Feedback

Gevonden zoektermen

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:PHR:2010:BK2650

Instantie
Parket bij de Hoge Raad
Datum uitspraak
19-01-2010
Datum publicatie
19-01-2010
Zaaknummer
07/12571
Formele relaties
Arrest Hoge Raad: ECLI:NL:HR:2010:BK2650
Rechtsgebieden
Strafrecht
Bijzondere kenmerken
-
Inhoudsindicatie

HR: art. 81 RO.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
RvdW 2010, 192
Verrijkte uitspraak

Conclusie

Nr. 07/12571

Mr. Vegter

Zitting: 27 oktober 2009

Conclusie inzake:

[Verdachte]

1. Verdachte is door het Gerechtshof te Amsterdam wegens 1. medeplegen van opzettelijk een werk dienende voor het luchtverkeer onbruikbaar maken en een ten aanzien van enig werk dienende voor het luchtverkeer genomen veiligheidsmaatregel verijdelen terwijl daarvan gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer is te duchten, 2. medeplegen van opzettelijk en wederrechtelijk enig goed dat geheel of ten dele aan een ander toebehoort, vernielen, en 3. opzettelijk niet voldoen aan een bevel of vordering krachtens wettelijk voorschrift gedaan door een ambtenaar belast met of bevoegd verklaard tot het opsporen of onderzoeken van strafbare feiten, veroordeeld tot een taakstraf, in de vorm van een werkstraf, van veertig uur, subsidiair twintig dagen hechtenis.

2. Namens de verdachte heeft mr. A.A. Franken, advocaat te Amsterdam, één middel van cassatie voorgesteld.(1)

3. De zaak hangt samen met de zaken die bij de Hoge Raad bekend zijn onder de nummers 07/12448, 07/12457, 07/12460, 07/12462, 07/12464, 07/12467, 07/12470, 07/12473, 07/12474, 07/12475, 07/12479, 07/12482, 07/12491, 07/12495, 07/12497, 07/12498, 07/12500, 07/12502, 07/12505, 07/12552, 07/12554, 07/12558, 07/12559, 07/12560, 07/12561, 07/12562, 07/12563, 07/12565, 07/12566, 07/12568 en 07/12570.

4. Het middel klaagt dat het Hof ten onrechte, althans zonder toereikende motivering, onder 1. bewezen heeft verklaard dat van het handelen van de verdachten gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer te duchten was. Het middel klaagt in dit kader onder meer over het gebruik voor het bewijs van het proces-verbaal van verbalisant [verbalisant 1] (bewijsmiddel 8).

5. Ten laste van de verdachte is onder 1. bewezenverklaard dat zij:

"op 02 juni 2006 te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer, tezamen en in vereniging met anderen opzettelijk enig werk, dienende voor het luchtverkeer onbruikbaar heeft gemaakt en een ten aanzien van enig werk, dienende voor het luchtverkeer, genomen veiligheidsmaatregel heeft verijdeld, immers hebben verdachte en haar mededaders, toen aldaar opzettelijk een slot waarmee een hek, dat diende ter beveiliging van en dat de toegang afsloot tot een tot het luchtvaartterrein van de luchthaven Schiphol behorende startbaan, te weten het gebied rondom de Polderbaan, onder meer baan 36L en taxibaan "V", was afgesloten, verbroken en opzettelijk zich tezamen en in verenging met haar mededaders, begeven op die taxibaan en opzettelijk met haar mededaders op die taxibaan aan elkaar vastgemaakt en vastgehaakt en zich niet op vordering van ambtenaren der Koninklijke Marechaussee van die startbaan verwijderd, terwijl van deze handelingen gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer te duchten was, te weten voor op deze baan startende en/of landende en/of taxiënde vliegtuigen en/of voor inzittenden van die vliegtuigen".

6. Deze bewezenverklaring berust op de volgende bewijsmiddelen:

"2. Een proces-verbaal met nummer PL278B/06-039697 van 2 juni 2006, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaar [verbalisant 2].

Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als verklaring van [betrokkene 1]:

De vernieling betreft Hek 101 gelegen aan, enerzijds de Vijfhuizerweg en aan de andere zijde geeft dit hek toegang tot rijbaan "V" gelegen op luchthaventerrein (het hof begrijpt: Schiphol) alsmede in de Luchtvaartwetgeving aangewezen als Luchtvaartter[r]ein. Het hek en het slot behoort in eigendom toe aan Amsterdam Airport Schiphol. De dekplaat van het koppelslot is doorgeslepen. Hierdoor kon het hek geopend worden. Het is ten strengste verboden om het Luchtvaartterrein te betreden. Dit is ook aangegeven bij Hek 101 middels [e]en bord waarop staat: Landingsterrein ten strengste verboden of woorden van gelijke strekking. Ik kan u vertellen dat door het onbevoegd betreden van het luchtvaartterrein er door vliegtuigen moest worden uitgeweken naar een andere start- en landingsbaan.

3. Een proces-verbaal met nummer PL278B/06-039697 van 2 juni 2006, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaar [verbalisant 3].

Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als verklaring van [betrokkene 2]:

Op 2 juni 2006 omstreeks 4.15 uur was ik samen met een collega nabij P-Platform 6 en 7 (het hof begrijpt: te Schiphol). Ter hoogte van rijbaan Victor, welke evenwijdig ligt aan de Vijfhuizerweg zagen wij een witte oude touringcar-bus stoppen. Wij zagen dat er ongeveer 25 personen uit kwamen lopen met witte t-shirts. Ook zagen wij een voertuig met aanhangwagen. In de aanhangwagen lagen gele vaten. Door personen werden gele vaten uit de aanhangwagen naar het hek gerold. Ik zag dat de personen de airside op kwamen lopen met voornoemde vaten bij zich. De vaten werden op rijbaan Victor (het hof begrijpt: taxibaan "V") neergezet. De personen staken hun handen door de vaten heen en boeiden zich vast.

4. Een proces-verbaal met nummer PL278B/06-039697 van 2 juni 2006, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaar [verbalisant 4], wachtmeester 1e klas der Koninklijke Marechaussee Schiphol.

Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als relaas van verbalisant:

Op vrijdag 2 juni 2006 omstreeks 4.17 uur kwam ik onder begeleiding van de medewerker van de Luchthaven Schiphol aanrijden via taxibaan "V". Ter hoogte van hek 101 zag ik ongeveer 20 personen op de taxibaan lopen. Ik zag dat deze personen witte t-shirts aan hadden met daarop de tekst "Milieu Defensie" Ik zag dat er op de taxibaan "V" ongeveer 6 gele tonnen stonden waarin in totaal 3 palen gestoken waren. Ik zag dat er op de drie palen elk 1 persoon zat. Tevens zag ik dat de personen met hun armen in de tonnen staken. Andere personen zaten met hun armen in een zilverkleurige buis. Door de positie van de personen in het midden van de taxibaan "V" zag ik dat er geen vliegtuigen meer konden taxiën over deze baan. Ik heb vervolgens op vrijdag 2 juni om 4.21 uur de personen duidelijk en voor ieder verstaanbaar voor de eerste maal gevorderd hun plaats te verlaten en zich te verplaatsen tot buiten de hekken. Hieraan werd op geen enkele wijze gehoor gegeven. Ik heb hierop de groep voor de tweede maal op duidelijke en voor ieder verstaanbare manier gevorderd hun plaats te verlaten en zich buiten de hekken te begeven. Ik heb hierbij ook de consequentie geschetst wat er zou volgen als zij niet aan mijn vordering gehoor zouden geven, namelijk dat er overgegaan zou worden tot aanhouding van een ieder die niet aan mijn vordering zou voldoen. Ook na mijn tweede vordering en het geschetste was er niemand in de groep personen die gehoor gaf aan mijn vordering. Vervolgens zijn alle 32 milieu-activisten van Milieu Defensie aangehouden.

