal € 2.157,-(7) te vermeerderen met rente. CSA heeft gemotiveerd verweer gevoerd. Het geschil van partijen spitst zich toe op de vraag of CSA in de gegeven omstandigheden aan de passagiers de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie verschuldigd is, die, gelet op de vliegafstand, in het onderhavige geval € 600,- per persoon is.

1.4 Bij vonnis van 15 juli 2010 (LJN BN2126; NJF 2010/369) heeft de kantonrechter te Haarlem de vordering van EUclaim toegewezen. De uitspraak is in hoger beroep bekrachtigd bij arrest van 6 december 2011 van het hof Amsterdam (LJN BU6840). Voor zover in cassatie van belang heeft het hof als volgt overwogen:

'3.5. Aan de orde is (...) de vraag of de passagiers van een vertraagde vlucht als de onderhavige aanspraak kunnen maken op een vergoeding ex artikel 7 van verordening nr. 261/2004 hoewel artikel 6 van deze verordening, waarin de genoegdoening door maatregelen ter compensatie van ongemakken in geval van vertraging is geregeld, daarin niet uitdrukkelijk voorziet. De kantonrechter heeft onder verwijzing naar het Sturgeon-arrest bedoelde vraag in positieve zin beantwoord.

3.6. De grieven III tot en met VI van CSA (...) strekken ten betoge dat de kantonrechter zich niet op het Sturgeon-arrest had mogen baseren nu dit arrest om meerdere redenen niet geacht kan worden het geldende recht weer te geven en dat een en ander tot het stellen van prejudiciële vragen noopt. CSA stelt daarin verder dat voor zover in de onderhavige procedure niet tot het stellen van vragen wordt overgegaan de te nemen beslissing in ieder geval moet worden aangehouden tot dat op de onder 3.1 vii bedoelde vragen [door rechterlijke instanties van diverse lidstaten aan het HvJ EU gestelde prejudiciële vragen(8); A-G] door het HvJ EU antwoord is gegeven. Het hof verwerpt dit betoog en overweegt daartoe als volgt.

3.7. In zijn arresten van 10 januari 2006 in de zaak C-344/04 (LJN: AU9523, hierna het IATA-arrest), van 22 december 2008 in de zaak C-549/07 (LJN: BG9388 hierna het Wallentin-arrest (...)), alsmede het reeds besproken Sturgeon-arrest, die alle betrekking hebben op de geldigheid en/of uitleg van verordening nr. 261/2004, heeft het HvJ EU (eerst de grote kamer daarna twee keer de vierde kamer telkens met dezelfde rapporteur) steeds gewezen op de doelstelling van de verordening - kort gezegd, het waarborgen van een hoog beschermingsniveau van passagiers met inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen, aangezien instapweigering, annulering of langdurige vertraging van vluchten voor passagiers ernstige moeilijkheden en ongemakken met zich meebrengt - en de gestelde vragen over de verordening in dat licht beantwoord. In zoverre kan worden gesproken van een door het HvJ EU ingezette en ook in het Sturgeon-arrest gevolgde consistente lijn die, althans op het eerste gezicht, niet tot het stellen van (verdere) vragen aanleiding geeft.

3.8. Uit het IATA-arrest volgt dat het HvJ EU de bepalingen van verordening nr. 261/2004 die ertoe strekken de passagiers onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie te bieden voor identieke schade - waaronder, kennelijk (zie de in overweging 84 van het bedoeld arrest gekozen formulering) ook het uitbetalen van een gestandaardiseerde vergoeding voor tijdsverlies moet worden begrepen - niet in strijd acht met de artikelen 19, 22 en 29 van het Verdrag van Montreal die betrekking hebben op de voorwaarden voor het instellen van een vordering tot vergoeding van de individuele schade die aan de reden van de verplaatsing van de desbetreffende passagier inherent is. De nationale rechter, en mitsdien ook dit hof, is aan het oordeel van het HvJ EU over de geldigheid en uitleg van de verordening gebonden.

3.9. Dat de in het Sturgeon-arrest gegeven uitleg van de artikelen 5, 6 en 7 van verordening nr. 261/2004 in strijd is met het IATA-arrest, vermag het hof niet in te zien. De kantonrechter wijst er in dit verband terecht op dat de in het Sturgeon-arrest beantwoorde vraag een andere is dan die in het IATA-arrest aan de orde was.

Het IATA-arrest betrof vragen over de geldigheid van de artikelen 5, 6 en 7 van verordening nr. 261/2004. Na onderzoek is de uitkomst - kort gezegd - dat genoemde artikelen de verplichtingen van de luchtvaartmaatschappij nauwkeurig en duidelijk vastleggen en dat deze niet ongeldig zijn vanwege schending van het Verdrag van Montreal dan wel van de beginselen van rechtszekerheid, evenredigheid en gelijkheid en de motiveringsplicht.

Het Sturgeon-arrest handelt vervolgens over de uitleg van genoemde artikelen. Niet valt in te zien dat de in dit arrest gegeven uitleg aan bedoelde artikelen van verordening nr. 261/2004 onverenigbaar is met de uitkomst van het IATA-arrest. Met name is daarmee niet onverenigbaar het aannemen van een - niet expliciet in artikel 6 voorzien - recht op monetaire compensatie op de voet van artikel 7 omdat er, kort gezegd, geen objectieve rechtvaardiging te vinden is voor het verschil in behandeling tussen passagiers van vertraagde en van geannuleerde vluchten. Het HvJ EU heeft bij deze uitleg (ten overvloede) aansluiting gezocht bij hetgeen in punt 15 van de considerans bij verordening nr. 261/2004 is overwogen. Dat diezelfde considerans en de hierin vermelde disculpatiemogelijkheid in het IATA-arrest geen reden was voor het ongeldig verklaren van de artikelen 5 en 6 van verordening nr. 261/2004 omdat in deze artikelen geen disculpatiemogelijkheid is opgenomen voor de verplichting om in geval van annulering en vertraging verzorging en bijstand te bieden, betekent nog niet dat deze considerans bij de hiervoor bedoelde uitleg geen rol kan spelen.

Dat de uitspraak van het HvJ EU in de Sturgeon-zaak in relevante mate tot ongelijke behandeling kan leiden is niet zodanig evident dat het door het HvJ EU in die zaak (juist) aan het gelijkheidsbeginsel ontleende argument niet opgaat.

CSA heeft voorts nog aangevoerd dat het aannemen van het bestaan van een recht op vergoeding in geval van vertraging in strijd is met het rechtszekerheidbeginsel, welk beginsel aan een extensieve uitleg van de artikelen 5 en 6 van verordening nr. 261/2004 in de weg staat, en met het evenredigheidsbeginsel, dit laatste mede in verband met de daarvan te verwachten (aanzienlijke) nadelige financiële consequenties voor de luchtvaartmaatschappijen. Uit het Sturgeon-arrest valt echter op te maken dat een en ander in de visie van het HvJ EU niet opweegt tegen het belang om het met verordening nr. 261/2004 nagestreefde doel te verwezenlijken en daarbij vergelijkbare situaties niet verschillend te behandelen. Van aanwijzingen dat het HvJ EU deze lijn zal verlaten, is niet gebleken. Dit brengt reeds mee dat [de; A-G] hier besproken grieven geen doel kunnen treffen.'

1.5 CSA heeft (tijdig) cassatieberoep ingesteld tegen voormelde uitspraak van het hof. Tegen EUclaim is verstek verleend. CSA heeft haar standpunt zowel schriftelijk als mondeling(9) toegelicht.

2. Bespreking van het cassatiemiddel

2.1 Het cassatiemiddel bestaat uit een inleiding (onder A) en cassatieklachten (onder B). De cassatieklachten bevatten vier hoofdonderdelen (1 t/m 4), waarmee wordt opgekomen tegen rov. 3.7 t/m 3.10 van het bestreden arrest. Onderdeel 1 betreft het recht op compensatie in geval van vertraging op grond van art. 7 van de Verordening, mede in het licht van het Sturgeon-arrest, onderdeel 2 heeft betrekking op de verhouding tussen art. 6 en 7 van de Verordening en art. 19 en 29 van het Verdrag van Montreal, onderdeel 3 ziet op het bestaan van bijzondere omstandigheden als bedoeld in het Wallentin-arrest(10) en tenslotte stelt onderdeel 4 prejudiciële vraagstelling aan het HvJ EU aan de orde. Alvorens het cassatiemiddel te bespreken, schets ik het algemeen juridische kader waarbinnen het recht op compensatie van passagiers bij langdurige vertraging van hun vlucht moet worden bezien, mede tegen de achtergrond van Europese ontwikkelingen met betrekking tot (art. 6 en 7 van) de Verordening.

Algemeen

2.2 De Verordening stelt minimumrechten betreffende compensatie en bijstand vast, die luchtvaartreizigers hebben bij instapweigering tegen hun wil, annulering van hun vlucht en vertraging van hun vluchten (art. 1). Zij is gericht op 'de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen'.(11) Nu instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten voor passagiers 'ernstige moeilijkheden en ongemak' met zich brengen, heeft de Verordening tot doel de 'beschermingsnormen te verhogen, teneinde de rechten van de passagier uit te breiden en ervoor te zorgen dat de luchtvaartmaatschappijen onder geharmoniseerde voorwaarden hun bedrijf uitoefenen op een geliberaliseerde markt'.(12) Uit de rechtspraak van het HvJ EU blijkt dat bepalingen die rechten verlenen aan luchtvaartreizigers, daaronder begrepen die welke een recht op compensatie verlenen, ruim dienen te worden uitgelegd(13) teneinde een hoog niveau van bescherming van deze reizigers te waarborgen.(14)

2.3 Art. 5 lid 1 van de Verordening bepaalt dat in geval van annulering van een vlucht(15) de betrokken passagiers recht hebben op de in art. 7 bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Uit de Verordening blijkt niet dat deze compensatie ook toekomt aan passagiers van (langdurig) vertraagde vluchten. In het Sturgeon-arrest heeft het HvJ evenwel beslist dat de Verordening aldus moeten worden uitgelegd 'dat passagiers van vertraagde vluchten voor de toepassing van het recht op schadevergoeding met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld en aldus aanspraak kunnen maken op de in artikel 7 van deze verordening bedoelde compensatie, wanneer zij door een vertraging van de vlucht drie of meer uren tijd verliezen, dat wil zeggen wanneer zij hun eindbestemming drie of meer uren na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd bereiken' (rov. 69). Het Hof heeft daartoe, voor zover van belang, als volgt overwogen:

'40. Artikel 5, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bepaalt dat in geval van annulering van een vlucht de betrokken passagiers recht hebben op de in artikel 7 van deze verordening bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.

41. Daarentegen vloeit niet uitdrukkelijk uit de tekst van verordening nr. 261/2004 voort dat passagiers van vertraagde vluchten een dergelijk recht hebben. Volgens de rechtspraak van het Hof moet voor de uitlegging van een gemeenschapsrechtelijke bepaling evenwel niet alleen rekening worden gehouden met de bewoordingen ervan, maar ook met de context ervan en met de doelstellingen die worden nagestreefd door de regeling waarvan zij deel uitmaakt (...).

(...)

43. Weliswaar voorziet enkel artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, dat betrekking heeft op de annulering van de vlucht, in de mogelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen om "buitengewone omstandigheden" aan te voeren en zich aldus te onttrekken aan de verplichting om de in artikel 7 van deze verordening bedoelde compensatie te betalen, maar volgens punt 15 van de considerans van deze verordening kan deze rechtvaardigingsgrond ook worden aangevoerd wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag "een langdurige vertraging [of] een vertraging van een nacht" veroorzaakt. Aangezien het begrip "langdurige vertraging" in het kader van de buitengewone omstandigheden ter sprake wordt gebracht, moet ervan worden uitgegaan dat de wetgever ook een recht op compensatie heeft verbonden aan de langdurige vertraging.

44. Dit wordt impliciet bevestigd door het doel van verordening nr. 261/2004, aangezien uit de punten 1 tot en met 4 en met name uit punt 2 van de considerans van deze verordening blijkt dat deze verordening beoogt een hoog niveau van bescherming van luchtreizigers te waarborgen, ongeacht of zij worden geconfronteerd met een instapweigering, een annulering of een vertraging van de vlucht, aangezien zij in al deze gevallen soortgelijke ernstige moeilijkheden en ongemak ondervinden die verband houden met het luchtvervoer.

45. Dit geldt temeer daar de bepalingen die rechten verlenen aan luchtreizigers, daaronder begrepen die welke een recht op compensatie verlenen, ruim dienen te worden uitgelegd (zie in die zin arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, Jurispr. blz. I-00000, punt 17).

46. In deze omstandigheden kan er niet zonder meer van worden uitgegaan dat passagiers van vertraagde vluchten geen recht op compensatie hebben en voor de toekenning van dit recht niet met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld.

(...)

