Feedback

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:GHDHA:2020:2348

Instantie
Gerechtshof Den Haag
Datum uitspraak
15-12-2020
Datum publicatie
22-12-2020
Zaaknummer
200.260.543/01
Rechtsgebieden
Civiel recht
Bijzondere kenmerken
Hoger beroep
Inhoudsindicatie

Aanvaring tussen binnenvaartschepen op het Schelde-Rijnkanaal. Inloopmanoeuvre. Schuldverdeling.

Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
S&S 2021/21
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

GERECHTSHOF DEN HAAG

Afdeling Civiel recht

Zaaknummer : 200.260.543/01

Zaaknummer rechtbank : C/10/526462/ HA ZA 17-449

arrest van 15 december 2020 (bij vervroeging)

inzake

[appellant] ,

wonende te [woonplaats 1] ,

appellant,

hierna te noemen: [appellant] ,

advocaat: mr. T. Roos te Capelle aan den IJssel

tegen

1. [geïntimeerde 1] ,

2. [geïntimeerde 2] ,

3. [geïntimeerde 3] ,

allen woonplaats kiezende te [woonplaats 2] ,

geïntimeerden,

hierna te noemen: [geïntimeerde 1] c.s.,

advocaat: mr. T. van der Valk te Rotterdam.

Waar gaat deze zaak over

Deze zaak gaat over een aanvaring tussen twee binnenvaartschepen, de [schip 1] van [appellant] en de [schip 2] van [geïntimeerde 1] c.s. De [schip 1] heeft daarbij schade opgelopen. De vraag is of de [schip 1] haar schade geheel of ten dele kan verhalen op de [schip 2] . De rechtbank heeft geoordeeld dat de [schip 2] voor 30 % aan de schade van de [schip 1] moet bijdragen. In hoger beroep is aan de orde of dit een hoger percentage moet zijn.

Het verloop van de procedure in hoger beroep

Het hof heeft de volgende stukken ontvangen:

- de processtukken die bij de rechtbank zijn ingediend;

- de dagvaarding van 28 januari 2019 waarbij [appellant] in hoger beroep is gekomen van een door de rechtbank Rotterdam tussen partijen gewezen vonnis van 7 november 2018;

- de memorie van grieven met een productie;

- de memorie van antwoord met een productie.

Op 27 oktober 2020 heeft een pleitzitting plaatsgevonden via een beeldbelverbinding. Daarvan is proces-verbaal opgemaakt. Door de advocaten van beide partijen is het woord gevoerd aan de hand van overgelegde pleitnotities. Aan het einde van de pleitzitting is een datum voor arrest bepaald.

Beoordeling van het hoger beroep

Enige vaststaande feiten

1.1

[appellant] was op 27 februari 2014 eigenaar en exploitant van het binnenvaartmotorschip [schip 1] (lengte 81,15 meter, breedte 9,50 meter, diepgang 2,80 meter, laadvermogen 1600 ton, voortstuwingsmotorvermogen 746 kW).

1.2

[geïntimeerde 1] c.s. vormden op 27 februari 2014 de vennootschap onder firma [naam VOF] en exploiteerden het motorvrachtschip [schip 2] (lengte 109,93 meter, breedte 11,40 meter, diepgang 3,43 meter, laadvermogen 3000 ton, voortstuwingsmotorvermogen 2014 pk).

1.3

Op 27 februari 2014 omstreeks 20:21 uur voeren de [schip 1] en de [schip 2] in afvaart (met de stroom mee) op het Schelde-Rijnkanaal ten noorden van de Vossemeerse brug. De [schip 2] werd bestuurd door [geïntimeerde 1] en voer, beladen met lege containers, ongeveer midvaarwaters met een snelheid van 14 km/u. De [schip 1] werd bestuurd door stuurman [naam stuurman] en voer iets achter de [schip 2] met een snelheid van 18,9 km/u. Vanuit tegenovergestelde richting kwamen de binnenvaartmotorschepen [schip 3] en de [schip 4] de [schip 1] en de [schip 2] tegemoet.

1.4

De [schip 1] liep op en was voornemens om de [schip 2] voorbij te lopen. Voorafgaand aan deze manoeuvre is er marifooncontact geweest tussen de [schip 1] , de [schip 2] , de [schip 3] en de [schip 4] . In het door de politie opgemaakte proces-verbaal zijn de volgende gesprekken opgenomen (de schepen worden hieronder bij hun voorletters aangeduid):

20:23:30 uur

J: [schip 2] , [schip 1]

V: [schip 2] luistert

J: Ja goedeavond … mijnheer, de [schip 1] achter u, ik kom u zo aan… eh .. uw bakboordzijde voorbij

V: Ik vind het helemaal prima joh.