5. Een proces-verbaal met nummer PL278C/06-039697 van 2 juni 2006, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaren [verbalisant 5] en [verbalisant 6].

Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als relaas van verbalisanten:

Ik, verbalisant, heb op 2 juni 2006 telefonisch contact gehad met de dienstdoende medewerkster van fieldoperations Amsterdam Airport Security, [betrokkene 3]. Zij verklaarde mij desgevraagd dat baan 36 L als hoofdstartbaan in gebruik was op 2 juni 2006. Omstreeks 4:30 - 5:00 uur ontving [betrokkene 3] een melding dat er mensen onderweg waren naar de polderbaan. Dientengevolge hiervan moest hoofdstartbaan 36 L buiten gebruik gesteld worden en is startbaan 06 36 in gebruik genomen.

6. Een geschrift, te weten een Aanhoudingskaart van de Brigade Algemene Politiedienst met daarop een foto met nummer 31 en de vermelding:

Achternaam: [achternaam verdachte]

7. Een proces-verbaal met nummer PL278B/06-039697 van 2 juni 2006, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaar [verbalisant 5].

Dit proces-verbaal houdt in, voorzover van belang en zakelijk weergegeven, als verklaring van de verdachte:

Ik herken mezelf op de foto.

8. Een proces-verbaal met nummer PL278C/06-039697 van 28 augustus 2006, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaar [verbalisant 1].

Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als relaas van verbalisant:

Amsterdam Airport Schiphol heeft naar aanleiding van deze actie (het hof begrijpt: de bezetting van de taxibaan van de Polderbaan door leden van actiegroep Milieu Defensie op 2 juni 2006) de bedrijfsvoering moeten aanpassen.

De zogeheten Polderbaan was op het moment van de bezetting effectief in gebruik als start landingsbaan en moest als gevolg van de actie worden gesloten en moest een andere baan worden opengesteld. Buiten reguliere aankomende en vertrekkende luchtvaartuigen heeft Amsterdam Airport Schiphol ook de functie van uitwijkluchthaven in geval van een calamiteit in de lucht. De voor een eventuele noodsituatie effectief in gebruik zijnde polderbaan was door deze actie niet meer beschikbaar."

7. Het Hof heeft de bewezenverklaring onder 1. als volgt nader gemotiveerd:

"Door de verdediging is ter terechtzitting in hoger beroep aangevoerd dat de verdachte dient te worden vrijgesproken van het onder 1 tenlastegelegde. Daartoe heeft de verdediging gesteld dat niet bewezen kan worden dat door het handelen van de verdachte en de medeverdachten 'gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer te duchten was', nu zij - kort gezegd - diverse maatregelen hadden genomen ter voorkoming van het ontstaan van enige gevaarzettende situatie.

Zo is bewust gekozen voor het bezetten van een taxibaan en niet van een start- of landingsbaan, werd de bezetting uitgevoerd op een rustig moment op een zomerse ochtend, was de actie van tevoren aangekondigd, waren de actievoerders goed zichtbaar en stonden zij in directe verbinding met actuele informatie over het vliegverkeer op Schiphol.

Voorts blijkt niet uit de stukken uit het dossier dat enig gevaar te duchten is geweest. In dit verband moet - volgens de verdediging - sprake zijn van een ernstige mogelijkheid voor het ontstaan van gevaar; een enkele mogelijkheid van gevaar in zijn algemeenheid is daarvoor onvoldoende. Op grond van de stukken in het dossier kan enkel worden vastgesteld dat de bedrijfsvoering van Schiphol in het geding is geweest; enig te duchten gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartverkeer is niet gebleken.

Het hof verwerpt het verweer van de verdediging en overweegt daartoe als volgt.

De verdachte en de medeverdachten hebben zich, door een slot van een hek te forceren, onbevoegd toegang verschaft tot het luchtvaartterrein, een op zichzelf gevaarlijk en niet voor onbevoegde personen toegankelijk gebied. Vervolgens hebben de verdachte en de medeverdachten de taxibaan naar de Polderbaan betreden, die op dat moment effectief in gebruik was als startbaan. Tenslotte hebben zij zich niet van die taxibaan verwijderd op vordering van een ambtenaar van de Koninklijke Marechaussee.

Thans dient te worden beoordeeld of door de gedragingen van de verdachte en de medeverdachte 'gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer te duchten was' in de zin van artikel 162 Wetboek van Strafrecht. In dit verband moet het bestanddeel 'gevaar' worden opgevat als de concrete kans dat een gebeurtenis zich zal verwezenlijken. Voor bewezenverklaring is daarmee meer vereist dan enkel een abstracte gevaarzetting, hetgeen meebrengt dat vastgesteld dient te worden dat sprake was voldoende concreet gevaar.

Voorts dient onder ogen worden gezien of de verdachte en de medeverdachten voldoende greep hadden op de situatie om te voorkomen dat de kans op onheil zich zou verwezenlijken.

Het hof is van oordeel dat in onderhavig feitencomplex concreet gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer te duchten was. Daartoe wordt overwogen dat het nationale en internationale luchtverkeer onderworpen is aan een zeer fijnmazig en nauwkeurig stelsel van regels en afspraken, waarbij iedere deelnemer aan dit verkeer een precieze plaats in het luchtruim toegewezen krijgt en iedere manoeuvre is vastgelegd. Daarbij is een belangrijke plaats toegekend aan het vertrouwensbeginsel, hetgeen in dit verband inhoudt dat iedere deelnemer aan het luchtverkeer ervan uit mag gaan dat de luchtverkeersleiding te allen tijde overzicht heeft en houdt op de vliegbewegingen en voorts dat iedere deelnemer zich te allen tijde aan de instructies en aanwijzingen van de luchtverkeersleiding houdt.

Natuurlijk is een dergelijk fijnmazig systeem aan constante verandering en aanpassing onderhevig. Dergelijke aanpassingen zijn het gevolg van bijvoorbeeld vertragingen of de weersomstandigheden en behoren tot de normale loop der dingen bij de bedrijfsvoering op Schiphol. Zij worden uitgevoerd door professionals die daarop volledig ingesteld zijn.

In het onderhavige geval was de zogeheten Polderbaan op het moment van de bezetting van de taxibaan effectief in gebruik als startbaan en moest als gevolg van de actie worden gesloten en moest een andere baan worden opengesteld. Bovendien was deze voor een eventuele noodsituatie effectief in gebruik zijnde polderbaan door deze actie niet meer beschikbaar. Dat betekent dat de bedrijfsvoering van Schiphol als gevolg van de gedragingen van de verdachte en de medeverdachten, welke gedragingen niet kunnen gekwalificeerd als 'de normale loop der dingen', moest worden aangepast.