60. Aangezien de schade die luchtreizigers in geval van annulering of langdurige vertraging lijden, vergelijkbaar is, kunnen passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten niet verschillend worden behandeld zonder dat inbreuk wordt gemaakt op het beginsel van gelijke behandeling. Dit geldt temeer gelet op het doel van verordening nr. 261/2004, de bescherming van alle luchtreizigers te verbeteren.

61. In deze omstandigheden dient te worden vastgesteld dat de passagiers van vertraagde vluchten aanspraak kunnen maken op de in artikel 7 van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie wanneer zij door dergelijke vluchten drie of meer uren tijd verliezen, dat wil zeggen wanneer zij hun eindbestemming drie of meer uren na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd bereiken.'

2.4 In zijn brief aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal wijst de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu erop dat luchtvaartmaatschappijen grote bezwaren hebben tegen het Sturgeon-arrest voor zover daarin is beslist dat het recht op compensatie van art. 7 van de Verordening ook toekomt aan passagiers die hun eindbestemming met tenminste drie uur vertraging bereiken (hierna ook wel 'langdurige vertraging'). Volgens de Staatssecretaris benutten zij alle juridische mogelijkheden om de gevolgen van het Sturgeon-arrest uit te stellen en keren zij zolang geen compensatie uit aan passagiers van langdurig vertraagde vluchten.(16) Ook in de literatuur is discussie ontstaan over de juistheid c.q. wenselijkheid van het Sturgeon-arrest.(17) Kort gezegd, richt de kritiek op het Sturgeon-arrest zich vooral op de onverenigbaarheid van de beslissing met het (eerder gewezen) IATA-arrest en met bepalingen van het Verdrag van Montreal.

2.5 Inmiddels zijn door de gerechten van verschillende lidstaten van de Europese Unie (nadere) prejudiciële vragen gesteld aan het HvJ EU met betrekking tot het in art. 7 van de Verordening genoemde recht op compensatie in geval van langdurige vertraging als bedoeld in art. 6 van de Verordening, mede in het licht van (art. 19 en 29 van) het Verdrag van Montreal. In deze procedures wordt, in de kern genomen, gevraagd of het HvJ EU nog steeds achter het Sturgeon-arrest staat. Voor zover mij bekend, gaat het om de volgende prejudiciële procedures: zaak C-629/10, verzoek van 24 december 2010, ingediend door de High Court of Justice (England & Wales); zaak C-581/10, verzoek van 13 december 2010, ingediend door het Amtsgericht Köln (Duitsland)(18); zaak C-255/11, verzoek van 24 mei 2011, ingediend door het Amtsgericht Geldern (Duitsland); zaak C-315/11, verzoek van 27 juni 2011, ingediend door de rechtbank Breda (zie hierover nader in nr. 2.6.3); zaak C-413/11, verzoek van 5 augustus 2001, ingediend door het Landgericht Köln (Duitsland), en zaak C-594/11, verzoek van 25 november 2011, ingediend door het Amtsgericht Düsseldorf (Duitsland).(19) Volgens de (digitaal te raadplegen) agenda van het HvJ EU valt de conclusie in de gevoegde zaken C-581/10 en C-629/10 op 15 mei 2012 te verwachten. De datum waarop vervolgens het HvJ EU in deze gevoegde zaken uitspraak zal doen, is niet met enige zekerheid te bepalen, doch aangenomen kan worden dat deze uitspraak niet eerder dan aan het einde van dit jaar kan worden verwacht.

2.6 In het algemeen merk ik op dat het Sturgeon-arrest in de Nederlandse rechtspraak wordt gevolgd en recht op compensatie krachtens art. 7 van de Verordening wordt toegekend aan passagiers die met ten minste drie uur vertraging zijn aangekomen op de plaats van eindbestemming.(20) Nederlandse gerechten zien doorgaans geen aanleiding om prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU, evenmin om de bij hen aanhangige zaken aan te houden totdat het HvJ EU uitspraak heeft gedaan in de reeds aanhangige prejudiciële zaken, omdat het Sturgeon-arrest duidelijk is en een recht op de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie toekent aan passagiers die te maken hebben met een langdurige vertraging van hun vlucht. Ook het klachtenloket Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu past het Sturgeon-arrest vooralsnog consequent toe.(21) Hierbij past de volgende kanttekening.

2.6.1 De rechtbank Amsterdam heeft in haar vonnis van 11 mei 2011 (LJN BQ6471) recht op compensatie bij langdurige vertraging toegekend krachtens art. 7 van de Verordening omdat 'het Sturgeon-arrest als geldend recht dient te worden beschouwd', maar voorts overwogen dat het verweer van de gedaagde/luchtvaartmaatschappij 'inhoudelijk bezien wel degelijk aanleiding zou kunnen geven tot redelijke twijfel omtrent de verenigbaarheid van het Sturgeon-arrest met artikel 29 van Verdrag van Monreal'. De rechtbank heeft 'het voornemen (geuit) om de Procureur-Generaal bij de Hoge Raad te verzoeken om tegen het onderhavige vonnis cassatie in het belang der wet in te stellen'. Voor het instellen van cassatie in het belang der wet is geen aanleiding meer, omdat de Hoge Raad thans de gelegenheid krijgt om zich in het onderhavige geding uit te laten over het recht op compensatie bij langdurige vertraging krachtens art. 7 van de Verordening alsmede over de verhouding tussen de Verordening en (art. 19 en 29 van) het Verdrag van Montreal.

2.6.2 De rechtbank Haarlem, sector kanton, heeft in een aantal mij bekende zaken(22) beslist tot aanhouding van de bij haar aanhangige procedures tot vergoeding van vertragingsschade, in afwachting van het oordeel van het hof Amsterdam in de thans in cassatie bestreden zaak. Nadat het hof Amsterdam uitspraak heeft gedaan, zijn deze zaken voortgezet en heeft de kantonrechter - in overeenstemming met de uitspraak van het hof - op grond van het Sturgeon-arrest compensatie aan de passagiers toegewezen.

2.6.3 Er is mij één geval bekend waarin door een Nederlandse civiele rechter wel prejudiciële vragen zijn voorgelegd aan het HvJ EU. De rechtbank Breda, sector kanton, heeft (na tussenvonnis te hebben gewezen op 20 oktober 2010, LJN BO1083) op 27 juni 2011 de volgende prejudiciële vragen gesteld (zaak C-315/11), naar aanleiding van haar uitspraak van 25 mei 2011 (LJN BQ5967)(23):

'1). Is een recht op compensatie als beschreven in art. 7 van Verordening 261/2004 in geval van vertraging verenigbaar met de slotzin van art. 29 van het Verdrag van Montreal, gegeven het feit dat, volgens de eerste volzin van art. 29 van het Verdrag van Montreal, vorderingen tot schadevergoeding op grond van overeenkomst, onrechtmatige daad of anderszins slechts kunnen worden ingesteld onder de voorwaarden en binnen de aansprakelijkheidsgrenzen die zijn opgenomen in het Verdrag van Montreal?

2). Indien een recht op compensatie als beschreven in art. 7 van Verordening 261/2004 in geval van vertraging niet verenigbaar is met art. 29 van het Verdrag van Montreal, worden er dan enige beperkingen gesteld ten aanzien van het moment van inwerkingtreding van de beslissing van het Hof van Justitie voor wat betreft de onderhavige zaak en/of in het algemeen?'

2.6.4 In de zaak die heeft geleid tot de beslissing van de rechtbank Haarlem, sector kanton, van 16 februari 2012 (LJN BV6125) heeft de verweerder/luchtvaartmaatschappij om aanhouding van de zaak verzocht, in verband met de afloop van het onderhavige cassatieberoep tegen het arrest van het hof Amsterdam van 6 december 2011 en de reeds bij het HvJ EU aanhangige prejudiciële zaken. De kantonrechter heeft het verzoek gehonoreerd en de zaak aangehouden, zie rov. 5 van de beslissing:

'De onzekerheid over de rechtsgeldigheid van het Sturgeonarrest kan uiteindelijk alleen worden weggenomen door het antwoord van het Hof van Justitie op de hierover gestelde prejudiciële vragen. De kantonrechter heeft in dit verband de belangen van de passagiers bij een snelle beslissing en de belangen van de luchtvaartmaatschappij bij aanhouding in afwachting van duidelijkheid over de rechtsgeldigheid van het Sturgeonarrest, tegen elkaar afgewogen. Het evidente belang van de luchtvaartmaatschappij bij aanhouding prevaleert -met de huidige stand van zaken- boven het belang van de passagiers bij een snelle beslissing op hun vordering. De passagiers hebben immers een rentedragende vordering, die zij na de beantwoording van de prejudiciële vragen over de Sturgeonrechtspraak, mogelijk alsnog geldend kunnen maken.'

In zijn brief van 17 februari 2012 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal maakt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu melding van twee zaken waarin de bestuursrechter te Haarlem heeft beslist tot aanhouding van de procedure totdat het HvJ EU uitspraak heeft gedaan in de reeds aanhangige procedures:

'In twee rechtszaken tegen een door de inspectie (Inspectie Leefomgeving en Transport; A-G) opgelegde last onder dwangsom aan luchtvaartmaatschappijen vanwege het niet naleven van het Sturgeon-arrest heeft de bestuursrechter te Haarlem bepaald dat hij de nadere duiding door het Europese Hof wil afwachten alvorens hij een uitspraak doet over de opgelegde last onder dwangsom. Wat de handhaving van Sturgeon-zaken betreft, dient de inspectie nu deze nadere duiding af te wachten. Wat de klachtenafhandeling betreft, gaat de inspectie door met het toepassen van het Sturgeon-arrest tenzij de rechter anders zal bepalen.'(24)

2.7 Het Sturgeon-arrest heeft ook de nodige aandacht gekregen in de nationale en Europese politiek.

2.7.1 In de Tweede Kamer der Staten-Generaal zijn vragen gesteld over de toepassing van het Sturgeon-arrest.(25) De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft, mede namens de Minister van Justitie, duidelijk gemaakt dat het Sturgeon-arrest 'momenteel geldend Europees recht' is. 'Uiteraard kunnen in de toekomst hierin wijzigingen optreden, bijvoorbeeld als gevolg van een herziening van Verordening (EG) 261/2004 of als gevolg van uitspraken van het Hof naar aanleiding van eventuele nieuwe prejudiciële vragen die door nationale rechters kunnen worden gesteld. Tot aan de vaststelling van nieuwe wetgeving of nieuwe jurisprudentie van het Hof geldt echter de uitspraak van het Hof van 19 november 2009', aldus de minister.(26)

2.7.2 Ook in het Europees Parlement zijn vragen gesteld over de gevolgen van het Sturgeon-arrest. Op vragen over de financiële gevolgen voor de luchtvaartindustrie, is namens de Commissie geantwoord dat 'de economische impact van de uitspraak in de Sturgeon-zaak wellicht vrij beperkt is'.(27) Op vragen naar aanleiding van de door de High Court of Justice gestelde prejudiciële vraag in zaak C-629/10 (zie conclusie, nr. 2.5), is namens de Commissie geantwoord dat:

'the fact that the CJEU is seized with a question from a national Court on the interpretation of a provision of the regulation to be applied to an individual case is without prejudice to the obligation of all other national Courts to judge on individual cases in compliance with the interpretation already provided by the CJEU, in particular in the Sturgeon case. Similarly NEBs [National Enforcement Body; A-G] from all Member States have to enforce the Sturgeon ruling on compensation to passengers in case of long delays under Article 7, unless the exceptions foreseen in Article 5 of the regulation are applicable (notably, extraordinary circumstances), even if there is a pending CJEU judicial review. (...). The Commission is concerned with the behavior adopted by some airlines that (...) believe that there is no obligation to comply with the Sturgeon ruling. The Commission thus regularly meets with and enquires information from NEBs about the follow-up given to the Sturgeon ruling by them and the carriers on their territory, and is constantly reminding that the current interpretation given by the CJEU in Sturgeon is and remains fully in force, unless the CJEU decides otherwise in the future'.(28)

2.7.3 In een Resolutie van 29 maart 2012(29) dringt het Europees Parlement bij de Commissie erop aan dat bij een herziening van de Verordening rekening moet worden gehouden

'(...) met de mate van passagiersbescherming die voortvloeit uit de uitspraken van het Europees Hof van Justitie, alsook met de interpretatie van het Hof van het begrip 'buitengewone omstandigheden'; [het Europees Parlement; A-G] acht deze maatregelen belangrijk gezien de bestaande ruimte voor het in twijfel trekken van de compensatieregels (...)'.(30)

Voorts merkt het Europees Parlement op dat:

'(...) recente uitspraken van het Europees Hof van Justitie met betrekking tot het recht van passagiers op compensatie in geval van vertraging een bevestiging inhouden van de noodzaak van maatregelen gericht op een billijke behandeling en het garanderen van passende compensatie bij lange vertragingen ongeacht de oorzaak daarvan, teneinde de door de passagier geleden schade volledig in aanmerking te nemen (...)'.(31)

2.7.4 In de mededeling van de Europese Commissie aan het Europees Parlement en de Raad van 11 april 2011 over de toepassing van de Verordening(32), wordt een aantal tekortkomingen van de Verordening genoemd waaronder het gebrek aan eenduidige interpretatie van bepaalde artikelen, het gebrek aan uniforme handhaving en, ten slotte, een gebrekkige informatieverstrekking aan passagiers (met betrekking tot hun rechten). Verder wordt duidelijk gemaakt dat de jurisprudentie van het HvJ EU, waaronder het Sturgeon-arrest, 'grote invloed (heeft) gehad op de interpretatie van de verordening' en dat 'arresten van het Hof rechtstreeks toepasselijk zijn en juridisch bindend vanaf de datum van inwerkingtreding van de verordening' zodat 'alle luchtvaartmaatschappijen juridisch verplicht (zijn) ze na te leven'.(33) Niet uitgesloten is dat de Verordening in de nabije toekomst op bepaalde punten zal worden herzien teneinde de gesignaleerde tekortkomingen weg te nemen.(34) Concrete voorstellen tot wijziging van de Verordening zijn bij mijn weten nog niet gedaan.