J: Goede reis.

V: Hetzelfde hoor.

20:26:30 uur

L: Nou eh dit verdient ook niet de schoonheidsprijs, is het wel jongens?

20:26:30 uur

L: [schip 1] ?

J: ja

L: Ik geloof niet dat dit de schoonheidsprijs verdient, of wel?

J: Ik riep de buurman op … dat ik voorbij kom en eh ja eh hij eh hij zit in de midden.

L: Ja, dat is lekker makkelijk

[onverstaanbaar]

Wie je tegen komt, moet het maar zien dan.

Een instelling van lik mijn vestje.

20:27:40 uur

J: [Onverstaanbaar] Aan de kant, [schip 2] .

V: Wat zegt u mijnheer?

J: Ga eens aan de kant.

V: Volgens mij ga ik een heel eind aan de kant. Ik lig helemaal schuin in het water, dus.

20:28:00 uur

SH: Dit slaat echt totaal nergens op wat jullie hier doen, hoor.

V: Ja, er wordt geroepen en ze donderen er gewoon naast of het kan of niet. Ik bedoel eh, dat slaat helemaal nergens meer op toch.

SH: Wat ben je toch een sukkel, geef hem dan een beetje de ruimte man, idioot. Je kunt wel dom gaan lopen doen en gewoon in het midden blijven varen; hij zit er toch naast. Stopt dan een beetje af voor hem, lamzak.

V: Ik lig helemaal gestopt joh.

SH: Kijk nou wat je doet man, loempia.

20:28:30 uur

SH: Je vaart mekaar aan man, (…)

V: Man, ik doe helemaal niks joh. Je komt gewoon als een gek voorbij.

SH: Je zit er vol op man …[onverstaanbaar]

V: Wat moet ik doen dan, ik doe toch stoppen, ik kan toch niet anders.

SH: Lekker bezig ben je.

1.5

Op of omstreeks 20:28:20 uur vond een aanvaring plaats tussen de [schip 1] en de [schip 2] waarbij de [schip 1] met haar achterschip de kop van de [schip 2] heeft geraakt en daardoor is rondgeduwd. Daarbij is schade aan de [schip 1] ontstaan.

1.6

In het “Proces-verbaal van bevindingen scheepvaartongeval” van de politie staat onder het kopje “5.4 Analyse” onder meer de volgende

Naar aanleiding van de door ons verzamelde gegevens is ons, verbalisanten, het volgende gebleken:

Beide schepen waren in de afvaart. Het snelheidsverschil bedroeg ongeveer 4 à 4,5 Km/h

Het oplopen vangt aan voordat beide vaartuigen de “Vossemeerse brug” hebben gepasseerd. Tijdens de oploopmanoeuvre en passage van de genoemde brug, vaart de [schip 2] vrijwel in het midden van het vaarwater. Dit is niet nodig met betrekking tot de onderdoorvaartopening van de brug. (…)

De [schip 1] heeft de [schip 2] opgeroepen en meegedeeld dat zij de [schip 2] aan bakboord gaat oplopen.

Tijdens de oploopmanoeuvre vaart de [schip 1] op het gedeelte voor de tegemoetkomende vaart (…).

Op dat moment ligt de [schip 1] recht in lijn van het tegemoetkomende schip [schip 4] (…)

Gezien de diepte van het vaarwater, was het voor de [schip 2] mogelijk geweest verder aan stuurboord te gaan varen.

Tijdens het oplopen moet de [schip 4] voor de [schip 1] zichtbaar zijn geweest, visueel en op de elektronische kaart. Informatie afkomstig van haar elektronische kaart bevestigt dit ook.

(…)

De wind was vrij matig, kracht 3 Beaufort en kwam ongeveer 45 graden over stuurboordboeg in. Het vermeende effect van de [schip 2] , dat ze ruimte geeft aan de [schip 1] , blijkt niet uit de informatie afkomstig van de elektronische kaarten. Ze blijft nagenoeg in het midden van het vaarwater varen.