De aanwezigheid van de verdachte en haar medeverdachten op de taxibaan van de Polderbaan, het feit dat zij zich op vordering van de Koninklijke Marechaussee niet hebben verwijderd van die taxibaan en de omstandigheid dat als gevolg hiervan de startbaan moest worden gesloten en een andere baan moest worden opengesteld, levert voldoende concreet gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer, in de zin van artikel 162 Wetboek van Strafrecht.

De stelling van de verdachte en de medeverdachten dat zij voldoende greep hadden op de situatie om te voorkomen dat de kans op onheil zich zou verwezenlijken, wordt door het hof verworpen. Het hof stelt daarbij voorop dat het niet aan de verdachte en de medeverdachten is om te beoordelen of zulks het geval was. Hoezeer het hof overtuigd is van de inspanningen van de verdachte en de medeverdachten op dit vlak, missen zij op de eerste plaats de vereiste deskundigheid om een dergelijk oordeel te vormen; op de tweede plaats beschikten zij niet over de daarvoor de benodigde informatie. De luchtverkeersleiding en andere autoriteiten op de luchthaven Schiphol zijn als enige in staat en bevoegd te beoordelen of sprake is van een veilige situatie."

8. De in hoger beroep overgelegde en voorgedragen pleitnota houdt onder meer in:

"Artikel 162 Sr: vrijspraak

4. De kern van de tenlastelegging is het verwijt, dat van de actie van Milieudefensie gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer te duchten is geweest. Zonder dat gevaar is geen veroordeling mogelijk. Wij hebben in eerste instantie bij de vraag, of van dergelijk gevaar sprake was, uitvoerig stilgestaan en kwamen tot de conclusie dat die negatief beantwoord moet worden. Aan de pleitnotities in eerste aanleg zijn in dit verband de relevante passages uit het draaiboek van de actie op 2 juni 2006 gehecht (de hoofdstukken 5, 6 en 7). In aanvulling daarop en op hetgeen hier vandaag ter zitting namens Milieudefensie in dit kader nog naar voren is gebracht, schetsen wij, op het gevaar af enigszins in herhaling te vallen, nogmaals kort een overzicht van alle maatregelen die bij de actie in acht zijn genomen ter voorkoming van het ontstaan van enige gevaarzettende situatie. Het waarborgen van een ieders veiligheid (ook die van het luchtvaartverkeer in de breedste zin van het woord) heeft bij de protestactie voorop gestaan:

- Er is bewust gekozen voor het bezetten van een taxibaan, geen start- of landingsbaan, op ongeveer een kilometer afstand van de Polderbaan, bij een bocht waar langzaam werd gereden;

- Het baangebruik van de Polderbaan is nauwkeurig bestudeerd. Door verschillende mensen is langdurig geobserveerd hoe vliegtuigen zich op de taxibaan bewegen en hoe lang het duurt voordat ze vanaf de pier of een locatie in de lucht op de plek van de actie zijn. Ook is langdurig het radioverkeer tussen de verkeerstoren en vliegtuigen beluisterd en bestudeerd. Op deze manier heeft men zich ervan vergewist dat een tijdstip kon worden uitgekozen waarop (hier lijkt een woord te zijn weggevallen, A-G) was dat er minstens 10 minuten lang geen vliegtuig van de taxibaan gebruik zou maken;

- De actie werd vroeg in de ochtend uitgevoerd omdat het dan erg rustig is en het vliegverkeer goed te voorspellen is. De verkeersleiding kon daarom de taxibaan relatief eenvoudig en zonder overlast voor ander luchtverkeer afsluiten, mede omdat nog minstens vier andere banen beschikbaar waren voor het op (hier lijken de woorden 'dat tijdstip' te zijn weggevallen, A-G) schaarse vliegverkeer;

- Voor de actie is een zonnige (zomerse) dag uitgekozen. Bovendien werd de Polderbaan als startbaan gebruikt en konden startende vliegtuigen zonder enig gevaar van een andere baan vertrekken;

- De actie is vooraf aangekondigd: blijkens het proces-verbaal van relaas stond de Kmar onze cliënten al op te wachten.(2) En op het moment dat het hek geforceerd werd, is door hen zelf contact opgenomen met de politie, de brandweer, de Kmar en de luchtverkeersleiding;

- De actievoerders waren allen gekleed in witte jasjes, ze maakten gebruik van gele vaten en van verschillende lichtgevende voorwerpen als hoofdlampjes en schijnwerpers. De actievoerders waren derhalve goed zichtbaar (aan de pleitnota in eerste aanleg is een aantal kleurenfoto's gehecht waarop een en ander duidelijk zichtbaar is);

- Alle actievoerders hebben eerder aan acties van Milieudefensie deelgenomen, of zijn anderszins goede bekenden van Milieudefensie. Op die manier was gegarandeerd dat instructies van veiligheidsmensen prompt en strikt zouden worden opgevolgd;

- Men heeft eerst stilgezeten naast de taxibaan en is de taxibaan pas opgegaan toen men de jeeps van de Kmar in de verte kon zien aankomen over de taxibaan, dus toen vaststond dat de startbaan niet meer in gebruik was.

5. De actie was kortom bijzonder zorgvuldig voorbereid. Milieudefensie heeft werkelijk alles in het werk (...) gesteld om te voorkomen dat ook maar enig gevaar zou kunnen ontstaan voor het luchtverkeer, voor henzelf of voor anderen. Bovendien heeft Milieudefensie nog eens goed gekeken naar de startbaanactie uit 1995 en de (juridische) nasleep daarvan. Men heeft uit die actie lering getrokken en daarom dit keer doelbewust gekozen om niet een start- of landingsbaan te bezetten, maar een taxibaan. Anders dan toen is bovendien gekozen voor een tijdstip waarop niet of nauwelijks sprake was van vliegverkeer en voor een heldere dag.

6. Maar naast de voorbereiding en uitvoering van de actie zelf, zijn meer relevante verschillen aan te wijzen in vergelijking met de startbaanactie uit 1995. En vooral deze verschillen zijn relevant voor het bewijs van de gevaarzetting.

7. In 1996 oordeelde Uw Hof dat van de bezetting van de startbaan gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer te duchten was, en wel voor (de inzittenden van) een Boeing 737 die al klaar voor vertrek op de startbaan stond en op het laatste moment zou hebben moeten uitwijken naar een andere startbaan. Dit oordeel was hoofdzakelijk gestoeld op de verklaringen van [betrokkene 4], die als Operations Duty Manager verantwoordelijk was voor de ordelijkheid en veiligheid van het luchtvaartproces op de air side:

"Ter plaatse gekomen (...) zag ik dat een aantal mensen aan elkaar vast geketend midden op de startbaan zat. De positie van deze mensen op de startbaan was een van de gevaarlijkste posities op de baan, namelijk midden op de baan en op een tijdstip van 7.05 uur waarbij een risicoverhogende factor de op dat moment nog heersende duisternis was. Ter hoogte van dit punt heeft een vliegtuig namelijk zijn hoogste snelheid, is afhankelijk van de zwaarte nog niet los, maar kan niet meer stoppen."