Recht op compensatie bij langdurige vertraging

2.8 Ik keer terug naar het cassatiemiddel. Onderdeel 1 valt uiteen in zeven afzonderlijke onderdelen (1.1 t/m 1.7) en keert zich met verschillende klachten tegen het door het hof aan rov. 3.7 t/m 3.9 van het bestreden arrest ten grondslag gelegde uitgangspunt dat (art. 5 t/m 7 van) de Verordening voorziet in een recht op compensatie voor passagiers bij langdurige vertraging van de vlucht.

2.9 Onderdeel 1.1 komt in de kern genomen erop neer dat het hof miskent dat de Verordening onderscheid maakt tussen instapweigering, annulering en vertraging, ook als het gaat om het recht op compensatie: anders dan in art. 4 en 5 het geval is voor instapweigering en annulering, bepaalt art. 6 niet (uitdrukkelijk) dat passagiers van vertraagde vluchten recht hebben op de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie. In het IATA-arrest heeft het HvJ EU onder andere geoordeeld dat de tekst van art. 4 t/m 7 duidelijk en nauwkeurig is en de Verordening uitsluitend compensatie toekent in geval van instapweigering en annulering. Anders dan het hof in rov. 3.9 van het thans bestreden arrest overweegt, is het Sturgeon-arrest in zoverre in strijd met het IATA-arrest, aldus het middel.

2.10 De klacht mist feitelijke grondslag voor zover wordt betoogd dat het hof miskent dat uit de tekst van art. 6 van de Verordening geen recht op compensatie bij vertraging blijkt. In rov. 3.9 heeft het hof onder ogen gezien dat het in art. 7 bedoelde recht op compensatie bij langdurige vertraging 'niet expliciet in artikel 6 voorzien (is)' maar voortvloeit uit het Sturgeon-arrest waarin het HvJ EU een recht op monetaire compensatie bij langdurige vertraging heeft aangenomen, omdat geen objectieve rechtvaardiging bestaat voor het verschil in behandeling tussen passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten. Voorts is geen sprake van strijd van het, door het hof in rov. 3.9 van het bestreden arrest toegepaste, Sturgeon-arrest met het (eerder gewezen) IATA-arrest. Terecht wijst het hof erop dat de in het Sturgeon-arrest beantwoorde vraag een andere is dan die in het IATA-arrest aan de orde was. In het IATA-arrest betrof het de vraag 'of de artikelen 5, 6 en 7 van verordening nr. 261/2004 ongeldig zijn, en zo ja, of deze ongeldigheid meebrengt dat de verordening als geheel ongeldig is' (rov. 33). Meer in het bijzonder ging het om de vraag of art. 6 onverenigbaar is met (art. 19, 22 en 29 van) het Verdrag van Montreal (rov. 34), of art. 5 en 6 ongeldig zijn wegens strijd met het rechtszekerheidbeginsel of omdat zij niet voldoen aan de motiveringsplicht (rov. 64), of art. 5 t/m 7 ongeldig zijn wegens schending van het evenredigheidsbeginsel (rov. 78), en tenslotte of art. 5 t/m 7 ongeldig zijn wegens schending van het gelijkheidsbeginsel (rov. 93). In het Sturgeon-arrest ging het daarentegen om de uitleg van art. 5 t/m 7 zelf en was onder andere de vraag 'of de artikelen 5, 6 en 7 van verordening nr. 261/2004 aldus dienen te worden uitgelegd dat passagiers van vertraagde vluchten voor de toepassing van het in artikel 7 van deze verordening bedoelde recht op compensatie met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld' (rov. 28). Onderdeel 1 faalt dan ook.

2.11 Onderdeel 1.2 betoogt dat, voor zover de bestreden rechtsopvatting van het hof mede berust op de overweging dat de Verordening een hoog niveau van bescherming van consumenten beoogt en dit ook bestendige rechtspraak van het HvJ EU is (rov. 3.7), het hof miskent dat daaruit niet volgt dat de Verordening de hoogst mogelijke bescherming beoogt te bieden. In ieder geval volgt daaruit niet dat, in afwijking van de duidelijke en nauwkeurige bewoordingen van art. 6, aan passagiers de in art. 7 bedoelde compensatie zou toekomen bij langdurige vertraging. Dat klemt te meer, aldus het middel, nu de voorganger van de Verordening - Verordening (EEG) nr. 295/91(35) - uitsluitend een regeling bood voor instapweigering en niet voor annulering en vertraging terwijl zij voor instapweigering in minder vergaande bescherming van consumenten voorzag.

2.12 De considerans bij de Verordening vermeldt in nr. 3 dat, hoewel met Verordening nr. 295/91 een minimum aan bescherming voor passagiers gecreëerd was, het aantal passagiers aan wie tegen hun wil de toegang tot een vlucht werd geweigerd te hoog bleef evenals het aantal passagiers dat werd getroffen door annuleringen zonder voorafgaande waarschuwing en door langdurige vertragingen. Met de huidige Verordening wordt beoogd om het bij Verordening nr. 295/91 vastgestelde beschermingsniveau 'te verhogen, teneinde de rechten van de passagier uit te breiden en ervoor te zorgen dat de luchtvaartmaatschappijen onder geharmoniseerde voorwaarden hun bedrijf uitoefenen op een geliberaliseerde markt', aldus de considerans (onder nr. 4). Het HvJ EU heeft herhaaldelijk geoordeeld dat de Verordening voor passagiers een hoog beschermingsniveau wenst te garanderen(36) alsmede dat bepalingen die rechten verlenen aan luchtvaartreizigers, daaronder begrepen die welke een recht op compensatie verlenen, ruim dienen te worden uitgelegd.(37) Het nastreven van een hoog beschermingsniveau van passagiers kent echter grenzen. Zo zijn de luchtvaartmaatschappijen niet gehouden tot het bieden van de in art. 7 bedoelde compensatie wanneer sprake is van 'buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden'.(38) Dit geldt ook in geval van compensatie van passagiers voor het geleden tijdsverlies als gevolg van een langdurige vertraging van hun vlucht.(39)

2.13 In het bestreden arrest is het hof niet uitgegaan van een absoluut recht op compensatie dat passagiers bij langdurige vertraging altijd toekomt, hetgeen reeds blijkt uit rov. 3.10 waarin het hof ingaat op de vraag of zich buitengewone omstandigheden hebben voorgedaan die aan het honoreren van een aanspraak op vergoeding van de passagiers in de weg staat. Daarmee heeft het hof blijk gegeven dat het door de Verordening nagestreefde doel tot het bieden van een hoog beschermingsniveau voor passagiers grenzen kent. Waar het middel betoogt dat uit het nastreven van een hoog beschermingsniveau niet volgt dat aan passagiers bij langdurige vertraging de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie toekomt, gaat het eraan voorbij dat het hof het bestaan van het recht op compensatie niet alleen heeft gebaseerd op dit nagestreefde doel maar daarvoor ook andere, aan het Sturgeon-arrest ontleende, argumenten heeft aangevoerd, waarvan het belangrijkste is dat in het kader van het in art. 7 bedoelde recht op compensatie geen objectieve rechtvaardiging bestaat voor het verschil in behandeling tussen passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten (vgl. rov. 3.9 van het bestreden arrest alsmede rov. 54 e.v. (in het bijzonder rov. 59) van het Sturgeon-arrest). Hieruit volgt dat onderdeel 1.2 niet tot cassatie kan leiden.

2.14 Onderdeel 1.3 betoogt dat het hof in rov. 3.8 en 3.9 van het bestreden arrest miskent dat de in art. 7 van de Verordening genoemde compensatie niet is bedoeld als 'schadevergoeding' voor (louter) verlies van tijd maar als compensatie voor het feit dat de luchtvaartmaatschappij de (aanvankelijk) overeengekomen prestatie in het geheel niet heeft geleverd en de consument niet tijdig op de hoogte is gebracht van de (te verwachte) niet-uitvoering van de overeengekomen prestatie. Dit geval doet zich niet voor indien de vlucht is vertraagd, maar wel indien instap is geweigerd of de vlucht is geannuleerd zonder dat binnen de in art. 5 lid 1 sub c, onder (ii) en (iii) van de Verordening genoemde termijn mededeling is gedaan van die annulering.

2.15 Bij de beoordeling van de vraag of passagiers van een vertraagde vlucht, in een geval als het onderhavige, aanspraak kunnen maken op de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie, heeft het hof in het bestreden arrest tot uitgangspunt genomen dat 'de bepalingen van verordening nr. 261/2004 (...) ertoe strekken de passagier onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie te bieden voor identieke schade - waaronder, kennelijk (zie de in overweging 84 van het bedoeld arrest [IATA-arrest; A-G] gekozen formulering) ook het uitbetalen van een gestandaardiseerde vergoeding voor tijdsverlies moet worden begrepen' (rov. 3.8). Anders dan het middel betoogt, heeft het hof hiermee terecht tot uitgangspunt genomen dat art. 7 van de Verordening voorziet in vergoeding van de door passagiers geleden schade die bestaat uit tijdsverlies als gevolg van langdurige vertraging van de vlucht. Dat volgt uit de volgende rechtsoverwegingen van het Sturgeon-arrest:

'49. Gelet op het doel van verordening nr. 261/2004, de bescherming van luchtreizigers te verbeteren door de schade die de betrokkenen tijdens het luchtvervoer lijden, te vergoeden, dienen de onder deze verordening vallende situaties met name op basis van de aard en de omvang van de verschillende ongemakken en nadelen die de betrokken passagiers hebben ondervonden, te worden vergeleken (...).

50. In casu dient de situatie van passagiers van vertraagde vluchten te worden vergeleken met die van passagiers van geannuleerde vluchten.

51. Dienaangaande zij eraan herinnerd dat verordening nr. 261/2004 ertoe strekt onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie voor schade te bieden, dit door verschillende soorten maatregelen die in de regelingen betreffende instapweigering, de annulering of de langdurige vertraging van vluchten aan bod komen (...).

52. Met deze maatregelen beoogt verordening nr. 261/2004 onder meer de schade te herstellen die voor de betrokken passagiers bestaat in het geleden tijdsverlies, dat gelet op het onomkeerbare karakter ervan slechts door een compensatie kan worden goedgemaakt.

53. Deze schade wordt zowel geleden door passagiers van geannuleerde vluchten als door passagiers van vertraagde vluchten, indien de tijd om hen naar hun bestemming te vervoeren langer duurt dan oorspronkelijk door de luchtvaartmaatschappij is vastgesteld.

54. Bijgevolg dient te worden vastgesteld dat de passagiers waarvan de vlucht is geannuleerd en die waarvan de vlucht vertraagde is, vergelijkbare schade lijden, namelijk tijdsverlies, en zich aldus voor de toepassing van het in artikel 7 van verordening nr. 261/2004 bedoelde recht op compensatie in een vergelijkbare situatie bevinden'.

2.16 Onderdeel 1.4 voert aan dat het hof van een onjuiste rechtsopvatting is uitgegaan voor zover het oordeel in rov. 3.9 erop is gebaseerd dat geen objectieve rechtvaardiging bestaat voor het verschil in behandeling tussen passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten. Gelet op de in onderdeel 1.3 vermelde strekking van de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie, bestaat wel een objectieve rechtvaardiging voor het onderscheid tussen annulering en vertraging: bij vertraging zal de vlucht wel worden uitgevoerd terwijl dat bij annulering niet het geval is, bij vertraging is het ongemak van de passagier (in de regel) minder groot dan bij annulering, terwijl de luchtvaartmaatschappij niet altijd verantwoordelijk is voor de vertraging. Aldus is, volgens het middel, rechtens onjuist dat het gelijkheidsbeginsel meebrengt dat bij vertraging in de zin van art. 6 van de Verordening een recht op compensatie bestaat.