De [schip 4] kan slechts een weinig naar stuurboord uitwijken en doet dat ook. De [schip 1] , ondanks het uitwijken van de [schip 4] , moet naar stuurboord om een kop-op-kop aanvaring te voorkomen (…).

Op het moment dat het achterschip van de [schip 1] ter hoogte is van het voorschip van de [schip 2] , gaat de [schip 1] plotseling sterk stuurboord uit. Vermoedelijk is dat het moment van de aanraking van beide schepen geweest (…).

De [schip 2] heeft ten tijde van het begin van de oploopmanoeuvre tot juist voor de aanvaring een snelheid gevaren tussen ongeveer 13,0 km/h en 14,8 km/h De snelheid van de [schip 2] is tijdens de oploopmanoeuvre iets vermeerderd; zijnde ongeveer 1,5 km/. Deze snelheidsvermeerdering kan het gevolg zijn van zuiging tussen beide vaartuigen.

De snelheid van de [schip 1] blijft gedurende het oplopen ongeveer 18,5 km/u.

Net voor, of op het moment van de aanvaring, loopt de snelheid van beide schepen sterk terug.

1.7

Bij brief van 4 maart 2014 heeft Expertise- en taxatiebureau [geïntimeerde 1] c.s. aansprakelijk gesteld namens [appellant] .

De procedure in eerste aanleg en de beslissing van de rechtbank

2.1

[appellant] vorderde in eerste aanleg dat [geïntimeerde 1] c.s. worden veroordeeld tot betaling van een bedrag van € 107.418,79 met rente en kosten. Dit bedrag is als volgt opgebouwd:

I. Cascoschade € 63.470,-

II. Afstellen stuurhut € 422,40

III. Controle uitlijning € 1.639,30

IV Bedrijfsschade 20 dagen € 31.580,-

V. Extra kosten [geïntimeerde 1] c.s. € 1.628,49

VI. Expertisekosten € 8.678,60

Totaal €107.418,79

[appellant] heeft daarnaast aanspraak gemaakt op buitengerechtelijke kosten ten bedrage van € 1.894,19.

2.2

[appellant] legde aan zijn vorderingen ten grondslag dat de aanvaring te wijten is aan (de schipper van) de [schip 2] . Het voornemen om op te lopen is tijdig aan de schipper van de [schip 2] gemeld en de schipper van [schip 2] heeft zich daarmee akkoord verklaard. De [schip 2] had vervolgens vaart moeten minderen en naar stuurboord moeten uitwijken, om de oploopmanoeuvre door de [schip 1] te vergemakkelijken. Indien de [schip 2] dit had gedaan, had de [schip 1] de oploopmanoeuvre zonder gevaar tijdig kunnen afronden. De tegemoetkomende schepen, de [schip 3] en de [schip 4] , hadden nog voldoende afstand en hadden voldoende ruimte om te passeren als [schip 2] meer naar stuurboord was gegaan. Een deel van de schade (posten I, II en III onder aftrek van een eigen risico van € 3.500,- en post VI) is door de cascoverzekeraars van [appellant] betaald. De verzekeraars hebben een last aan [appellant] gegeven om de door hen uitgekeerde bedragen met de wettelijke rente op eigen naam te vorderen.

2.3

[geïntimeerde 1] c.s. hebben gemotiveerd verweer gevoerd. De rechtbank heeft in het bestreden vonnis geoordeeld dat aan de [schip 1] dertig procent van het gevorderde bedrag zal worden toegewezen, te weten € 32.225,64. Ook van de buitenrechtelijke kosten is dertig procent toegewezen. De rechtbank oordeelde dat beide schepen fouten hebben gemaakt die hebben bijgedragen aan de aanvaring. De [schip 1] diende te beoordelen of zij de oploopmanoeuvre veilig kon inzetten. Zij heeft daarbij de [schip 2] onvoldoende tijd gegeven om naar stuurboord uit te wijken, gegeven het feit dat de [schip 2] op het midden van het kanaal voer en er tegenliggend verkeer was (de [schip 3] en de [schip 4] ), terwijl de [schip 3] zich op het moment dat de [schip 2] de oploopmanoeuvre inzette naderde op een afstand van 400 m tot maximaal 1.000 m en daarachter de [schip 4] naderde. Ook de [schip 2] heeft volgens de rechtbank schuld aan de aanvaring. Van [schip 2] had mogen worden verwacht dat zij – ook nog voor de marifoon-oproep van de [schip 1] – anticipeerde door meer naar stuurboord te gaan toen de [schip 1] haar van achteren naderde met een hoge(re) snelheid en er daarbij sprake was van tegemoetkomend verkeerd. De [schip 2] had ook volgens de bevindingen van het politierapport meer naar stuurboord kunnen varen. Dit geldt ook als zij in verband met de wind “gebekt” voer. Verder is onvoldoende gebleken dat de [schip 2] na de aankondiging door de [schip 1] van de voorbijloopmanoeuvre daadwerkelijk naar stuurboord is uitgeweken. Dat de [schip 2] haar snelheid niet heeft verminderd achtte de rechtbank daarbij niet relevant, omdat het snelheidsverschil tussen de [schip 2] en de [schip 1] voldoende was voor een oploopmanoeuvre. De rechtbank komt, de ernst van de wederzijdse fouten en de mate waarin deze tot de aanvaring aanleiding hebben gegeven afwegend, tot een schuldverdeling van 70/30 ten nadele van de [schip 1] .