8. Deze feitelijke constatering was blijkens rechtsoverweging 7.2 van het arrest van groot belang voor de bewezenverklaring van de Hoge Raad. Onder verwijzing naar in het bijzonder de verklaring van Operations Duty Manager [betrokkene 4] wordt overwogen dat het hof heeft vastgesteld dat door het bezetten van de hoofdstartbaan niet slechts gevaar te duchten was doch zelfs een gevaarlijke situatie was ontstaan.

9. Vastgesteld moet worden dat van een dergelijke feitelijke constatering over een te duchten gevaar, in de onderhavige zaak geen sprake is.

(...)

12. Het aanvullende proces-verbaal van [verbalisant 1] van de Kmar van 29 augustus 2006 maakt dat niet anders. [Verbalisant 1] stelt allereerst dat de bedrijfsvoering op Schiphol aangepast moest worden als gevolg van de actie. Het aanpassen van de bedrijfsvoering kan, en dat lijkt toch bezwaarlijk voor discussie vatbaar, niet per definitie op één lijn worden gesteld met het in gevaar brengen van de veiligheid van het luchtverkeer. Ware dit anders dan zou iedere aanpassing van de bedrijfsvoering betekenen dat het luchtverkeer op enige wijze in gevaar wordt gebracht. Dat gaat natuurlijk niet op en dat blijkt ook wel uit de diverse processen-verbaal waarin wordt gesproken van de aanpassing van de bedrijfsvoering, te weten het in gebruik nemen van een andere startbaan, maar waarin met geen woord wordt gerept over enig te duchten gevaar.

13. [Verbalisant 1] verklaart daarnaast, niet in antwoord op vragen van het OM maar op eigen initiatief in een resumé, dat de actievoerders het vliegverkeer in gevaar hebben gebracht omdat de voor een eventuele noodsituatie effectief in gebruik zijn[de] Polderbaan door hun actie niet meer beschikbaar was. Dit proces-verbaal kan evenwel niet dienen als bewijs dat gevaar van de actie te duchten is geweest.

14. Vooropgesteld moet worden dat voor dit resumé geen enkele bron wordt aangevoerd. Een resumé is een beknopte samenvatting, aldus Van Dale, maar dit resumé komt geheel uit de lucht vallen en vindt geen steun in de rest van het p.v. Het is een kale stelling, meer niet.

15. [Verbalisant 1] heeft, als recherche-coördinator van de Kmar, niet de deskundigheid om te kunnen stellen dat een actie het vliegverkeer in gevaar brengt - afgezien van evidente gevallen, maar daarvan is hier geen sprake. Dat blijkt ook uit zijn eigen p.v.: de Kmar heeft geen overleg gehad met de luchtverkeersleiding omdat die zich enkel en alleen bezighoudt met het coördineren van de taxi en vliegbewegingen van de aankomende, vertrekkende en overvliegende luchtvaartuigen. Zij hebben geen bemoeienis met de openbare orde en veiligheid van de luchthaven Schiphol als zodanig. Dat coördineren, dat ziet op het luchtverkeer. Daar heeft de luchtverkeersleiding verstand van. De openbare orde en veiligheid op luchthaven Schiphol: dat is de taak van de Kmar. Maar niet alles wat orde en veiligheid op de luchthaven raakt, raakt ook het luchtverkeer. [verbalisant 1] heeft dus niet de deskundigheid om gevaar voor het luchtverkeer te stellen, noch de gronden daarvoor.

16. Voorts miskent [verbalisant 1] dat het niet de Polderbaan was die werd bezet maar de taxibaan. En dat is, zoals we hebben gezien, een wezenlijk onderscheid.

17. Tot slot geeft [verbalisant 1] een verkeerde voorstelling van zaken waar hij stelt dat de "voor een eventuele noodsituatie effectief in gebruik zijnde Polderbaan niet meer beschikbaar was". De Polderbaan was op het moment van de actie in gebruik als startbaan en was, zo mogen we aannemen, dus niet tegelijkertijd beschikbaar als noodlandingsbaan.

18. Ter illustratie is aan de pleitaantekeningen gehecht een bevestiging van een gesprek van mr. Van Wersch met een medewerker van de afdeling Airside Operations van Schiphol op 4 september 2007. Hieruit blijkt ondubbelzinnig dat, bijzondere omstandigheden daargelaten, een startbaan niet tegelijkertijd als 'calamiteitenbaan' fungeert. Voor calamiteiten wordt in beginsel uitgeweken naar een andere baan die op dat moment niet als start- of landingsbaan in gebruik is. Voor zover het openbaar ministerie zou menen dat op 2 juni 2006 sprake was van dergelijke bijzondere omstandigheden, biedt het dossier daarvoor geen enkel bewijs.

19. Overigens wordt over de functie van de Polderbaan als zogenaamde calamiteitenbaan nog opgemerkt dat die nu juist wèl nog beschikbaar was. Het proces-verbaal van [verbalisant 1] is ook nog eens feitelijk onjuist. Immers in geval van nood kon gewoon op de Polderbaan worden geland. De actievoerders zaten op de taxibaan, op ongeveer een kilometer afstand van de Polderbaan zelf. Er hadden zo nodig nog verschillende noodlandingen gemaakt kunnen worden op de Polderbaan, welk element voor Milieudefensie zelf ook van groot belang was. Verwezen wordt naar hoofdstuk 7 van het draaiboek waarin expliciet staat opgenomen dat door het bezetten van de taxibaan de Polderbaan wel beschikbaar blijft voor de landing van een vliegtuig in nood. En op de laatste pagina van de passage uit het draaiboek lezen we overigens dat 'wanneer blijkt dat een vliegtuig in nood is en moet landen op de Polderbaan, dan heffen we de blokkade op. Hetzelfde geldt als er een ongeluk gebeurt met een vliegtuig waar dan ook op Schiphol.'

20. De gevolgen van de actie zijn beperkt gebleven tot het in gebruik nemen van een andere startbaan. Niet is gebleken dat het vliegverkeer op ook maar enige hinder van de actie heeft ondervonden: er is zelfs geen vertraging opgetreden."

9. Op het eerste gezicht kan de hier aan de orde zijnde problematiek worden vereenvoudigd tot een simpele vraag. Kan bewezen worden dat gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartverkeer te duchten is indien iemand een slot verbreekt om toegang te krijgen tot start- , landing- en taxibanen van een vliegveld en vervolgens met ongeveer dertig personen een van die banen betreedt en aldaar verblijft met die ook nog eens aan tonnen vastgeketende personen. Reeds uit het enkele feit dat begrijpelijkerwijs is besloten onder meer de in gebruik zijnde taxibaan waar betrokkene met anderen verbleef te sluiten kan mijns inziens zonder meer worden afgeleid dat er gevaar te duchten was. Door adequaat ingrijpen zijn mogelijk ongelukken met een vliegtuig op de die dag in gebruik zijnde taxibaan voorkomen. Als de baan niet was gesloten was er - om in de termen van het Hof te spreken - een concrete kans op een ongeluk. Denk aan een taxiënd vliegtuig dat vol in de remmen moet. Dat de luchthaven bedrijfsmatig in staat was om het dreigende gevaar vrijwel onmiddellijk te beteugelen is mooi, maar doet er voor het bewijs van het te duchten gevaar niet veel toe. Ik zou met deze constatering kunnen volstaan nu het Hof alle hier door mij genoemde omstandigheden in bewijsoverweging en bewijsmiddelen heeft opgenomen en dus tot het bewijs van gevaar voor de veiligheid heeft kunnen komen. Ik zal echter op het op mijns inziens weinig realistische standpunt van de verdediging in feitelijke instantie en in cassatie nader ingaan.