2.17 Het bestreden oordeel van het hof in rov. 3.9 dat 'het aannemen van een - niet expliciet in artikel 6 voorzien - recht op monetaire compensatie op de voet van artikel 7 omdat er, kort gezegd, geen objectieve rechtvaardiging te vinden is voor het verschil in behandeling tussen passagiers van vertraagde en van geannuleerde vluchten', is gebaseerd op het Sturgeon-arrest. De klachten keren zich in wezen dan ook tegen het oordeel van het HvJ EU in het Sturgeon-arrest. Nog daargelaten dat het oordeel in het Sturgeon-arrest het thans geldende recht weergeeft, zodat het hof deze uitspraak tot uitgangspunt heeft kunnen nemen in rov. 3.9 van het bestreden arrest, rechtvaardigt het gelijkheidsbeginsel dat passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten voor de toepassing van art. 7 van de Verordening gelijk worden behandeld. Volgens vaste rechtspraak van het HvJ EU vereist het beginsel van gelijke behandeling dat, behoudens objectieve rechtvaardiging, vergelijkbare situaties niet verschillend en verschillende situaties niet gelijk worden behandeld.(40) Het belangrijkste ongemak dat passagiers van zowel geannuleerde vluchten als van vertraagde vluchten (in gelijke mate) ondervinden, is de schade die zij lijden in de vorm van tijdsverlies, wanneer zij hun eindbestemming drie of meer uren na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd bereiken. Zij lijden dus vergelijkbare schade, namelijk tijdsverlies.(41) Nu art. 7 van de Verordening voorziet in vergoeding van schade die bestaat uit tijdsverlies die luchtvaartreizigers lijden, kunnen reizigers van vertraagde vluchten op gelijke voet als reizigers van geannuleerde vluchten zich op deze bepaling beroepen, omdat zij wat betreft de aard van de geleden schade - tijdsverlies - zich in een vergelijkbare situatie bevinden. Het door het middel genoemde onderscheid tussen passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten overtuigt niet, omdat de passagiers in beide gevallen uiteindelijk op de plaats van eindbestemming kunnen komen (via een verlate vlucht of een nieuwe vlucht), de ongemakken voor passagiers in beide gevallen kunnen verschillen maar het belangrijkste ongemak - het tijdsverlies - gelijk is, terwijl annulering en vertraging van de vlucht beide het gevolg kunnen zijn van omstandigheden waarvoor de luchtvaartmaatschappij niet verantwoordelijk is. De klacht faalt derhalve.

2.18 Volgens onderdeel 1.5 leidt de uitleg van art. 5 t/m 7 van de Verordening in het Sturgeon-arrest tot een ongelijke behandeling van passagiers die (wat tijdsverlies betreft) materieel in dezelfde positie verkeren. Zo leidt een tijdsverlies van drie uren als gevolg van een vertraging of annulering voor een vlucht van 1000 km tot een compensatie van € 250,- terwijl exact datzelfde tijdsverlies voor een vlucht van 4500 km leidt tot een compensatie van € 600,- (vgl. art. 7 van de Verordening). Tegen deze achtergrond is dan ook rechtens onjuist het oordeel van het hof in rov. 3.9, dat het niet zodanig evident is dat het Sturgeon-arrest in relevante mate tot ongelijkheid kan leiden, dat het in het Sturgeon-arrest aangehaalde gelijkheidsbeginsel niet opgaat, aldus het middel.

2.19 In het Sturgeon-arrest is bepaald dat de aard van de schade die passagiers van vertraagde vluchten lijden dezelfde is als die van passagiers van geannuleerde vluchten. Zij hebben te maken met tijdsverlies als gevolg van de omstandigheid dat zij hun eindbestemming niet bereiken op de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd.(42) Uit het IATA-arrest (rov. 72) volgt dat de communautaire wetgever, 'zonder dat de betrokken handeling daarmee onrechtmatig is geworden, in artikel 7 van de verordening het beginsel en het bedrag van de forfaitaire compensatie (...) (heeft) kunnen vastleggen zonder de motieven uiteen te zetten op grond waarvan hij tot deze maatregelen en dit bedrag had besloten'. Tegen deze achtergrond heeft het hof in rov. 3.9 van het bestreden arrest kunnen oordelen dat het niet zodanig evident is dat de Sturgeon-uitspraak in relevante mate tot ongelijke behandeling kan leiden, dat het door het HvJ EU in die zaak aan het gelijkheidsbeginsel ontleende argument niet opgaat. Ook deze klacht faalt derhalve.

2.20 Onderdeel 1.6 klaagt erover dat het hof miskent dat het fundamentele Unierechtelijke rechtszekerheidsbeginsel zich ertegen verzet dat art. 6 en 7 van de Verordening, in weerwil van hun volgens het IATA-arrest nauwkeurige en duidelijke bewoordingen, mede in het licht van het gelijkheidsbeginsel aldus worden uitgelegd dat passagiers bij langdurige vertraging een recht op compensatie toekomt. Zulks geldt te meer omdat het HvJ EU in het IATA-arrest een dergelijke compensatieverplichting niet heeft aanvaard en ook de Europese Commissie tot 19 november 2009 er vanuit is gegaan dat een dergelijke compensatieverplichting niet bestond, aldus het middel.

2.21 Het bestreden oordeel van het hof in rov. 3.9, dat passagiers van vertraagde vluchten recht hebben op de in art. 7 van de Verordening genoemde compensatie, is gebaseerd op het Sturgeon-arrest. Bij de behandeling van de klacht kan voorop worden gesteld dat het rechtszekerheidsbeginsel een belangrijk uitgangspunt is van het Unierecht(43), maar niet op zich zelf staat en in voorkomend geval moet worden afgewogen tegen andere eveneens belangrijke uitgangspunten van het Unierecht, zoals het gelijkheidsbeginsel. Volgens vaste rechtspraak van het HvJ EU vereist het gelijkheidsbeginsel, zoals hierboven onder nr. 2.17 is aangegeven, dat vergelijkbare situaties niet verschillend en verschillende situaties niet gelijk worden behandeld tenzij dit objectief gerechtvaardigd is.(44) De belangrijkste overweging van het HvJ EU om passagiers van langdurig vertraagde vluchten recht te geven op de in art. 7 genoemde compensatie, is 'dat de passagiers waarvan de vlucht is geannuleerd en die waarvan de vlucht vertraagd is, vergelijkbare schade lijden, namelijk tijdsverlies, en zich aldus voor de toepassing van het in artikel 7 van verordening nr. 261/2004 bedoelde recht op compensatie in een vergelijkbare situatie bevinden'.(45) Het HvJ EU legt sterk de nadruk op het gelijkheidsbeginsel, mede gelet op het doel van de Verordening om 'een hoog niveau van bescherming van luchtvaartreizigers te waarborgen, ongeacht of zij worden geconfronteerd met een instapweigering, een annulering of een vertraging van de vlucht, aangezien zij in al deze gevallen soortgelijke ernstige moeilijkheden en ongemak ondervinden die verband houden met het luchtvervoer'.(46) Het HvJ EU onderkent dat niet uitdrukkelijk uit de tekst van de Verordening voortvloeit dat passagiers van vertraagde vluchten een dergelijk recht op compensatie als bedoeld in art. 7 hebben, maar wijst erop dat volgens vaste rechtspraak 'voor de uitlegging van een gemeenschapsrechtelijke bepaling evenwel niet alleen rekening (moet) worden gehouden met de bewoordingen ervan, maar ook met de context ervan en met de doelstellingen die worden nagestreefd door de regeling waarvan zij deel uitmaakt'.(47) Hieraan doet niet af dat het HvJ EU in het IATA-arrest niet heeft geoordeeld dat passagiers bij vertraging recht hebben op de in art. 7 bedoelde compensatie, aangezien deze vraag niet het onderwerp van dat geding was (vgl. mijn conclusie onder nr. 2.10). Daarbij komt dat het Sturgeon-arrest gewezen is na het IATA-arrest en het, op zichzelf genomen niet ondenkbaar is dat het HvJ EU in een latere uitspraak tot andere inzichten komt in verhouding tot eerdere rechtspraak. Daarvan is in dit geval echter geen sprake. Zoals gezegd, ging het in het Sturgeon-arrest om vragen die in het IATA-arrest niet aan de orde zijn geweest. Dat de Europese Commissie tot 19 november 2009 ervan zou zijn uitgegaan dat art. 7 geen recht op compensatie toekent aan passagiers van vertraagde vluchten, kan aan het voorgaande niet afdoen omdat de uitleg van de Verordening in hoogste instantie is opgedragen aan het HvJ EU. Het Sturgeon-arrest geeft de opvatting van het HvJ EU over het recht op compensatie bij langdurige vertraging ondubbelzinnig weer, zodat de klacht faalt.

2.22 Onderdeel 1.7 voert aan dat luchtvaartmaatschappijen, in de uitleg van de Verordening volgens het Sturgeon-arrest, gehouden worden tot betaling van compensatiebedragen die naast de kosten verbonden aan zorg en bijstand in geen enkele verhouding staan tot de overlast van de passagier en diens daadwerkelijke schade bij langdurige vertraging.(48) Een betaling van € 600,- per passagier wegens het missen van bijvoorbeeld vier uur vakantie is onredelijk en staat niet in verhouding tot het gederfde vakantiegenot en de door de betrokken passagier betaalde reissom, aldus het middel.

2.23 Zoals reeds opgemerkt, beoogt de Verordening een hoog niveau van bescherming van passagiers in de luchtvaart te bieden. Art. 7 van de Verordening bepaalt de hoogte van de 'als afschrikwekkend bedoelde compensatie'(49) die aan passagiers van (onder meer) langdurig vertraagde vluchten moet worden betaald, waarbij de hoogte van de compensatie wordt bepaald door de lengte van de vlucht in kilometers. Wat het hof in de onderhavige zaak heeft gedaan, is niet meer dan het toepassen van de in art. 7 genoemde compensatiebedragen in verband met de vertraagde vlucht naar Beijing. Als ik het goed begrijp wordt erover geklaagd dat (het hof miskent dat) toepassing van art. 7 voor luchtvaartmaatschappijen disproportioneel uitpakt in verhouding tot het ongemak dat passagiers van langdurig vertraagde vluchten lijden. Met een beroep op het IATA-arrest, meen ik dat de klacht faalt. In het IATA-arrest heeft het HvJ EU erop gewezen dat 'de verschillende vormen van schade die passagiers lijden in geval van annulering of langdurige vertraging van vluchten, reëel zijn'.(50) Volgens rov. 72 van het IATA-arrest kan niet worden verlangd dat de Verordening 'een specifieke motivering bevat voor elke technische keuze'. Het door de Verordening nagestreefde doel om passagiers te beschermen, vereist 'dat een doeltreffende gestandaardiseerde compensatie wordt geboden die niet tot discussie kan leiden op het moment dat zij wordt verstrekt'. De communautaire wetgever heeft 'zonder dat de betrokken handeling daarmee onrechtmatig is geworden, in artikel 7 van de verordening het beginsel en het bedrag van de forfaitaire compensatie (...) kunnen vastleggen zonder de motieven uiteen te zetten op grond waarvan hij tot deze maatregel en dit bedrag had besloten'. Ten slotte overweegt het Hof in rov. 91 van het IATA-arrest - weliswaar met betrekking tot annulering maar ik zie niet in waarom dit ook niet bij langdurige vertraging zou gelden - dat de luchtvaartmaatschappijen van de verplichting tot betaling van deze compensatie worden bevrijd 'indien zij aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Gelet op het bestaan van een dergelijke exoneratiegrond en de restrictieve voorwaarden voor de naleving van deze verplichting, (...) lijkt deze verplichting in verhouding tot het nagestreefde doel niet kennelijk ongeschikt'. In dezelfde rechtsoverweging wijst het Hof erop dat 'het compensatiebedrag dat, afhankelijk van de afstand van de betrokken vluchten, is vastgesteld op 250, 400 en 600 EUR, niet excessief (lijkt)' en 'in essentie gelijk (is) aan het compensatiebedrag zoals bijgesteld bij verordening (EEG) nr. 295/91 van de Raad van 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregelde luchtvervoer'.

2.24 Mijn slotsom is dat geen van de aangevoerde klachten van onderdeel 1 tot cassatie zal kunnen leiden.

Strijd met het Verdrag van Montreal?

2.25 Onderdeel 2 betoogt dat het hof in de rov. 3.7 t/m 3.10 van het bestreden arrest miskent dat art. 7 van de Verordening onverbindend is, voor zover het een vordering tot compensatie in verband met een vertraagde vlucht betreft, omdat de toepassing van deze bepaling in strijd komt met (art. 19 en 29 van) het Verdrag van Montreal. Uit (rov. 35 en 36 van) het IATA-arrest blijkt dat het Verdrag derogeert aan de Verordening, zodat art. 7 van de Verordening in zoverre geen toepassing kan vinden. Anders dan het hof in rov. 3.8 en 3.9 van het bestreden arrest aanneemt, heeft het HvJ EU zich in het IATA-arrest niet uitgelaten over de geldigheid van de verplichting tot betaling van compensatie bij vertraging krachtens art. 7 van de Verordening, maar slechts over de in art. 6 van de Verordening genoemde verplichting tot het bieden van bijstand en verzorging bij vertraging, terwijl uit rov. 47 van het IATA-arrest blijkt dat de betrokken passagiers in geval zij door een vertraging bovendien schade lijden die recht geeft op schadevergoeding, naast bijstand en verzorging een vordering tot vergoeding van die schade kunnen instellen onder de voorwaarden van het Verdrag. De klachten uit onderdeel 2 zijn verder uitgewerkt in drie afzonderlijke onderdelen (2.1 t/m 2.3).