Beoordeling van de grieven

3.1

In hoger beroep vordert [appellant] dat zij vordering alsnog geheel wordt toegewezen. [geïntimeerde 1] c.s. concluderen tot bekrachtiging van het bestreden vonnis.

3.2

Door [appellant] zijn geen als zodanig genummerde grieven geformuleerd. Wat betreft de feitelijke toedracht voert [appellant] aan dat de windkracht 3 Bft was en niet 3-6 Bft zoals ten onrechte in punt 2.3 van het vonnis vermeld. Verder heeft [appellant] aangevoerd dat de rechtbank ten onrechte heeft aangenomen dat de [schip 3] zich op slechts 400 – 1.000 meter van de [schip 2] bevond toen de [schip 1] aankondigde te zullen oplopen. Die afstand was volgens [appellant] eerder zo’n 2.000 meter. Verder leest het hof in de memorie van grieven geen bezwaren tegen de door de rechtbank vastgestelde feiten (zie ook nummers 1.1 t/m 1.7 hierboven).

3.3

Voor wat betreft de schuldverdeling stelt [appellant] zich op het standpunt dat de rechtbank van de juiste toetsingscriteria is uitgegaan, maar deze verkeerd heeft toegepast. [appellant] benadrukt in het bijzonder dat uit de incidentenregistratie blijkt dat de [schip 2] gedurende de op- en voorbijloopmanoeuvre, in plaats van naar stuurboord te bewegen, juist naar bakboord is gekomen en daardoor de oploopmanoeuvre onnodig heeft bemoeilijkt. Dit geeft blijk van een nautische fout van de stuurman van de [schip 2] . Het water was breed genoeg voor een ontmoeting van 3 schepen als iedereen op zijn eigen plek voer. Als de [schip 2] haar koers had vervolgd en wat naar stuurboord had uitgeweken, was er niets aan de hand geweest. Het ongeluk kon gebeuren doordat de [schip 2] juist naar bakboord kwam, volgens [appellant] .

3.4

Het hof stelt voor wat betreft het toetsingskader het volgende voorop. Op de aanvaring is van toepassing het Verdrag tot vaststelling van enige eenvormige regelen inzake aanvaring in de binnenvaart, Genève, 15-03-1960, Trb. 1961, 88 (Geneefs aanvaringsverdrag). De voor deze zaak relevante bepalingen uit dat verdrag zijn opgenomen in de artikelen 8:1004 – 8:1006 BW. Daarin staat dat aansprakelijkheid voor schade slechts bestaat indien de schade is veroorzaakt door schuld (8:1004 BW), dat, indien de schade is veroorzaakt door de schuld van één schip, de verplichting tot schadevergoeding rust op de eigenaar van dit schip (8:1005 BW) en dat, als schepen gezamenlijk door hun schuld schade hebben veroorzaakt, de aansprakelijkheid van de eigenaren ervan evenredig is aan de omvang van die schuld (8:1006 lid 2 BW). Laatstbedoelde bepaling wordt gezien als lex specialis ten opzichte van de eigen schuld bepaling van artikel 6:101 BW.