10. De bewezenverklaring houdt kort gezegd in dat de verdachten I) een werk, dienende voor het luchtverkeer onbruikbaar hebben gemaakt, en II) dat zij een ten aanzien van enig luchtvaartwerk genomen veiligheidsmaatregel hebben verijdeld, als gevolg van welke "handelingen" gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer te duchten is geweest, meer in het bijzonder voor op "deze baan startende en/of landende en/of taxiënde vliegtuigen en/of voor inzittenden van die vliegtuigen". Met het achter I) genoemde onbruikbaar maken van een luchtvaartwerk heeft het Hof kennelijk het oog op het (blijven) bezetten van de taxibaan. Met het achter II) genoemde verijdelen van een veiligheidsmaatregel heeft het Hof kennelijk het oog op het verbreken van het genoemde slot.

11. Welke bijdrage aan het te duchten zijn van gevaar het verbreken van het slot heeft geleverd zet het Hof niet uitdrukkelijk uiteen. Of het Hof die bijdrage (ook) daarin heeft gezien dat het desbetreffende terrein ook voor andere - in de opvatting van de actievoerders: wellicht minder zorgvuldig opererende - onbevoegden dan de actievoerders toegankelijk werd is daardoor niet helemaal duidelijk. De overwegingen van het Hof wekken echter de indruk dat het Hof het belang van het forceren van het slot (slechts) daarin heeft gezien dat de actievoerders daardoor toegang tot het luchtvaartterrein kregen. Het Hof heeft voorts geoordeeld dat gevaar te duchten was voor de veiligheid van "op deze baan startende en/of landende en/of taxiënde vliegtuigen en/of voor inzittenden van die vliegtuigen". Kennelijk heeft het Hof met "deze baan" het oog op zowel de taxibaan, als de daarop aangesloten daadwerkelijke landingsbaan.(3)

12. Artikel 162 Sr luidt en luidde ten tijde van het bewezenverklaarde onder 1. voor zover hier van belang als volgt:

"Hij die opzettelijk enig werk dienende voor het openbaar verkeer of het luchtverkeer vernielt, onbruikbaar maakt of beschadigt, enige openbare land- of waterweg verspert of een ten aanzien van zodanig werk of van zodanige weg genomen veiligheidsmaatregel verijdelt, wordt gestraft:

1. met gevangenisstraf van ten hoogste negen jaren of geldboete van de vijfde categorie, indien daarvan gevaar voor de veiligheid van het verkeer te duchten is".

13. Artikel 162 Sr is opgenomen in Titel VII van Boek II, Misdrijven waardoor de algemene veiligheid wordt in gevaar gebracht. De toelichting bij het wetsvoorstel tot deze Titel houdt onder meer in:

"Gemeenschappelijk kenmerk van de hier ingedeelde misdrijven is het veroorzaken van gevaar, dat de algemeene veiligheid bedreigt en waarvan hij die het veroorzaakt onmogelijk vooraf den omvang kan berekenen of naar willekeur bepalen. Hoe afkeeriger men zich betoont van preventieve maatregelen, hoe meer men geneigd is ieder vrij te laten in zijne handelingen, des te krachtiger behoort de verantwoordelijkheid tegenover het publiek op den voorgrond te treden.

Of de dader zich regtstreeks van eene natuurkracht (vuur, water) bedient, of wel van voorwerpen van menschelijke kunst (een gebouw, vaartuig, spoortrein) is volkomen onverschillig. Hij kan opzettelijk of door schuld hebben gehandeld. Het gevaar kan goederen of menschen betreffen en zich al of niet hebben verwezenlijkt. Zoodra de handelingen waarvan de wet gevaar voor de algemeene veiligheid voorziet, zijn verrigt, is het misdrijf voltooid. Het opzet behoeft slechts gerigt te zijn op de in de wet omschreven handeling, afgescheiden van het gemeen gevaar en van de gevolgen voor bepaalde personen."(4)

14. Deze toelichting duidt erop dat de wetgever met het bestanddeel gevaar in Titel VII van Boek II niet heeft willen differentiëren naar de diverse in deze titel opgenomen delicten. Met "gevaar" voor het leven van personen (artikel 157 Sr) werd kennelijk niet iets anders bedoeld dan met "gevaar" voor de veiligheid van het verkeer. Kennelijk voor ieder delict was de bedoeling dat het gevaar zodanig moest zijn dat dit (objectief gezien) voor de dader voorzienbaar moet zijn geweest. Daaruit volgt dat voor strafbaarheid een reële mogelijkheid van verwezenlijking van het gevaar bewezen zal moeten worden.(5)

15. Onderscheid tussen strafbepalingen die betrekking hebben op handelen waardoor gevaar voor een bepaald rechtsgoed ontstaat (bijvoorbeeld de artikelen 158 en 161bis Sr) en strafbepalingen die zien op handelingen waardoor gevaar voor een bepaald rechtsgoed te duchten valt (zoals artikel 162 Sr) - in die zin dat eerder sprake is van strafbaar handelen indien 'slechts' is vereist dat gevaar te duchten is geweest - lijkt evenmin gemaakt te hoeven worden.(6)

16. Het voorgaande betekent niet dat het wat de te eisen gevaarzetting in de artikelen van Titel VII van Boek II één pot nat is. Een onderscheid tussen de diverse gevaarzettingsdelicten kan zijn gelegen in de omschrijving van het betrokken rechtsgoed. Een ruime omschrijving daarvan maakt dat van gevaar daarvoor eerder sprake is. De Hullu geeft als voorbeeld (gevaar voor) de openbare orde; die is nogal ruim en daardoor vrij snel gekrenkt.(7) Meer feitelijk zal het verschil in beschermd rechtsgoed relevant kunnen zijn voor het antwoord op de vraag hoe snel het beschermde belang in gevaar is gebracht. Dat van een bepaalde handeling nog geen gevaar voor het weg- of waterverkeer te duchten is, wil niet zeggen dat een vergelijkbare handeling het vliegverkeer evenmin in gevaar brengt.

17. Ten tijde van de invoering van het Wetboek van Strafrecht bestond nog geen (of nauwelijks) luchtvaartverkeer.(8) Artikel 162 Sr is dan ook pas lang na de inwerkingtreding van het Wetboek ook op het luchtvaartverkeer van toepassing verklaard. Dit gebeurde bij Wet van 31 maart 1971, houdende strafbaarstelling van het gewelddadig in zijn macht brengen of houden van luchtvaartuigen en van enkele andere gedragingen die de veiligheid en de ongestoorde voortgang van het luchtverkeer in gevaar kunnen brengen (Stb. 1971, 166). De verwijzing in de titel naar de ongestoorde voortgang van het luchtverkeer had kennelijk op artikel 162 Sr geen betrekking.(9) Ook overigens blijkt niet dat met de invoeging van het luchtverkeer in artikel 162 Sr werd beoogd af te wijken van hetgeen voor andere verkeersvormen en/of voor de andere delicten van de titel gold. Het idee om in het Wetboek afzonderlijke bepalingen op te nemen over misdrijven die de veiligheid van personen en goederen in de luchtvaart in gevaar brengen werd verworpen zodat "een onnodige opeenvolging van grotendeels identieke strafbepalingen [werd] vermeden."(10) Er is dus geen reden om ten aanzien van het luchtverkeer af te wijken van wat hiervoor onder 13-16 is gesteld.