2.26 Onderdeel 2 stelt aan de orde de vraag hoe (art. 6 en 7 van) de Verordening zich verhoudt tot (art. 19, 22 en 29 van) het Verdrag van Montreal, voor zover het gaat om het recht op compensatie bij langdurige vertraging. Het Verdrag van Montreal is op 28 mei 1999 tot stand gekomen en is de opvolger van het Verdrag van Warschau van 12 oktober 1929. Blijkens de preambule stelt het Verdrag van Montreal zich ten doel 'het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer' en het bieden van 'billijke schadevergoeding gegrond op het beginsel van restitutie'. Ter verwezenlijking van deze doelstelling biedt het Verdrag bepalingen van eenvormig recht tot regeling van bepaalde aspecten van het internationale luchtvervoer.(51) Het Verdrag is van toepassing op 'al het internationale vervoer van personen, bagage of goederen dat met luchtvaartuigen tegen betaling plaats heeft' (art. 1 lid 1). Hoofdstuk III van het Verdrag (art. 17 t/m 37) regelt de aansprakelijkheid van de vervoerder en de omvang van de schadevergoeding. De schadevergoeding is bedoeld 'tot herstel van geleden schade'; zij is niet bedoeld 'bij wijze van straf of voorbeeld noch uit anderen hoofde' (art. 29, slot). Art. 19 bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is 'voor de schade voortvloeiend uit vertraging in het luchtvervoer van passagiers, bagage of goederen', tenzij de vervoerder bewijst dat hij en zijn hulppersonen alle maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs gevergd konden worden om de schade te vermijden, of dat het hun onmogelijk was dergelijke maatregelen te nemen.(52) Art. 22 bepaalt de omvang van de aansprakelijkheid van de vervoerder in geval van schade geleden door passagiers ten gevolg van vertraging.(53) Ten slotte wijs ik op art. 29, waaruit volgt dat elke vordering tot schadevergoeding, op welke grond dan ook, hetzij uit hoofde van het Verdrag, hetzij op grond van een overeenkomst, onrechtmatige daad of anderszins, slechts kan worden ingesteld onder de voorwaarden en binnen de aansprakelijkheidsgrenzen die in het Verdrag zijn genoemd. De term 'schade' in (art. 17 t/m 37 van) het Verdrag moet aldus worden begrepen dat daaronder zowel schade van materiële aard als schade van immateriële aard valt.(54)

2.27 Het Verdrag van Montreal is door de Europese Gemeenschap ondertekend op 9 december 1999 en goedgekeurd bij besluit van de Raad van 5 april 2001. Op 28 juni 2004 is het Verdrag voor de Gemeenschap in werking getreden. Sedert deze datum vormen de bepalingen van het Verdrag een integrerend bestanddeel van de Unierechtelijke rechtsorde.(55) Nederland heeft het Verdrag geïncorporeerd en op bepaalde punten aangevuld in Titel 16 van Boek 8 BW.(56)

2.28 Art. 55 van het Verdrag regelt de verhouding tot andere instrumenten op het gebied van het internationale luchtvervoer. Het Verdrag claimt voorrang boven 'alle regels die van toepassing zijn op het internationale luchtvervoer': (1) tussen de verdragsstaten die gezamenlijk partij zijn bij het Verdrag van Warschau, het Verdrag van Guadalajara en de Protocollen van 's-Gravenhage, Guatemala en van Montreal, of (2) op het grondgebied van elke staat die partij is bij dit Verdrag aangezien deze staat partij is bij een of meer van de onder (1) genoemde verdragen c.q. protocollen. Het Verdrag besteedt geen aandacht aan een eventuele samenloop die zou kunnen ontstaan met andere instrumenten, zoals met verordeningen.

2.29 De Verordening nr. 295/91 van 4 februari 1991 besteedt geen aandacht aan een eventuele samenloop met het Verdrag van Warschau, de voorloper van het Verdrag van Montreal. De thans geldende Verordening is van latere datum (11 februari 2004) dan het Verdrag van Montreal (28 mei 1999). Deze Verordening noemt dit verdrag eenmaal in de considerans(57), maar zwijgt over een eventuele samenloop daarmee. De rechtspraak van het HvJ EU biedt echter duidelijkheid over een eventuele samenloop van beide regelingen.

2.30 De kwestie van samenloop tussen de Verordening en het Verdrag is aan de orde gekomen in het IATA-arrest. In deze zaak kreeg het HvJ, voor zover van belang, te oordelen over de vraag of het in art. 6 jo. 8 van de Verordening genoemde recht op bijstand en verzorging van passagiers bij vertraging onverenigbaar is met art. 19, 22 en 29 van het Verdrag (zie rov. 34 t/m 48). Het belang van deze vraag is vooral hierin gelegen, dat waar art. 6 van de Verordening niet erin voorziet dat de vervoerder zich onttrekt aan de verplichting tot het bieden van bijstand en verzorging aan passagiers in het geval dat de vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden, art. 19 van het Verdrag wel uitsluitingen en beperkingen van de aansprakelijkheid van de vervoerder mogelijk maakt voor gevallen van vertraging bij het luchtvervoer van passagiers.

2.31 Volgens het HvJ blijkt uit art. 19, 22 en 29 van het Verdrag, dat zij 'de voorwaarden vastleggen waaronder passagiers die stellen door een vertraging schade te hebben geleden, tegen luchtvaartmaatschappijen vorderingen kunnen instellen' (rov. 42). Elke vertraging in het luchtvervoer van passagiers, in het bijzonder langdurige vertraging, kan volgens het HvJ over het algemeen twee soorten schade veroorzaken (rov. 43):

'Enerzijds zal een te grote vertraging schade veroorzaken die voor alle passagiers vrijwel identiek is en die kan worden gecompenseerd door onmiddellijk gestandaardiseerde bijstand of verzorging aan alle belanghebbenden, bijvoorbeeld door middel van de verstrekking van verfrissingen, maaltijden, accommodatie en de gelegenheid tot het voeren van telefoongesprekken. Anderzijds kunnen passagiers individuele schade lijden die aan de reden van hun verplaatsing inherent is, en waarvan de vergoeding van geval tot geval moet worden beoordeeld naar gelang van de omvang van de veroorzakende schade. Deze schade kan derhalve slechts achteraf en op individuele basis worden vergoed'.

Van belang is dat het HvJ bij vertraging van vluchten onderscheid maakt tussen (1) voor alle passagiers vrijwel identieke schade, en (2) van geval tot geval te bepalen individuele schade. De identieke schade leent zich voor afwikkeling door middel van gestandaardiseerde compensatiemodaliteiten die gelijk zijn voor alle passagiers, waarbij de passagier het bestaan van schade verder niet behoeft te bewijzen. Met de vertraging (van een bepaalde duur) staat de schade vast. Dat is anders bij individuele schade die passagiers lijden als gevolg van een langdurige vertraging, omdat het daarbij gaat om de werkelijke individueel geleden schade(58) waarbij bovendien het bestaan van de schade, het causaal verband tussen de vertraging en de schade en de hoogte van de schade afzonderlijk vastgesteld moeten worden.(59)

Het HvJ vervolgt:

'44. Uit de artikelen 19, 22 en 29 van het Verdrag van Montreal blijkt echter duidelijk dat deze alleen de voorwaarden regelen waaronder de betrokken passagiers na vertraging van een vlucht vorderingen kunnen instellen tot vergoeding van hun individuele schade, dat wil zeggen een vergoeding van de schade door de vervoerders die aansprakelijk zijn voor schade die het gevolg is van deze vertraging.

45. Noch uit deze bepalingen, noch uit enige andere bepaling van het Verdrag van Montreal blijkt dat de verdragsauteurs de vervoerders wilden vrijwaren van elke andere vorm van interventie, met name door de overheid die wil voorzien in onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie van het ongemak dat wordt veroorzaakt door vertraging in het vervoer van passagiers door de lucht, zonder dat deze passagiers de moeite hoeven nemen, een schadevergoedingsvordering in te stellen bij de rechter.

46. Het Verdrag van Montreal kon derhalve voor de communautaire wetgever geen beletsel vormen om, in het kader van de aan de Gemeenschap op het gebied van vervoer en consumentenbescherming toegekende bevoegdheden, de voorwaarden vast te leggen waaronder de schade in verband met eerdergenoemd ongemak, moest worden gecompenseerd. Aangezien de in artikel 6 van verordening nr. 261/2004 bedoelde bijstand en verzorging van passagiers in geval van langdurige vertraging van vluchten, dergelijke gestandaardiseerde, onmiddellijk uit te voeren compensatiemaatregelen vormen, zijn dit geen maatregelen waarvoor dit verdrag de uitvoeringsvoorwaarden vastlegt. De regeling van artikel 6 komt derhalve eenvoudigweg bovenop die van het Verdrag van Montreal.

47. De gestandaardiseerde, onmiddellijke bijstand en verzorging staan er op zich niet aan in de weg dat de betrokken passagiers, ingeval zij door diezelfde vertraging bovendien schade lijden die recht geeft op schadevergoeding, daarnaast een vordering tot vergoeding van die schade kunnen instellen onder de voorwaarden van het Verdrag van Montreal.

48. Deze maatregelen, die een verbetering vormen van de bescherming van de belangen van de passagiers en de voorwaarden waaronder het beginsel van schadevergoeding jegens hen wordt toegepast, kunnen derhalve niet worden beschouwd als onverenigbaar met het Verdrag van Montreal'.

Uit het IATA-arrest volgt, kort gezegd, dat art. 6 van de Verordening bij langdurige vertraging de passagier recht geeft op een gestandaardiseerde en onmiddellijke bijstand en verzorging, terwijl art. 19, 22 en 29 van het Verdrag de passagier bij langdurige vertraging recht geeft op een, niet gestandaardiseerde en afhankelijk van de concrete omstandigheden van het geval te bepalen, vergoeding van de individuele schade als gevolg van de vertraging. De regeling van art. 6 van de Verordening komt derhalve bovenop die van het Verdrag.(60) Dit wordt bevestigd in latere rechtspraak van het HvJ EU. Ik noem het Rehder-arrest waarin het HvJ oordeelde over de vraag naar de internationale bevoegdheid krachtens de EEX-Verordening(61) in het kader van een compensatievordering (bij annulering van de vlucht) op grond van art. 7 van de Verordening.(62) Het HvJ overweegt in rov. 27:

'(...) dat het bij het recht waarop verzoeker in het hoofdgeding zich in casu beroept, dat wordt ontleend aan artikel 7 van verordening nr. 261/2004, gaat om een recht op een forfaitaire en uniforme compensatie voor de passagier als gevolg van vluchtannulering, dat losstaat van de vergoeding van de schade in het kader van artikel 19 van het Verdrag van Montreal (zie arrest van 10 januari 2006, IATA en ELFAA, C-344/04, Jurispr. blz. I-403, punten 43-46). Aanspraken die op de genoemde bepaling van verordening nr. 261/2004 zijn gebaseerd en die welke op de genoemde bepaling van het Verdrag van Montreal berusten, vallen dus onder een verschillend regelgevingskader'.

Voorts wijs ik nog op het Rodriguez-arrest(63) waarin het onder andere ging over de strekking van art. 12 van de Verordening, waarin is bepaald dat de Verordening van toepassing is 'onverminderd de rechten van een passagier op verdere compensatie' en dat de 'uit hoofde van deze verordening toegekende compensatie (...) op eventuele verdere compensatie in mindering (kan) worden gebracht.' Volgens het HvJ EU kunnen de nationale gerechten van de EU-lidstaten de luchtvervoerder krachtens art. 12 veroordelen 'tot vergoeding van de schade die de passagiers hebben geleden als gevolg van de niet-nakoming van de luchtvervoerovereenkomst op grond van een andere rechtsgrondslag dan verordening nr. 261/2004, dit wil met name zeggen onder de in het Verdrag van Montreal of in het nationale recht bepaalde voorwaarden' (rov. 38). Hieruit blijkt dat de Verordening en het Verdrag verschillende rechtsgrondslagen bieden voor het instellen van vorderingen tot vergoeding van schade als gevolg van (langdurig) vertraagde vluchten.