3.5

Het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) bevat in artikel 1.04 een tot de schipper gericht algemeen voorschrift om ter voorkoming van gevaar en schade de voorzorgsmaatregelen te nemen die volgens onder andere goed zeemanschap zijn geboden. Hoofdstuk 6 van het BPR geeft meer concrete vaarregels, in het bijzonder ook met betrekking tot het op- en voorbijlopen, zoals die begrippen zijn gedefinieerd in artikel 6.01 lid 1 BPR; de term oplopen duidt de (naderings)koers aan, terwijl met voorbijlopen het eigenlijke passeren wordt bedoeld. Artikel 6.03 BPR bepaalt dat schepen elkaar slechts mogen voorbijlopen als het vaarwater voldoende ruimte biedt voor een gelijktijdige doorvaart (de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen) (lid 1) en dat – wanneer een schip bij het uitvoeren van een manoeuvre medewerking van een ander schip mag verlangen – (i) het schip de eigen koers en snelheid zodanig moet regelen, dat andere schepen niet worden genoodzaakt hun koers of snelheid plotseling en in sterke mate te beperken (lid 6) en (ii) het andere schip, voor zover mogelijk, door koerswijziging of snelheidsverandering zodanig moet meewerken, dat deze manoeuvre veilig kan geschieden (lid 7). Over het voorbijlopen bepaalt artikel 6.09 BPR nader :

‘1. Een schip mag een ander schip slechts voorbijlopen, nadat het zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden.

2. Een groot schip [als hoedanig zowel de [schip 1] als de [schip 2] zijn aan te merken, hof] dat wordt opgelopen door een groot schip [..] moet het voorbijlopen, voor zover nodig en mogelijk, vergemakkelijken. Het moet snelheid verminderen, indien dit nodig is om het voorbijlopen zonder gevaar en in zo korte tijd te doen geschieden, dat de andere scheepvaart daardoor niet wordt gehinderd.’

3.6

Het is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de oploper om zich ervan te overtuigen dat een door hem voorgenomen voorbijloopmanoeuvre zonder (aanvarings)gevaar kan geschieden. Met het oog daarop moet de oploper zich er allereerst van vergewissen dat het vaarwater voldoende ruimte biedt voor een gelijktijdige doorvaart; anders mag hij er niet aan beginnen (vgl. artikel 6.09 lid 1 in samenhang met artikel 6.03 lid 1 BPR). Bij die vergewisplicht dient de oploper onder andere rekening te houden met mogelijke tegenliggers, het onderlinge snelheidsverschil van de schepen, de onderlinge dwarsafstand, het gevaar van zuiging, etc. Verder geldt dat het opgelopen schip het voorbijlopen – voor zover nodig en mogelijk – moet vergemakkelijken en daartoe, indien nodig, snelheid moet verminderen.

3.7

Het hof is van oordeel dat toepassing van deze regels op deze zaak leidt tot de conclusie dat [appellant] (mede)schuld heeft aan de aanvaring. Het hof zal dit oordeel hieronder toelichten.

3.8

Partijen zijn het er over eens dat het vaarwater ter plekke in beginsel breed genoeg is om met drie schepen naast elkaar te varen. Dat wil zeggen dat het op zichzelf mogelijk was om een in- en voorbijloopmanoeuvre uit te voeren, ook bij tegemoetkomend verkeer. De situatie die zich voordeed toen [appellant] wilde gaan oplopen was echter dat de [schip 2] midden op het kanaal voer. Deze situatie hield het risico in zich, dat er een passage van twee schepen (de voorbijlopende [schip 1] en de tegenliggers) zou moeten plaatsvinden op de – vanuit de [schip 1] gezien – bakboordhelft van het kanaal. Het was in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van [appellant] om er voor te zorgen dat de daaraan verbonden risico’s zich niet zouden verwezenlijken. [appellant] had er, in plaats van de oploopmanoeuvre in te zetten, voor kunnen kiezen om vaart te minderen en het op- en voorbijlopen uit te stellen totdat de [schip 3] en de [schip 4] gepasseerd waren. Zij had ook tijdig via de marifoon kunnen benadrukken dat het nodig was dat de [schip 2] (meteen) naar stuurboord zou opschuiven, zodat er aan de bakboordzijde van de [schip 2] meer ruimte zou ontstaan. Voor beide opties heeft [appellant] niet gekozen. Hoewel op zich juist is dat ook de schipper van de [schip 2] op de radar kon zien dat de [schip 4] naderde (tussen partijen is niet in geschil dat de [schip 3] niet op de radar zichtbaar was), lag – het zij herhaald – de hoofdverantwoordelijkheid voor de manoeuvre bij [appellant] . Dat betekent dat in het bijzonder [appellant] alert moest zijn op tegenliggers en moest beoordelen of het voorbijlopen gevaarlijk was. [appellant] mocht er daarbij niet zondermeer van uit gaan dat de [schip 2] eigener beweging voldoende naar stuurboord zou gaan. [appellant] kon er immers niet zeker van zijn dat de schipper van de [schip 2] zich van het tegemoetkomend verkeer bewust was. Dat geldt te meer nu de [schip 2] voer met verlaagde stuurhut en geladen was met driehoog gestapelde lege containers. De [schip 2] had daardoor (mogelijk) minder zicht dan de [schip 1] ; de [schip 2] had daarnaast, doordat zij hoog in het water lag, meer last van de wind waardoor zij enigszins naar bakboord verlijerde. Van de zijde van Gesteld noch gebleken is dat dit voor [appellant] niet kenbaar was. Dit alles maakt dat van [appellant] , anders dan hij stelt, wel gevergd kon worden dat hij – tijdig – via de marifoon aan de [schip 2] liet weten dat hij voorbij wilde lopen èn dat de [schip 2] daarvoor naar stuurboord moest opschuiven. Dat de schipper van de [schip 2] zich akkoord heeft verklaard met de voorbijloopmanoeuvre (“ik vind het helemaal prima joh”) maakt het voorgaande niet anders. [appellant] mocht uit dit antwoord niet de conclusie trekken dat de schipper van de [schip 2] eigener beweging voldoende naar stuurboord zou sturen.