18. In artikel 162, aanhef en onder 1 Sr is het beschermde rechtsgoed - de veiligheid van het verkeer - nogal ruim is omschreven. Het gaat niet om het verkeer op zich, maar om de veiligheid - het veilige verloop - daarvan. De veiligheid van het verkeer zal snel in het geding komen wanneer veiligheidsmaatregelen als noodvoorzieningen worden gesaboteerd. Zonder dergelijke voorzieningen is van een veilig verkeer immers geen sprake meer.(11) Voorts lijkt mij - kennelijk evenals het Hof, dat overweegt dat het luchtvaartverkeer is onderworpen aan een zeer fijnmazig en nauwkeurig stelstel van regels en afspraken, waarbij iedere deelnemer aan dit verkeer een precieze plaats in het luchtruim toegewezen krijgt en iedere manoeuvre is vastgelegd - dat het luchtvaartverkeer bepaald niet de minst 'gevoelige' soort verkeer is. Van verstoringen van de ordelijke gang van zaken op een drukke luchthaven zal in zijn algemeenheid eerder gevaar voor de veiligheid van het verkeer te duchten zijn dan van verstoring van het normale verloop van de pleziervaart op de Friese meren.

19. Eén en ander in aanmerking genomen getuigen de overwegingen van het Hof over de uitleg van het bestanddeel te duchten gevaar voor de veiligheid van het (luchtvaart)verkeer mijns inziens niet van een onjuiste rechtsopvatting. Mede naar aanleiding van het beroep dat in feitelijke aanleg op dit arrest werd gedaan merk ik in dit verband over HR 19 mei 1998, NJ 1998, 857, het volgende op. Dit arrest houdt, voor zover hier van belang, in:

"7.1 Blijkens het proces-verbaal van de terechtzitting in hoger beroep is namens de verdachte het verweer gevoerd dat er door de onderhavige actie geen sprake is geweest van gevaarzetting als bedoeld in art.162 Sr. Omtrent dat verweer heeft het Hof overwogen en beslist als volgt: Dit verweer vindt zijn weerlegging in de bewijsmiddelen. Ten overvloede zij het volgende overwogen. De gevaarzetting wordt niet opgeheven nu verdachten stellen, kort samengevat, alle mogelijke voorzorgsmaatregelen te hebben genomen ter vermijding van elk mogelijk gevaar. Alleen al de omstandigheid dat een (in gebruik zijnde) startbaan, waarnaar een vliegtuig op weg was, buiten gebruik moest worden gesteld en dat een noodscenario in werking moest worden gesteld, is een risicoverhogende - dus gevaarzettende - factor. Daarbij komt dat de bezetters van de Zwanenburgbaan, waaronder verdachte, ondanks hun voorbereidingen niet serieus kunnen menen de in de omstandigheden van het geval voor vermijding van elk gevaar voor het luchtverkeer benodigde professionaliteit te bezitten. Zij beschikten op het moment van de actie in dit opzicht - objectief bezien - niet over de vereiste deskundigheid.

7.2 Blijkens de gebezigde bewijsmiddelen, in het bijzonder het onder 4.3 weergegeven ambtsedig proces-verbaal inhoudende de verklaring van de Operation Duty Manager [betrokkene 4] (zie Hof; red.), heeft het Hof vastgesteld dat door het bezetten van de hoofdstartbaan niet slechts gevaar te duchten was doch zelfs een gevaarlijke situatie is ontstaan. Uitgaande van deze feitelijke vaststelling heeft het Hof terecht geoordeeld dat het verweer zijn weerlegging vindt in de gebezigde bewijsmiddelen.

7.3 Hetgeen in het middel wordt aangevoerd tegen de overweging van het Hof, dat de gevaarzetting niet wordt opgeheven doordat de verdachten alle mogelijke voorzorgsmaatregelen genomen hebben, kan niet tot cassatie leiden, reeds omdat het hier een overweging ten overvloede betreft."

20. Uit de overweging in dit arrest dat niet slechts gevaar te duchten was, maar zelfs een gevaarlijke situatie is ontstaan, kan niet worden afgeleid dat voor bewezenverklaring van te duchten gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer een voorwaarde is dat een gevaarlijke situatie is ontstaan in die zin dat een bepaald vliegtuig in de problemen is geraakt. Aangenomen kan worden dat ook wanneer "slechts" gevaar (voor de veiligheid van het luchtverkeer) te duchten was geweest voldaan zou zijn aan het desbetreffende bestanddeel van artikel 162, aanhef en onder 1 Sr. Dat - te duchten gevaar voor de veiligheid - is immers precies wat dit bestanddeel inhoudt. Dat het Hof in de desbetreffende zaak een gevoerd verweer had weerlegd met verwijzing naar de bewijsmiddelen die inhielden dat zelfs van een hogere graad van gevaar sprake was dan die welke voor een bewezenverklaring volstond, betekent niet dat die hogere graad voor een bewezenverklaring is vereist.

21. Voor zover het middel berust op de opvatting dat het Hof heeft geoordeeld dat (enkel) als gevolg van aanpassingen en veranderingen van het luchtvaartverkeer die niet behoren tot de normale loop der dingen gevaar voor de veiligheid van het verkeer te duchten is geweest en dat het Hof daarmee blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting mist het feitelijke grondslag.(12) Onder meer uit het slot van de voorlaatste alinea van de nadere bewijsoverweging volgt dat het Hof het bewezenverklaarde gevaar voor de veiligheid heeft gebaseerd op het geheel van gedragingen van de actievoerders (het betreden van het luchtvaartterrein, het zich vastketenen op de taxibaan en het zich niet op vordering van de Koninklijke Marechaussee verwijderen), in combinatie met de omstandigheden waaronder die gedragingen werden verricht (het in gebruik zijn van de taxibaan en een mede als noodlandingsbaan in gebruik zijnde startbaan). Het Hof heeft, met andere woorden, tot uitdrukking gebracht dat het op deze wijze en onder deze omstandigheden afdwingen van aanpassingen in het zeer fijnmazige en nauwkeurige stelsel van regels en afspraken dat voor het luchtvaartverkeer geldt tot gevolg heeft gehad dat gevaar voor het luchtvaartverkeer te duchten is geweest.