2.32 Ik keer terug naar het cassatiemiddel. In onderdeel 2 wordt terecht tot uitgangspunt genomen dat het Verdrag van Montreal derogeert aan de bepalingen van de Verordening(64), maar uitsluitend, zo voeg ik daaraan toe, voor zover sprake is van een samenloop van de beide regelingen. Van samenloop is sprake wanneer hetzelfde onderwerp, in dit geval de vergoeding van schade in geval van langdurige vertraging, binnen het toepassingsgebied van meerdere regelingen valt. In dat geval rijst de vraag aan welke regeling voorrang moet worden verleend. Naar mijn mening bestaat geen samenloopprobleem tussen de Verordening en het Verdrag van Montreal voor zover het de compensatie van het geleden tijdsverlies bij langdurige vertraging betreft, en kan (art. 6 en 7 van) de Verordening naast (art. 19 en 29 van) het Verdrag blijven gelden.(65) Ervan uitgaande dat het Verdrag exclusieve werking heeft(66), kan geen sprake zijn van strijdigheid van de Verordening met het Verdrag op terreinen die niet door het Verdrag worden bestreken. Ik licht dat als volgt toe. Het onderdeel noemt terecht dat het IATA-arrest uitsluitend betrekking heeft op het in art. 6 van de Verordening genoemde recht op bijstand en verzorging bij langdurige vertraging, terwijl het HvJ zich daarin niet heeft uitgelaten over de in art. 7 van de Verordening genoemde verplichting tot compensatie bij langdurige vertraging. Dat is ook logisch omdat het geschil van partijen in het IATA-arrest beperkt was tot de kwestie van bijstand en verzorging na een vertraagde vlucht. Bovendien was op dat moment door het HvJ EU nog niet uitgemaakt dat passagiers bij langdurige vertraging, naast de in art. 6 van de Verordening genoemde bijstand en verzorging, eveneens recht hebben op de in art. 7 van de Verordening genoemde compensatie; dat is pas gebeurd in het (later gewezen) Sturgeon-arrest. Ik vermag niet in te zien waarom de door het HvJ EU in het IATA-arrest gegeven uitleg over de verhouding tussen art. 6 van de Verordening en art. 19 van het Verdrag met betrekking tot het recht op bijstand en verzorging bij langdurige vertraging, niet eveneens zou kunnen gelden wanneer de vraag naar de verhouding tussen beide regelingen aan de orde is met betrekking tot het recht op compensatie bij langdurige vertraging. In dit verband roep ik in herinnering dat de Verordening tot doel heeft een hoog niveau van bescherming van luchtvaartreizigers te waarborgen, ongeacht of zij worden geconfronteerd met een instapweigering, annulering of vertraging van de vlucht, aangezien zij in al deze gevallen soortgelijke moeilijkheden en ongemak ondervinden.(67) De Verordening voorziet in verschillende soorten maatregelen om onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie te bieden voor de verschillende ongemakken die worden veroorzaakt door vertragingen in het luchtvervoer van passagiers.(68) Hiermee beoogt de Verordening 'onder meer de schade te herstellen die voor de betrokken passagiers bestaat in het geleden tijdsverlies'.(69) De schade die bestaat uit het geleden tijdsverlies valt onder de in rov. 43 van het IATA-arrest genoemde categorie van schade 'die voor alle passagiers vrijwel identiek is', welke op de voet van art. 7 van de Verordening in aanmerking komt voor een forfaitaire en uniforme compensatie voor alle passagiers die hebben geleden onder dezelfde vertraging. Het gaat daarbij in ieder geval niet om schade zoals bedoeld in art. 19 van het Verdrag, waarvan de vergoeding op individuele basis moet worden beoordeeld al naar gelang de omvang van de veroorzaakte schade.(70)

2.33 Uit rov. 3.8 van het bestreden arrest blijkt dat het IATA-arrest ook door het hof is opgevat in de hiervoor, nr. 2.32, bedoelde zin. Tegen deze achtergrond zijn de klachten van onderdeel 2 gedoemd te falen. Aangezien de klachten uit de onderdelen 2.1 t/m 2.3 zijn gebaseerd op het in onderdeel 2, tevergeefs, gehouden betoog dat art. 6 en 7 van de Verordening in strijd zijn met art. 19 en 29 van het Verdrag van Montreal, voor zover het gaat om compensatie van het geleden tijdsverlies bij langdurige vertraging, kunnen zij evenmin tot cassatie leiden. Van een samenloop van beide regelingen is immers geen sprake voor zover het gaat om de compensatie van het geleden tijdsverlies door passagiers van luchtvaartuigen bij langdurige vertraging. Het is dan ook ten overvloede dat ik de onderdelen 2.1 t/m 2.3 hierna kort bespreek.

2.34 In onderdeel 2.1 wordt het hof verweten te hebben miskend dat een compensatie uit hoofde van art. 7 van de Verordening te kwalificeren is als 'schadevergoeding (...) bij wijze van straf of voorbeeld (of) uit anderen hoofde' in de zin van art. 29 van het Verdrag van Montreal, terwijl art. 29 een dergelijke schadevergoeding bij vertraging uitsluit. Hierop moet een op art. 6 en 7 van de Verordening gebaseerde vordering voor compensatie wegens vertraging afstuiten, aldus het middel.(71) De klacht gaat eraan voorbij dat art. 29 van het Verdrag van Montreal alleen geldt - voor zover thans van belang - voor de in art. 19 genoemde vergoeding van de individuele schade die de passagier als gevolg van de vertraging heeft geleden (vgl. rov. 43 van het IATA-arrest). Het Verdrag (en dus art. 19 en 29 ervan) is niet van toepassing op vergoeding van de identieke schade - het geleden tijdsverlies - waartoe passagiers bij langdurige vertraging gerechtigd zijn krachtens art. 6 en 7 van de Verordening.(72)

2.35 Voor zover de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie geen 'schadevergoeding (...) bij wijze van straf of voorbeeld (of) uit anderen hoofde' in de zin van art. 29 van het Verdrag betreft, miskent het hof volgens onderdeel 2.2, dat art. 19 van het Verdrag voorziet in een regeling van de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen terwijl art. 29 van het Verdrag uitsluitend onder de voorwaarden en binnen de aansprakelijkheidsgrenzen van art. 19 een vordering tot vergoeding van schade voortvloeiend uit vertraging toelaat. Art. 6 en 7 van de Verordening kunnen niet hiernaast of in plaats daarvan toepassing vinden. Dit geldt te meer omdat art. 19 van het Verdrag bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor werkelijk geleden schade die voortvloeit uit een vertraging, terwijl art. 7 van de Verordening voorziet in een systeem van forfaitaire vergoedingen waarbij wordt geabstraheerd van de schade die in het concrete geval is geleden. De klacht gaat eraan voorbij dat de in art. 19 en 29 van het Verdrag genoemde uitsluiting en beperking van de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij voor de schade als gevolg van vertraging, alleen geldt voor de, voor zover van belang, in art. 19 van het Verdrag genoemde vergoeding van de individuele schade die de passagier als gevolg van de vertraging heeft geleden (vgl. rov. 43 van het IATA-arrest). Het Verdrag, en dus art. 19 en 29 ervan, is niet van toepassing op vergoeding van de identieke schade - het geleden tijdsverlies - waartoe passagiers bij langdurige vertraging gerechtigd zijn krachtens art. 6 en 7 van de Verordening.

2.36 Onderdeel 2.3 berust op het onjuiste uitgangspunt dat de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie geen onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie betreft van schade die voor alle passagiers vrijwel identiek is, maar individuele schade is waarvan de vergoeding (achteraf) van geval tot geval moet worden beoordeeld naar gelang van de omvang van de veroorzaakte schade. Ik volsta met een verwijzing naar nr. 2.32 van mijn conclusie.

2.37 Uit het voorgaande volgt dat er naar mijn mening geen sprake is van strijdigheid tussen (art. 6 en 7 van) de Verordening en (art. 19 en 29 van) het Verdrag, zodat de klachten van onderdeel 2 tevergeefs zijn voorgesteld. Steun voor deze opvatting kan ook nog worden gevonden in de rechtspraak van het Bundesgerichtshof, zie BGH 10 december 2009, Xa ZR 61/09, rov. 12:

'Der Ausgleichsanspruch nach Art. 7 der Verordnung ist nämlich generell - und damit auch in dem Anwendungsfall einer Verspätung nach Art. 6 der Verordnung - nicht als Schadensersatzanspruch im Sinne der Art. 19, 29 MÜ anzusehen. Ungeachtet der umstrittenen Rechtsnatur des verschuldensunabhängigen Ausgleichsanspruchs nach Art. 7 der Verordnung (...) ergibt sich aus der bisherigen Rechtsprechung hinreichend deutlich, dass die Verordnung die Schutzvorschriften des Montrealer Übereinkommens zwar ergänzt, jedoch beide Regelungswerke kein einheitliches Luftverkehrsrecht bilden, sondern mit unterschiedlich geregelten Ansprüchen nebeneinander stehen. (...).'

Zie ook BGH 18 februari 2010, Xa ZR 95/06, rov. 20:

'Soweit sich das Urteil nicht ausdrücklich mit der Frage befasst, ob das vom Gerichtshof gefundene Auslegungsergebnis mit dem Montrealer Übereinkommen vereinbar ist, hat der Senat diese Frage bereits in seinem Urteil vom 10. Dezember 2009 (Xa ZR 61/09) bejaht; daran hält er fest. Der Gerichtshof hat dies offenbar ebenso gesehen; dass er Art. 29 MÜ übersehen hätte, kann nicht angenommen werden'.

Bijzondere omstandigheden

2.38 Onderdeel 3 is gericht tegen rov. 3.10 van het bestreden arrest en houdt in dat het hof blijk geeft van een onjuiste rechtsopvatting door als uitgangspunt te nemen dat art. 5 lid 3 van de Verordening van toepassing is bij de beoordeling van het beroep van CSA op technische mankementen als oorzaak van de vertraging en dit beroep te verwerpen met toepassing van genoemde bepaling. Art. 5 lid 3 biedt immers een beperktere mogelijkheid aan luchtvaartmaatschappijen om zich te beroepen op omstandigheden die aan aansprakelijkheid in de weg staan dan art. 19 van het Verdrag van Montreal. Het hof had, in het licht van art. 29 van het Verdrag, niet art. 5 lid 3 van de Verordening kunnen toepassen maar had behoren te toetsen aan de minder strenge maatstaf van art. 19 van het Verdrag, aldus het middel.

2.39 De klacht verliest uit het oog, dat waar de passagiers in dit geval de in art. 7 van de Verordening bedoelde forfaitaire schadevergoeding vorderen wegens tijdsverlies en dus niet de vergoeding van specifieke schade als gevolg van de vertraging, het Verdrag van Montreal niet van toepassing is. Dit betekent dat het verweer van CSA, dat kort gezegd erop neerkomt dat er omstandigheden zijn die aan aansprakelijkheid in de weg staan, slechts kan worden beoordeeld op grond van de Verordening en dus niet op grond van het Verdrag. Tegen deze achtergrond heeft het hof in rov. 3.10 van het bestreden arrest de juiste maatstaf aangelegd door te beoordelen of buitengewone omstandigheden als bedoeld in het Sturgeon-arrest (en art. 5 lid 3 van de Verordening) in de weg staan aan het honoreren van de vordering van EUclaim van de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie.

2.40 Voor zover het hof art. 5 lid 3 van de Verordening mocht toepassen, voert onderdeel 3.1 aan dat het hof deze bepaling in rov. 3.10 van het bestreden arrest onjuist heeft toegepast. Voor een goed begrip geef ik het bestreden oordeel weer:

'3.10. Met grief VII stelt CSA aan de orde haar standpunt dat zich buitengewone omstandigheden hebben voorgedaan als bedoeld in het Sturgeon-arrest (en artikel 5 lid 3 van verordening nr. 261/2004) en dat dit aan het honoreren van een aanspraak op vergoeding in de weg staat. CSA beroept zich in dit verband op technische mankementen waarmee niet alleen het voor de uitvoering van de vlucht bestemde luchtvaartuig bij aankomst in Beijing vanuit Guangzhou City maar tevens een vanuit Guangzhou City aangevlogen reserveluchtvaartuig en een [in?; A-G] Beijing aanwezig reserveonderdeel behept bleken te zijn. In het reeds genoemde Wallentin-arrest is met betrekking tot artikel 5 lid 3 van verordening nr. 261/2004, onder verwijzing naar het reeds besproken doel van deze verordening, onder meer overwogen dat die bepaling strikt moet worden uitgelegd en is de ook in dit geding aan de orde zijnde vraag of technische mankementen daaronder vallen in die zin beantwoord dat een technisch probleem bij een luchtvaartuig niet valt onder het begrip buitengewone omstandigheden behoudens indien dit probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. In het arrest van het HvJ EU worden als voorbeelden van dit laatste genoemd de bekendmaking door de fabrikant van het betrokken toestel, of een bevoegde autoriteit, van een verborgen fabricagefout die gevolgen heeft voor de vliegveiligheid of beschadigingen aan het voertuig als gevolg van sabotage of terrorisme.

Dat zich in het onderhavige geval bijzondere omstandigheden van zodanige aard hebben voorgedaan, is door CSA onvoldoende feitelijk toegelicht. Het enkele feit dat CSA aan haar onderhoudsverplichting heeft voldaan en dat de technische mankementen niet tijdens het verrichten van dit onderhoud zijn geconstateerd, is daartoe onvoldoende. Haar bewijsaanbod zal mitsdien worden gepasseerd. Dit brengt mee dat ook deze grief geen doel treft'.