3.9

[appellant] heeft in de memorie van grieven benadrukt dat de [schip 2] niet naar stuurboord is gegaan, maar juist naar bakboord is opgeschoven. Volgens [appellant] had de manoeuvre probleemloos kunnen plaatsvinden als de [schip 2] haar koers (iets stuurboord van de middenlijn van het kanaal) maar had aangehouden. Voor zover in die stelling ligt besloten dat dit naar bakboord opschuiven de enige oorzaak van de aanvaring is, en dat de [schip 2] eigenlijk helemaal niet van koers had hoeven veranderen, volgt het hof deze stelling niet. Daarvoor voer de [schip 2] te veel op het midden van het kanaal. [appellant] heeft zich (aanvankelijk) zelf ook steeds op het standpunt gesteld dat de [schip 2] wel degelijk naar stuurboord moest opschuiven om de oploopmanoeuvre van de [schip 1] te faciliteren. Dit volgt ook uit de analyse van de scheepvaartpolitie (geciteerd in punt 1.6 hierboven). [appellant] erkent bovendien dat de [schip 2] niet naar bakboord is opgeschoven omdat de schipper van de [schip 2] ten onrechte naar bakboord stuurde, maar doordat de wind vat had op de (hoog met lege containers geladen) [schip 2] . Dit laatste maakt duidelijk dat het – bij ongewijzigde koers van de [schip 2] en bij tegemoetkomend verkeer – risicovol was de [schip 2] aan bakboordzijde in te halen: bij een kleine verandering van koers van de [schip 2] , door wat voor reden dan ook, was er te weinig ruimte voor de tegenliggers. Het hof voegt daaraan toe dat [appellant] zijn stelling dat de [schip 2] naar bakboord is gekomen baseert op de incidentenregistratie, die de lijn laat zien die GPS antenne aflegt. Deze antenne bevindt zich op het achterschip. Het is dus mogelijk dat het achterschip van de [schip 2] naar bakboord is gekomen, juist omdat de [schip 2] naar stuurboord stuurde en zij tegelijkertijd enige invloed van de wind ondervond. Dat geldt ook als de windkracht niet 6 Bft was, zoals de rechtbank heeft vastgesteld, maar tussen de 3 en 4 Bft zoals volgt uit het proces-verbaal van de scheepvaartpolitie.

3.10

Ook als juist is dat de [schip 3] zich bij het inzetten van de oploopmanoeuvre verder van de [schip 1] bevond dan de rechtbank heeft aangenomen, zoals [appellant] in de memorie van grieven aanvoert, maakt dat niet dat [appellant] geen schuld heeft aan de aanvaring. Dat wijzigt immers niets aan het feit dat de inhaalmanoeuvre er toe zou (kunnen) leiden dat het tegemoetkomende verkeer naast de voorbijlopende [schip 1] zou komen te liggen. Dat is ook wat feitelijk is gebeurd. Met deze mogelijkheid moest [appellant] dus rekening houden toen hij ging oplopen. Het voorgaande brengt mee dat [appellant] schuld heeft aan de aanvaring als bedoeld in artikel 8:1004 t/m 8:1006 BW.