22. Het oordeel van het Hof dat als gevolg van het handelen van de verdachten gevaar voor de veiligheid van het verkeer te duchten was, is voorts niet onbegrijpelijk. Het Hof heeft vastgesteld dat de startbaan waar de door de verdachten bezette taxibaan naar toe leidde en dus ook die taxibaan zelf op het moment van de actie als zodanig in gebruik waren (bewijsmiddelen 5 en 8). Het Hof heeft ook vastgesteld dat de desbetreffende startbaan daarnaast dienst deed als noodlandingsbaan voor vliegtuigen die in geval van calamiteiten naar Schiphol, een zogenoemde uitwijkluchthaven, zouden kunnen uitwijken. Als gevolg van de actie van de verdachten konden de taxi- en startbaan niet meer gebruikt worden en moest het desbetreffende vliegverkeer worden omgeleid (bewijsmiddel 5). De Polderbaan kon ook niet meer als noodlandingsbaan worden gebruikt (bewijsmiddel 8). Hoeveel tijd de actievoerders de verkeersleiding van Schiphol hebben gegund om die omleiding te realiseren wordt uit de bewijsmiddelen niet exact duidelijk. Wel kan uit de pleitnota worden afgeleid dat zij tien minuten - tussen het moment van betreden van de taxibaan en het gerealiseerd zijn van de omleiding - voldoende vonden. Zij hadden zich er immers van vergewist dat er gedurende minstens tien minuten geen vliegtuig van de taxibaan gebruik zou maken. Die inschatting lijkt gelet op de bewijsmiddelen aan de krappe kant. De bewijsmiddelen houden immers in dat de actievoerders omstreeks 4:17 uur op de taxibaan liepen en dat omstreeks 4:30 - 5:00 uur een melding bij de afdeling fieldoperations binnenkwam dat er mensen onderweg waren naar de Polderbaan en dat dientengevolge de hoofdstartbaan 36 L buiten gebruik is gesteld. Dat de verdediging uitdrukkelijk heeft aangevoerd dat, hoewel de taxibaan in gebruik was, het hoogst onwaarschijnlijk was dat er tussen "omstreeks 4:17" uur (betreden taxibaan) en het moment waarop de taxibaan buiten gebruik werd gesteld (klaarblijkelijk direct nadat "omstreeks 4:30 - 5:00 uur" een melding was ontvangen) een vliegtuig gebruik zou maken van de taxibaan blijkt in ieder geval niet. Dat, zoals is aangevoerd, de actievoerders eerst naast de taxibaan zouden hebben gezeten totdat de startbaan niet meer in gebruik was doet aan het voorgaande niet wezenlijk af. Het is immers goed denkbaar dat een op de taxibaan rijdende piloot zich tot een gevaarlijke noodstop gedwongen zou zien zodra hij een groep van tweeëndertig mensen met witte jasjes, lichtjes op hun hoofd en gele tonnen langs de baan zou zien zitten. Met zijn verwijzing naar het fijnmazige stelsel van regelgeving dat op het luchtvaartverkeer van toepassing is, heeft het Hof kennelijk en niet onbegrijpelijk tot uitdrukking willen brengen dat de ordelijke gang van zaken op Schiphol nauw luistert en dat afwijkingen daarvan al heel snel gevaarlijk zijn.

23. Anders dan in het verweer werd aangevoerd, heeft het Hof in het feit dat niet de start-/landingsbaan zelf werd bezet maar de taxibaan die die baan met de rest van Schiphol verbond, geen beletsel hoeven zien om ook de omstandigheid dat de start-/landingsbaan aanvankelijk als noodlandingsbaan in gevaar was maar als gevolg van de actie niet meer als zodanig kon dienen te betrekken bij zijn oordeel dat gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartverkeer te duchten was. Dat vliegtuigen in nood op zich nog wel op de start-/landingsbaan konden landen zou waar kunnen zijn, maar dat de toegang tot die baan voor hulpdiensten door de actie aanmerkelijk bemoeilijkt zou worden ligt voor de hand.(13)(14)

24. Dit laatst brengt mij op het proces-verbaal van verbalisant [verbalisant 1]. [verbalisant 1] heeft gerelateerd dat als gevolg van de actie de Polderbaan niet langer als noodlandingsbaan in gebruik bleef. Dat lijkt gelet op het voorgaande niet vreemd; een afgesloten noodlandingsbaan is immers niet erg veilig. In de toelichting op het middel wordt gesteld dat het Hof [verbalisant 1]' proces-verbaal niet zonder motivering voor het bewijs had mogen bezigen omdat de verdediging daartegen gemotiveerd verweer heeft gevoerd.

25. Een belangrijk deel van het verweer tegen hetgeen [verbalisant 1] heeft gerelateerd betrof diens (kennelijke) conclusie dat als gevolg van de actie gevaar voor de veiligheid van het luchtverkeer te duchten was geweest. In zoverre heeft het Hof [verbalisant 1]' proces-verbaal niet voor het bewijs gebruikt. Voor zover het verweer inhield dat de Polderbaan op het moment van de actie als startbaan in gebruik was, zodat aangenomen mocht worden dat van een gelijktijdig gebruik als noodlandingsbaan geen sprake was, welke stelling werd ondersteund door een verklaring van een medewerker van de afdeling Airside Operations geldt dat de selectie en waardering van het beschikbare bewijsmateriaal is voorbehouden aan de feitenrechter, die daaromtrent - behoudens bijzondere omstandigheden waarvan hier geen sprake is - geen verantwoording behoeft af te leggen.(15) Ik wijs er in dit verband op dat de verklaring van de desbetreffende medewerker niet inhield dat de Polderbaan destijds niet als noodlandingsbaan in gebruik was, maar slechts dat behoudens bijzondere omstandigheden een startbaan niet gelijktijdig als calamiteitenbaan fungeert.

26. Het middel faalt.

27. Ambtshalve merk ik op dat namens de verdachte op 3 oktober 2007 cassatieberoep is ingesteld, zodat de Hoge Raad niet binnen twee jaar nadien uitspraak zal doen. Daardoor zal verdachtes recht op behandeling van haar zaak binnen een redelijke termijn in de cassatiefase worden geschonden. Gelet op de mate waarin de redelijke termijn naar verwachting zal worden overschreden en op de aan de verdachte opgelegde straf is er geen reden om aan deze schending enig ander gevolg te verbinden dan dat de Hoge Raad haar constateert.

28. Gronden waarop de Hoge Raad gebruik zou moeten maken van zijn bevoegdheid de bestreden uitspraak ambtshalve te vernietigen heb ik niet aangetroffen.

29. Deze conclusie strekt ertoe dat de Hoge Raad constateert dat de redelijke termijn in de cassatiefase is overschreden en overigens tot verwerping van het beroep.

De Procureur-Generaal

bij de Hoge Raad der Nederlanden

AG

1 In dertig van de tweeëndertig zaken waarvan de onderhavige zaak deel uitmaakt had mr. Franken aanvankelijk twee middelen voorgesteld. Bij brief van 30 september 2009 heeft hij het eerste middel in die zaken ingetrokken.

2 Kennelijk is de actie niet in die zin aangekondigd dat ook is meegedeeld waar deze exact plaats zou vinden. Vgl. de laatste pagina van het requisitoir van de A-G bij het Hof. De verdediging heeft niet aangevoerd dat wel een aankondiging van de exacte plaats van de actie is gedaan. Een dergelijk aankondiging zou aan het slagen van de actie waarschijnlijk ook in de weg hebben gestaan.