2.41 De klacht houdt in dat het hof hetzij de gedingstukken van CSA onbegrijpelijk heeft uitgelegd waar het gaat om het beroep van CSA op het technische mankement als bijzondere omstandigheid als bedoeld in het Wallentin-arrest, hetzij blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door het technische mankement waarop CSA zich beroept niet als bijzondere omstandigheid in de zin van het Wallentin-arrest te kwalificeren. Het (door een voldoende specifiek en concreet bewijsaanbod ondersteund) betoog van CSA hield niet uitsluitend in dat zij aan haar onderhoudsverplichting heeft voldaan en de technische mankementen daarbij niet aan het licht zijn gekomen, maar hield tevens in dat de desbetreffende technische mankementen geen mankementen zijn die onlosmakelijk verbonden zijn aan de werking van het toestel omdat het mankement niet inherent aan ofwel noodzakelijk eigen is aan de activiteiten van CSA. In dat kader heeft CSA onder meer aangevoerd dat zij aan haar onderhoudsverplichtingen heeft voldaan, dat de mankementen niet onderhoudsgerelateerd zijn en het desbetreffende mankement ook niet met planning voorkomen had kunnen worden. Uit (rov. 24 en 25 van) het Wallentin-arrest volgt dat bijzondere omstandigheden opleverende mankementen niet beperkt zijn tot de in rov. 26 van dat arrest genoemde voorbeelden, maar ook mankementen kunnen zijn die liggen buiten de mankementen die onlosmakelijk verbonden zijn aan de werking van het toestel. Dit alles heeft het hof miskend, aldus de klacht.

2.42 Uit rov. 3.10 van het bestreden arrest volgt dat het hof voldoende aandacht heeft besteed aan het beroep van CSA, in grief VII, op buitengewone omstandigheden die in de weg zouden staan aan het honoreren van de compensatievordering van de passagiers. Het oordeel van het hof met betrekking tot het al dan niet bestaan van bijzondere omstandigheden is niet onjuist, waar het hof terecht voorop heeft gesteld dat art. 5 lid 3 van de Verordening (waarin de exceptie van de bijzondere omstandigheden is geregeld) strikt moet worden uitgelegd, en het hof voorts op grond van het Wallentin-arrest heeft geoordeeld dat het door CSA aangevoerde technische mankement geen bijzondere omstandigheid is omdat niet vast is komen te staan dat dit probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de vervoerder en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. De klacht faalt derhalve.

Prejudiciële vragen aan het HvJ EU

2.43 Het laatste onderdeel 4 klaagt erover dat het hof blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door, in weerwil van de redelijke twijfel over de interpretatie van art. 5 t/m 7 van de Verordening, geen prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU over de uitleg van deze bepalingen.

2.44 Ingevolge art. 267 VWEU is de hoogste nationale rechter van de EU-lidstaten verplicht om prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU indien een voor de behandeling van de zaak relevante vraag van Unierecht wordt opgeworpen. Hierop geldt een uitzondering wanneer geen twijfel mogelijk is over de juiste uitleg van de rechtsregel (acte clair) of wanneer het HvJ EU die regel al een keer heeft uitgelegd (acte éclairé).(73) Andere gerechten dan die welke in hoogste instantie rechtspreken, zijn niet verplicht doch wel bevoegd om prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU. De klacht miskent dat het hof in dit geval niet als hoogste rechterlijke instantie heeft te gelden, dat is immers de Hoge Raad. Het hof was, op grond van het Unierecht, hoe dan ook niet gehouden tot het stellen van prejudiciële vragen. Ik ben van mening dat de Hoge Raad evenmin gehouden is prejudiciële vragen voor te leggen aan het HvJ EU, nu in casu sprake is van 'acte éclairé'. Naar de huidige stand van het recht geeft het Sturgeon-arrest, ook in de visie van het hof in het thans bestreden arrest, het geldende Unierecht weer en dient dit arrest als zodanig te worden toegepast in de lidstaten van de Europese Unie (aldus ook het hierboven in nr. 2.37 aangehaalde arrest van het BGH van 18 februari 2010, Xa ZR 95/06, waarin met toepassing van het Sturgeon-arrest compensatie wordt toegekend wegens langdurige vertraging van de vlucht).

2.45 Ten slotte wordt in het cassatiemiddel 'gevorderd' dat de Hoge Raad zijn uitspraak in de onderhavige zaak aanhoudt, totdat het HvJ EU arrest zal hebben gewezen in zaak C-629/10 of in enige andere zaak waarin vragen aan de orde zijn over de geldigheid van de Verordening in de uitleg van Sturgeon-arrest (cassatiedagvaarding, p. 18). In het algemeen geldt dat de rechter de beleidsvrijheid heeft om een zaak al of niet aan te houden. Voor aanhouding van de onderhavige zaak lijkt mij geen reden te bestaan, nu sprake is van een 'acte éclairé' en evenmin een verplichting voor de Hoge Raad bestaat tot het stellen van prejudiciële vragen.

3. Conclusie

De conclusie strekt tot verwerping van het beroep.

De Procureur-Generaal bij de

Hoge Raad der Nederlanden

A-G

1 Voluit: Verordening (EG) Nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91, PbEU 2004, L 46/1.

2 HvJ EG 19 november 2009, gevoegde zaken C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923, NJ 2010/137, m.nt. M.R. Mok.

3 HvJ EG 10 januari 2006, zaak C-344/04, Jur. 2006, p. I-403, NJ 2006/372, m.nt. M.R. Mok.

4 Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, Montreal, 28 mei 1999, Trb. 2000, 32; 2001, 91 (Nederlandse vertaling); zie ook PbEG 2001, L 194/39.

5 Het betreft zaken 11/05366, 12/00509, 12/00510, 12/00511, 12/00512, 12/00514, alsmede zaak 12/00187.

6 Zie rov. 3.1 van het bestreden arrest van het hof Amsterdam van 6 december 2011 in verbinding met het vonnis van de kantonrechter te Haarlem van 15 juli 2010 onder het kopje 'De feiten'.

7 Dit bedrag bestaat uit: € 1.800,- aan hoofdsom en € 357,- voor buitengerechtelijke incassokosten.

8 In 3.1 onder (vii) overweegt het hof: 'Twijfel over, kort gezegd, de in het Sturgeon-arrest gegeven uitleg van verordening nr. 261/2004 en de rechtsgeldigheid van deze verordening in het licht van die uitleg, heeft diverse rechterlijke instanties waaronder de High Court of Justice Queen's Bench Division Administrative Court te Londen, het Amtsgericht Köln en de kantonrechter te Breda ertoe gebracht (nadere) prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU.' Zie hierover ook nr. 2.5 van mijn conclusie.

9 Op 23 maart 2012 heeft een gecombineerde mondelinge behandeling plaatsgevonden in deze zaak, alsmede in zaken 11/05366, 12/00509, 12/00510, 12/00511, 12/00512 en 12/00514. In deze zaken is een gecombineerde pleitnota overgelegd.

10 HvJ EG 22 december 2008, zaak C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061, NJ 2009/230, m.nt. M.R. Mok.

11 Zie de considerans van de Verordening onder nr. 1.

12 Zie de considerans van de Verordening onder nr. 2 en 4.

13 Zie rov. 45 van het Sturgeon-arrest; rov. 17 van het Wallentin-arrest.

14 Rov. 44 en 49 van het Sturgeon-arrest; rov. 69 en 84 van het IATA-arrest.

15 Art. 2 onder l Verordening verstaat onder annulering: het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats was geboekt.

16 Brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 19 december 2011 aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011-2012, 31 232, nr. 33, p. 2). Zie ook de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 17 februari 2012 aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011-2012, 31 936, nr. 106, p. 1).

17 Zie o.a. Cees van Dam, Air Passenger Rights after Sturgeon, Air and Space Law 2011, p. 259-274; dezelfde, Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten, NJB 2010, p. 672-676; Pablo Mendes de Leon, De vulkaan in IJsland en de Sturgeon-zaak uit Luxemburg leiden tot uitbarstingen, NJB 2010, p. 1218-1225; M.R. Mok, Het arrest Sturgeon; een reactie, NJB 2010, p. 1234; Cees van Dam, Naschrift, NJB 2010, p. 1235-1236; J.H.M. Spanjaard, Langdurige vertraging van de vliegreis: uitstel is in EU-verordening voor het recht op vergoeding gelijk aan afstel, Contracteren 2010, p. 47-53; K. Besenbruch-Petronia, Compensatie vliegtuigpassagiers nader bezien, TVR 2010, p. 143-147; John Balfour, Airline Liability for Delays: The Court of Justice of the EU Rewrites EC Regulation 261/2004, Air and Space Law 2010, p. 71-75. De kritiek van Mok (NJB 2010, p. 1234) richt zich vooral op het door het HvJ EU buiten de grenzen treden van zijn rechtsvormende taak ('Dat betekent dat het hof hiermee de grenzen van zijn rechtsvormende taak te buiten is gegaan. Hoewel ik inhoudelijk meer sympathie heb voor de door het hof gekozen oplossing dan voor die van de gemeenschapswetgever, lijkt dit mij geen gelukkige ontwikkeling, mede omdat deze schadelijk kan zijn voor het aanzien van het hof'). In deze zin ook K.F. Haak, De rol van het Europees Hof van Justitie in het passagiersvervoer door de lucht, TPR 2010, p. 519.

18 Blijkens de administratie van het HvJ EU worden de zaken C-629/10 en C-581/10 gevoegd behandeld.

19 Het recht op compensatie van art. 7 van de Verordening komt zijdelings ook aan bod in de volgende aanhangige prejudiciële zaken: C-11/11, C-151/11, C-365/11, C-436/11 en C-437/11.

20 Uit de grote hoeveelheid jurisprudentie noem ik de volgende beslissingen: Rechtbank 's-Gravenhage, sector kanton, 14 juli 2010, LJN BP8057, 12 augustus 2010, LJN BP8520, 22 september 2010, LJN BP8069, 7 februari 2011, LJN BP8066, 9 februari 2011, LJN BP8510, 7 juni 2011, LJN BU7786, 22 september 2011, LJN BP8499; rechtbank Haarlem, sector kanton, 24 februari 2010, LJN BN8358, 15 juli 2010, LJN BN2126, 10 maart 2011, LJN BP8512; rechtbank Amsterdam, sector kanton, 25 februari 2011, LJN BT8394, 11 augustus 2011, LJN BR6267, 5 april 2012, LJN BW4035, 5 april 2012, LJN BW4036; Rechtbank Zwolle, sector kanton, 22 juni 2006, LJN BQ8737, 18 januari 2012, LJN BV1731. Zie ook Hof Amsterdam 16 februari 2010, LJN BM5267.

21 Vgl. Brief van de Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu van 19 december 2011, Tweede Kamer, vergaderjaar 2011-2012, 31 232, nr. 33, p. 3 ('Vooralsnog zal de IVW (=Inspectie Verkeer en Waterstaat, de voorloper van de ILT; A-G) het Sturgeon-arrest blijven toepassen in de afhandeling van individuele klachten'), alsmede de brief van de genoemde Staatssecretaris, Tweede Kamer 2011-2012, 31 936, nr. 106, p. 2. In Rb. Haarlem 21 maart 2012, LJN BV9537, is de vordering van een aantal luchtvaartmaatschappijen om het ILT te veroordelen om alle procedures ter zake van Sturgeon-klachten aan te houden, afgewezen.

22 Zie de uitspraken van de rechtbank Haarlem, sector kanton, in mijn conclusies van heden in de zaken 12/00509, 12/00511, 12/00512 en 12/00514.

23 Kritisch over deze uitspraak: C.C. van Dam, Prejudiciële vragen naar de bekende weg. Analyse van Kantonrechter Breda 20 oktober 2010, VR 2010, p. 316-319.

24 Tweede Kamer, vergaderjaar 2011-2012, 31 936, nr. 106, p. 2.

25 Zie o.a. Tweede Kamer, vergaderjaar 2009-2010, Aanhangsel van de Handelingen, 3344; Tweede Kamer, vergaderjaar 2010-2011, Aanhangsel van de Handelingen, 1103. Zie ook het algemeen overleg van 21 december 2001 tussen de vaste Tweede Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu en de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011-2012, 31 232, nr. 34).

26 Tweede Kamer, vergaderjaar 2009-2010, Aanhangsel van de Handelingen, 3344, p. 2.

27 Antwoord van Eurocommissaris S. Kallas namens de Commissie, 31 maart 2010, P-1031/2010.

28 Antwoord van Eurocommissaris S. Kallas namens de Commissie, 18 april 2011, P-003161/2011.

29 Resolutie van het Europees Parlement van 29 maart 2012 over de werking en toepassing van verworven rechten van luchtreizigers (2011/2150(INI)).

30 Zie nr. 35 van de Resolutie.

31 Zie nr. 47 van de Resolutie.

32 Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad betreffende de toepassing van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie en bijstand aan luchtreizigers in geval van instapweigering en bij annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel 11 april 2004, COM (2011) 174 def.