3.11

Daar staat – zoals ook de rechtbank oordeelde – tegenover dat de schipper van de [schip 2] , nadat [appellant] de oploopmanoeuvre had ingezet, meer had kunnen doen om de oploopmanoeuvre zonder prob lemen te doen verlopen.. Dit erkennen [geïntimeerde 1] c.s. ook (memorie van antwoord onder 3). Op het opgelopen schip rust immers de verplichting het voorbijlopen te vergemakkelijken. Dat deze verplichting alleen meebrengt dat zo nodig snelheid moet worden verminderd, volgt het hof niet. Artikel 6.03 lid 7 Bpr spreekt immers ook over een koerswijziging. De schipper van de [schip 2] had ook eigener beweging kunnen inzien dat het direct na het inzetten van de oploopmanoeuvre door de [schip 1] , waarmee hij zich akkoord had verklaard, verstandig was naar stuurboord op te schuiven. Hij had bovendien zelfs al voor de aankondiging van de [schip 1] kunnen zien dat de [schip 1] naderde met een grotere snelheid dan die van de [schip 2] . De oploopmanoeuvre was dus al voor de aankondiging per marifoon te voorzien. Het hof volgt ook niet de stelling dat voldoende opschuiven niet tijdig mogelijk was doordat [appellant] de [schip 1] “er naast heeft gegooid”, zoals [geïntimeerde 1] c.s. stellen. Tussen de aankondiging van de oploopmanoeuvre en de aanvaring zijn vijf minuten verstreken. Van de zijde van [geïntimeerde 1] c.s. is – tegenover de gemotiveerde stellingen van [appellant] op dit punt – onvoldoende toegelicht dat het in die tijdspanne niet mogelijk was om met de [schip 2] meer naar stuurboord op te schuiven dan is gebeurd.

3.12

Het hof komt – met de rechtbank – tot het oordeel dat beide partijen gezien het voorgaande schuld hebben aan de aanvaring. Beide partijen hadden, door anders te handelen, de aanvaring kunnen voorkomen. Het hof volgt echter niet het standpunt van [appellant] , dat het aandeel van [geïntimeerde 1] c.s. meer dan 30 % moet zijn. Het hof sluit zich aan bij de schuldverdeling van de rechtbank en bij hetgeen de rechtbank daarover heeft overwogen in punt 4.14 van het haar vonnis. De reden daarvoor is dat, zoals hiervoor al benadrukt, de hoofdverantwoordelijkheid voor het veilig verlopen van de manoeuvre bij de [schip 1] lag. De [schip 2] behoefde slechts te faciliteren en haar schuld weegt daarom minder zwaar.

3.13

Het voorgaande betekent dat het vonnis van de rechtbank zal worden bekrachtigd. [appellant] zal worden veroordeeld in de kosten van het hoger beroep, aan de zijde van [geïntimeerde 1] c.s. begroot op € 1.684,- aan griffierecht en € 9.483,- aan kosten advocaat.

Beslissing

Het hof:

  • -

    bekrachtigt het tussen partijen gewezen vonnis van de rechtbank Rotterdam van 7 november 2018;

  • -

    veroordeelt [appellant] als de in het ongelijk gestelde partij in de kosten van het geding in hoger beroep, tot op heden aan de zijde van [geïntimeerde 1] c.s. begroot op € 1.684,- aan verschotten, € 9.483,- aan salaris voor de advocaat en op € 157,- aan nasalaris voor de advocaat, nog te verhogen met € 82,- indien niet binnen veertien dagen na aanschrijving in der minne aan dit arrest is voldaan en vervolgens betekening van dit arrest heeft plaatsgevonden, en bepaalt dat deze bedragen binnen 14 dagen na de dag van de uitspraak dan wel, wat betreft het bedrag van € 82,--, na de datum van betekening, moeten zijn voldaan, bij gebreke waarvan deze bedragen worden vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf het einde van genoemde termijn van 14 dagen.

  • -

    verklaart dit arrest ten aanzien van de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.

Dit arrest is gewezen door mrs. D.A. Schreuder, B.J. Lenselink en H.A. Witsiers en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 15 december 2020 in aanwezigheid van de griffier.