3 De bewezenverklaring wekt op het eerste gezicht enige verwarring doordat daarin staat dat de actievoerders zich op de taxibaan aan elkaar hebben vastgemaakt en zich niet op vordering van de Koninklijke Marechaussee van de startbaan hebben verwijderd.

4 H.J. Smidt, Geschiedenis van het Wetboek van Strafrecht, deel II, 1881, p. 115

5 Smidt, a.w., p. 118, vermeldt uit het Verslag van de Tweede Kamer met Regeeringsantwoord: "De grootere strafwaardigheid bij ernstiger gevolgen ligt niet in het opzet tot zwaardere vergrijpen, maar in de grootere roekeloosheid van den dader, bij grootere verantwoordelijkheid tegenover het publiek, maar deze moet dan ook niet door eene fictie worden aangenomen, maar in ieder geval worden bewezen. De Commissie zou daarom als criterium van strafverzwaring willen stellen dat de dader heeft moeten voorzien dat het grootere gevaar te duchten was." Zie ook p. 141. Dat een theoretische kans op een gevaarlijke situatie niet volstaat, volgt bijvoorbeeld uit het Verslag van de Tweede kamer met Regeeringsantwoord over artikel 167 Sr: "De opmerking werd gemaakt dat de eerste alinea eigenlijk overbodig moet worden geacht, omdat men mag aannemen dat het vernielen enz. van voor de scheepvaart gestelde teekens altijd gevaar zal doen ontstaan. De Commissie kan echter de juistheid van die opmerking niet toegeven. Het doel der teekens kan vervallen zijn of wel de teekens kunnen tijdelijk worden weggenomen of verplaatst op een tijdstip dat de scheepvaart daar ter plaatse niet mogelijk of wel zeer onwaarschijnlijk was." (Smidt, a.w., p. 146). Zie over de voor het aannemen van gevaar vereiste graad van waarschijnlijkheid ook NLR, aant. 2 bij artikel 157 Sr.

6 Fokkens schrijft in NLR, aant. 1 bij art. 157 Sr dat er geen reden is om "te duchten gevaar" zo uit te leggen dat daarmee een meer verwijderd, als het ware "gevaar voor gevaar" wordt bedoeld. Zo kennelijk ook De Hullu, Materieel strafrecht, Kluwer Deventer 2006, 3e, p. 71, die artikel 157 Sr als voorbeeld geeft van een concreet gevaarzettingsdelict, zodat vereist is dat daadwerkelijk gevaar is ontstaan. Enigszins anders Stamhuis' inaugurele rede Gemeen gevaar, WLP, 2006, p. 7: "[Het] lijkt (...) mij moeilijk daadwerkelijk een scherp onderscheid te construeren tussen de kans op gevaar en het gevaar zelf. Er is eerder sprake van geleidelijke toename van de concrete kans op het onwenselijke gevolg. Is de kans naar algemene ervaringsregels nog niet zo groot, maar wel in abstracto vergroot, dan is gevaar te duchten c.q. kan gevaar ontstaan. Is die kans onaanvaardbaar groot geworden, dan is het gevaar gerealiseerd." Zie over het onderscheid tussen gedrag waardoor gevaar op de weg wordt veroorzaakt en gedrag waardoor dergelijke gevaar kan worden veroorzaakt (thans artikel 5 WVW '94) Krabbe in Harteveld en Krabbe (red.) De Wegenverkeerswet 1994, 2e, p. 91 e.v., die onder meer wijst op HR 6 november 1990, NJ 1991, 257. Dit arrest houdt in dat het in gevaar brengen van het verkeer reeds kan worden aangenomen indien ter plaatse regelmatig verkeer aanwezig placht te zijn. Het is dus niet nodig dat ter plaatse verkeer aanwezig was.

7 De Hullu, a.w., p. 71.

8 http://nl.wikipedia.org/wiki/Luchtvaart#Geschiedenis vermeldt dat de geschiedenis van de luchtvaart begint op het moment dat Leonardo Da Vinci in de 15e eeuw iets ontwerpt dat op een luchtvaartuig lijkt, dat in 1783 de eerste vlucht met een heteluchtballon door de gebroeders Montgolfier plaatsvond en dat pas na 1900 met gemotoriseerde luchtvaartuigen werd gevlogen.

9 Bij de desbetreffende wet werd ook artikel 352 Sr gewijzigd. Dit artikel stelt strafbaar het vernielen, beschadigen, onbruikbaar of onklaar maken van onder meer luchtvaartuigen, zonder dat daarvoor geldt dat enige vorm van gevaar moet zijn ontstaan. Wellicht werd in de titel van de wet op deze wijziging gedoeld.

10 Kamerstukken II, 1970-1971, 10594, nr. 7, p.4. Ook NLR, aant. 11 bij artikel 162 Sr verwijst voor de invulling van gevaar en van te duchten gevaar naar de aantekeningen bij artikel 157 Sr.

11 Zo stelt artikel 162 Sr ook uitdrukkelijk strafbaar het verijdelen van een veiligheidsmaatregel. Dergelijke maatregelen strekken immers "tot voorkoming van het gevolg der verijdeling, nl. dat er gevaar voor de veiligheid van het verkeer ontstaat" (NLR, aant. 10 bij artikel 162 Sr). Aangenomen mag dan ook worden dat alleen als het zeer onwaarschijnlijk is dat er ter plaatse verkeer passeert van het in het gevaar brengen van het verkeer géén sprake zal zijn. Vgl. ook hetgeen bij de behandeling van het voorstel tot artikel 167 Sr over het vernielen van tekens voor de scheepvaart werd opgemerkt (hiervoor, voetnoot 5).

12 Het in dit verband aangedragen argument dat niet in te zien valt dat aanpassingen als gevolg van weersomstandigheden niet en aanpassingen als gevolg van een actie als de onderhavige wel als gevaar zouden kwalificeren snijdt bovendien geen hout. Als gevaar voor de veiligheid te duchten is geweest is aan het desbetreffende bestanddeel van artikel 162 Sr voldaan. Dat het weer in tegenstelling tot actievoerders niet strafrechtelijk aansprakelijk gehouden kan worden is iets anders.

13 Ik ga dan nog voorbij aan de wat minder waarschijnlijke mogelijkheid dat meerdere vliegtuigen kort na elkaar een noodlanding zouden moeten maken en als gevolg van de blokkade de baan voor opvolgende vliegtuigen niet vrij gemaakt zou kunnen worden.

14 In een dergelijk geval lijkt ook een verwijderingstijd van twee minuten, zoals genoemd in de door medeverdachte [medeverdachte] ter terechtzitting in hoger beroep voorgelezen verklaring, niet aanvaardbaar. Ik laat dan nog daar of er vanuit gegaan moet worden dat de verdachten zich in geval van hectische noodscenario's inderdaad binnen die tijdspanne zouden hebben kunnen verwijderen.

15 Vgl. Van Dorst, Cassatie in strafzaken, 5e (vorige) druk, p. 193, voor zover die opmerkt dat uitgangspunt is dat in cassatie niet met vrucht kan worden aangevoerd dat de feitenrechter het tenlastegelegde feit ten onrechte bewezen heeft geacht omdat "tegenover de twee getuigenverklaringen die tot bewijs zijn gebruikt, tien getuigen staan die onder ede hebben verklaard dat de verdachte onschuldig is."