33 Mededeling, p. 4.

34 Zie Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad. Een Europese visie voor passagiers: Mededeling over passagiersrechten in alle vervoerswijzen, Brussel 19 december 2011, COM (2011) 898 definitief. Zie ook de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 17 februari 2012, Tweede Kamer, vergaderjaar 2011-2012, 31 936, nr. 106, p. 3: 'Intussen lopen in Europa de voorbereidingen voor een herziening van Verordening 261/2004. In dit kader is de Europese Commissie een public consultation gestart'.

35 Verordening (EEG) nr. 295/91 van de Raad van 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer, PbEG 1991, L 36/5.

36 Zie rov. 84 van het IATA-arrest: '(...) dat de maatregelen van de artikelen 5 en 6 van verordening nr. 261/2004 zelf het karakter hebben van onmiddellijke compensatie voor bepaalde vormen van schade voor de passagiers in geval van annulering of langdurige vertraging van vluchten, en dus geschikt zijn om voor de belanghebbenden een hoog beschermingsniveau te garanderen, zoals de bedoeling van de verordening is'. Zie voorts rov. 18 van het Wallentin-arrest; rov. 44 en 49 van het Sturgeon-arrest. Vgl. ook nr. 37 van de conclusie van A-G Bot van 22 maart 2012 in zaak C-12/11 (Mc Donagh/Ryanair), in welke zaak de vraag aan de orde komt of de sluiting van het luchtruim ten gevolge van de vulkaanuitbarsting op IJsland als een buitengewone omstandigheid valt aan te merken in de zin van art. 5 lid 3 Verordening.

37 Rov. 45 van het Sturgeon-arrest; rov. 17 van het Wallentin-arrest.

38 Zie de considerans, nrs. 12, 14 en 15, maar ook art. 5 lid 3 Verordening.

39 Zie rov. 69 van het Sturgeon-arrest, alsmede rov. 67: 'Voorts heeft de wetgever met de vaststelling van verordening nr. 261/2004 ook de belangen van de luchtreizigers met die van de luchtvaartmaatschappijen willen verzoenen. Hij heeft deze reizigers bepaalde rechten verleend en tegelijkertijd in punt 15 van de considerans en artikel 5, lid 3, van de verordening bepaald dat de luchtvaartmaatschappijen niet verplicht zijn compensatie te betalen indien zij kunnen aantonen dat de annulering of de langdurige vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden, dat wil zeggen van omstandigheden waarop de luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen'.

40 Zie o.a. HvJ EG 14 december 2004, zaak C-210/03, Jur. 2004, p. I-11893, NJ 2005/378, m.nt. MRM, rov. 70.

41 Zie rov. 52 t/m 54 van het Sturgeon-arrest, alsmede rov. 98 van het IATA-arrest: 'Ten slotte is de schade die passagiers van luchtvaartmaatschappijen in geval van annulering of langdurige vertraging van vluchten lijden, vergelijkbaar (... )'.

42 Zie rov. 54 van het Sturgeon-arrest.

43 Zie o.a. rov. 68 van het IATA-arrest: 'Het rechtszekerheidbeginsel is een fundamenteel beginsel van gemeenschapsrecht, dat onder meer verlangt dat een regeling duidelijk en nauwkeurig omschreven is, opdat de justitiabelen ondubbelzinnig hun rechten en verplichtingen kunnen kennen en dienovereenkomstig hun voorzieningen kunnen treffen (...).'

44 Zie o.a. HvJ EG 14 december 2004, zaak C-210/03, Jur. 2004, p. I-11893, NJ 2005/378, m.nt. MRM, rov. 70.

45 Rov. 54 van het Sturgeon-arrest.

46 Rov. 44 van het Sturgeon-arrest.

47 Rov. 41 van het Sturgeon-arrest.

48 Zie ook MvG nr. 7.6 en 7.7.

49 Zie de Toelichting op het Commissievoorstel, COM (2001) 784 def., p. 12.

50 Rov. 71 van het IATA-arrest.

51 Het Verdrag heeft betrekking op internationaal luchtvervoer, maar in Verordening (EG) nr. 2027/97 is de toepassing van de verdragsregeling uitgebreid op vervoer binnen de landsgrenzen van een lidstaat; vgl. Verordening (EG) nr. 2027/97 van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage (PbEG 1997, L 285/1), zoals gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 889/2002 van 13 mei 2002 (PbEG 2002, L 140/2).

52 Indien de vervoerder bewijst dat schuld of nalatigheid van de persoon die schadevergoeding vordert, de schade heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen, is de vervoerder geheel of gedeeltelijk ontheven van zijn aansprakelijkheid jegens die persoon, voor zover die schuld of nalatigheid de schade heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen (art. 20).

53 De aansprakelijkheid van de vervoerder is beperkt tot het bedrag van 4150 bijzondere trekkingsrechten per passagier; zie art. 22 lid 1 in verbinding met art. 23 Verdrag.

54 HvJ EU 6 mei 2010, C-63/09, Jur. 2010, p. I-4239, NJ 2010/430, m.nt. M.R. Mok (Axel Walz/Clickair), rov. 29.

55 Vgl. rov. 36 van het IATA-arrest.

56 Zie de Wet van 7 april 2005, Stb. 2005, 250 (inwerkingtreding 1 juni 2005); voorts T&C BW (2011), Boek 8, Titel 16, Inleidende opmerkingen, aant. 3 (K.F. Haak).

57 Zie nr. 14: 'Evenals in het kader van het Verdrag van Montreal dienen de verplichtingen die worden opgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren, te worden beperkt of uitgesloten in gevallen waarin een gebeurtenis het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.'

58 Zie ook HvJ EU 13 oktober 2011, zaak C-83/10, NJ 2012/3 (Rodriguez/Air France), rov. 40: 'De bepalingen van de artikelen 19, 22 en 29 van het Verdrag van Montreal, die krachtens artikel 3, lid 1, van Verordening nr. 2027/97 van toepassing zijn op de aansprakelijkheid van een op het grondgebied van een lidstaat gevestigde luchtvervoerder, preciseren meer bepaald de voorwaarden waaronder de betrokken passagiers, na de vertraging of de annulering van een vlucht, vorderingen kunnen instellen tot vergoeding van hun individuele schade door de luchtvervoerders die verantwoordelijk zijn voor schade die volgt uit de niet-uitvoering van de luchtvervoerovereenkomst'.

59 Vgl. conclusie A-G Geelhoed voor het IATA-arrest, nr. 46: 'In de tweede plaats is duidelijk dat artikel 6 van de verordening geen betrekking heeft op civielrechtelijke aansprakelijkheid of schadevorderingen. Zoals ook het Parlement, de Raad en de Commissie hebben opgemerkt, moet voor een schadevordering worden bezien of er überhaupt schade is opgetreden, of er causaal verband bestaat tussen de vertraging en de schade, hoe hoog de schade is en of de vervoerder zich kan verweren. Deze overwegingen zijn relevant wanneer een vordering (tot schadevergoeding) wordt ingediend bij (een van) de bevoegde rechterlijke instanties (als bedoeld in artikel 33 van het verdrag)'.

60 Vgl. C.C. van Dam, Liever de lucht in, VR 2009, p. 70: 'Het gaat hier [in het Verdrag van Montreal; A-G] echter niet om een forfaitaire vergoeding (zoals in de Verordening in geval van annulering) maar om een vergoeding van de werkelijke kosten van de passagier'.

61 Verordening (EG) Nr. 44/2001 van de Raad van 22 december 2000 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken, PbEG 2001, L 12/1.

62 HvJ EG 9 juli 2009, zaak C-204/08, Jur. 2009, p. I-6073, RvdW 2009/1082 (Rehder/Air Baltic); zie over deze uitspraak J.F. Vlek, Luchtvaartleed en IPR, WPNR 2010/6827, p. 49-51.

63 HvJ EU 13 oktober 2011, zaak C-83/10, NJ 2012/3 (Rodriguez/Air France).

64 Zie ook rov. 35 en 36 van het IATA-arrest.

65 Vgl. conclusie A-G Geelhoed voor het IATA-arrest, nr. 42: '(...) vullen naar mijn mening het verdrag van Montreal en de verordening elkaar aan en zijn zij niet met elkaar in conflict' en in nr. 43: 'In de eerste plaats vormt het verdrag van Montreal zonder enige twijfel de harmonisatie van bepaalde regels voor het internationaal vervoer door de lucht, zoals de civiele aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen in geval van door vertraging veroorzaakte schade en dientengevolge ingestelde schadevorderingen die door individuele passagiers bij de nationale rechter aanhangig kunnen worden gemaakt. Deze harmonisatie geldt echter niet alle aspecten die zich kunnen voordoen in geval van vertraging'.

66 Pablo Mendes de Leon, De vulkaan in IJsland en de Sturgeon-zaak uit Luxemburg leiden tot uitbarstingen, NJB 2010, p. 1222-1223.

67 Zie nr. 1 t/m 4 van de considerans van de Verordening.

68 Zie rov. 43 en 45 van het IATA-arrest; rov. 65 van het Sturgeon-arrest.

69 Zie rov. 52 van het Sturgeon-arrest.

70 In deze zin ook Cees van Dam, Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten, NJB 2010, p. 674-675: 'Voor wat betreft de inhoud van het arrest betogen de luchtvaartmaatschappijen in de eerste plaats, dat Sturgeon in strijd is met het in het IATA-arrest gemaakte onderscheid tussen identieke en individuele schade. Dat betoog is moeilijk te volgen, omdat Sturgeon juist volledig in lijn is met het in IATA gemaakte onderscheid. De vergoeding van individuele schade wordt beheerst door het Verdrag van Montreal: dit is de werkelijke schade die een individu lijdt en waarvan de vergoeding moet worden beoordeeld naar de individuele omstandigheden van de passagier. Daarentegen gaat het in de Verordening om identieke schade die voor alle passagiers vrijwel identiek is en die kan worden vergoed door gestandaardiseerde compensatie. Sturgeon gaat alleen over deze laatste categorie, namelijk de identieke schade die passagiers lijden (tijdverlies) bij een vertraging van drie uur of meer en die hen recht geeft op een gestandaardiseerde compensatie. Het arrest is dus in overeenstemming met het in IATA gemaakte onderscheid en het respecteert het Verdrag van Montreal. Dat ligt ook daarom voor de hand, omdat de vijf rechters die Sturgeon wezen, ook in de Grote Kamer zaten die IATA wees'. In zijn naschrift bij onder meer de bijdrage van P. Mendes de Leon (De vulkaan in IJsland en de Sturgeon-zaak uit Luxemburg leiden tot uitbarstingen, NJB 2010, p. 1218-1221) merkt Van Dam (NJB 2010, p. 1235-1236) het volgende op:

'Mendes de Leon scheert alle vertragingsschade over een kam, maar in IATA stond het hof een subtieler onderscheid voor ogen:

1. Alleen vergoeding van individuele schade (die wordt bepaald door de omstandigheden van de individuele passagier) wordt exclusief geregeld door Montreal (IATA, r.o. 44). Sturgeon-schade is geen individuele schade en respecteert dus de exclusieve werking van het verdrag.

2. Vergoeding van identieke schade (schade die passagiers gelijkelijk lijden en waarvoor gestandaardiseerde compensatiemaatregelen gelden) wordt niet geregeld door Montreal (IATA, ov. 45). Sturgeon-schade is identieke schade en valt dus niet onder de exclusieve werking van het verdrag'.

71 Vgl. in dezelfde zin K. Besenbruch-Petronia, Compensatie vliegtuigpassagiers nader bezien, TVR 2010, p. 143-144.

72 Vgl. Cees van Dam, a.w., NJB 2010, p. 675: 'Het derde argument is dat Sturgeon in strijd is met het Verdrag van Montreal, omdat de te betalen bedragen het karakter zouden hebben van punitive, exemplary of non compensatory damages. Dit is in strijd met art. 29. Ook dit argument is uit de lucht gegrepen. Bij deze Anglo-Amerikaanse rechtsfiguren gaat het om vormen van schadevergoeding waarbij de veroorzaker centraal staat en die er toe strekken de aansprakelijke persoon te straffen of ten voorbeeld te stellen. Hiervan is in Sturgeon om twee redenen geen sprake. In de eerste plaats gaat het bij punitive, exemplary en compensatory damages om schadevergoeding die afhankelijk is van de omstandigheden van het geval, terwijl het in de Verordening gaat om gestandaardiseerde bedragen ongeacht de omstandigheden van het geval. In de tweede plaats is de vergoeding van art. 7 niet bedoeld om luchtvaartmaatschappijen te straffen of ten voorbeeld te stellen. Bij opzettelijke vertraging moet aan de passagier hetzelfde bedrag worden betaald als bij vertraging die slechts door nalatigheid is veroorzaakt'.

73 Zie HvJ EG 6 oktober 1982, zaak 283/81, Jur. 1982, p. 3415, NJ 1983/55 (Cilfit). Zie ook R. Barents, EU-procesrecht, 2010, p. 379.