Feedback

Gevonden zoektermen

Zoekresultaat - inzien document

ECLI:NL:GHAMS:2014:5412

Instantie
Gerechtshof Amsterdam
Datum uitspraak
17-12-2014
Datum publicatie
08-01-2015
Zaaknummer
200.135.834/01 OK
Rechtsgebieden
Ondernemingsrecht
Bijzondere kenmerken
Eerste aanleg - meervoudig
Inhoudsindicatie

OK, WOR, Afschaffen gastvliegerschap bij commerciele luchtvaartmaatschappij voor inspecteurs voor onderhoud speciale vliegbrevetten is niet kennelijk onredelijk. Aangenomen moet worden dat handhaving van gastvliegerschap feitelijk tot gevolg heeft dat inspecteurs als gastvlieger optreden bij luchtvaartmaatschappijen die zij moeten controleren. Het is primair aan de ondernemer om te bepalen welk gewicht hij toekent aan het bevorderen van onafhankelijkheid en het vermijden van de schijn van belangenverstengeling

Wetsverwijzingen
Wet op de ondernemingsraden 25, 26
Vindplaatsen
Rechtspraak.nl
AR-Updates.nl 2015-0028
OR-Updates.nl 2015-0021
JAR 2015/33
AR 2015/39
JAR 2015/33
ARO 2015/60
JONDR 2015/331
Verrijkte uitspraak

Uitspraak

beschikking

___________________________________________________________________

GERECHTSHOF AMSTERDAM

ONDERNEMINGSKAMER

zaaknummer: 200.135.834/01 OK

beschikking van de Ondernemingskamer van 17 december 2014

inzake

ONDERNEMINGSRAAD VAN DE INSPECTIE LEEFOMGEVING EN TRANSPORT,

gevestigd te Den Haag,

VERZOEKER,

advocaat: mr. L.C.J. Sprengers, kantoorhoudende te Utrecht,

t e g e n

de publiekrechtelijke rechtspersoon

STAAT DER NEDERLANDEN, INSPECTIE LEEFOMGEVING EN TRANSPORT,

gevestigd te Den Haag,

VERWEERSTER,

advocaat: mr. M.B. de Witte-van den Haak, kantoorhoudende te Den Haag.

1 Het verloop van het geding

1.1

Partijen worden hierna aangeduid als de ondernemingsraad en ILT.

1.2

De ondernemingsraad heeft bij op 22 oktober 2013 ter griffie van de Ondernemingskamer ingekomen verzoekschrift met producties, aangevuld bij verzoekschrift van 26 maart 2014, de Ondernemingskamer verzocht, bij beschikking, uitvoerbaar bij voorraad, te verklaren dat de ondernemer bij afweging van alle betrokken belangen in redelijkheid niet heeft kunnen komen tot het besluit van 24 september 2013 over het onderhouden van de vliegvaardigheid van inspecteurs-vlieger en de ondernemer op te dragen dit besluit in te trekken en alle gevolgen daarvan ongedaan te maken.

1.3

ILT heeft bij op 1 mei 2014 ter griffie van de Ondernemingskamer ingekomen verweerschrift met producties geconcludeerd tot afwijzing van het verzoek van de ondernemingsraad.

1.4

De verzoeken zijn behandeld ter openbare terechtzitting van de Ondernemingskamer van 2 oktober 2014. Bij die gelegenheid hebben mr. Sprengers en mr. De Witte-van den Haak de standpunten van de ondernemingsraad respectievelijk ILT toegelicht aan de hand van overgelegde pleitnotities. Partijen hebben vragen van de Ondernemingskamer beantwoord.

2 De vaststaande feiten

2.1

ILT is een onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en heeft als taak de bevordering van de naleving van wet- en regelgeving voor bouwen, wonen, ruimte, milieu en vervoer. In totaal werken er bij ILT 1100 ambtenaren onder wie ongeveer 500 inspecteurs. Van hen zijn 90 inspecteurs werkzaam op het terrein van de luchtvaart onder wie vier inspecteurs-vlieger. De Inspecteur-Generaal is bestuurder in de zin van artikel 1 WOR.

2.2

De inspecteurs-vlieger onderhouden hun vliegvaardigheid door het vervullen van een gastvliegerschap bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij. Het gastvliegerschap houdt in dat een inspecteur-vlieger verkeersvluchten uitvoert in de hoedanigheid van vlieger bij een daartoe door de staat gecontracteerde luchtvaartmaatschappij. De inspecteurs-vlieger besteden aan het gastvliegerschap ieder 400 tot 500 diensturen per jaar.

2.3

Bij brieven van 20 september 2012 heeft de directeur ILT/Luchtvaart aan de inspecteurs-vlieger medegedeeld dat met ingang van 1 januari 2013 hun vliegvaardigheid niet langer zal worden onderhouden door het vervullen van een gastvliegerschap maar “door middel van simulatortraining, waar nodig aangevuld met aanvullende training en opleiding.” Als reden voor dit besluit vermeldt de brief:

Vanuit het oogpunt van onafhankelijkheid en inzetbaarheid is het niet langer wenselijk dat inspecteurs hun brevetten geldig houden bij een Nederlandse ondertoezichtstaande. Het onderhouden van de vliegvaardigheid via gastvliegerschap is bovendien zeer arbeidsintensief, tussen de 400 en 500 uren in diensttijd per jaar. Dit beperkt de mogelijkheid voor inzetbaarheid voor inspectietaken m.i. onevenredig. Het is daarnaast mogelijk, en in andere CAA-landen [Civil Aviation Authority, toev. Ondernemingskamer] reeds gebruikelijk, om op andere wijze (via simulatortraining) de vliegvaardigheid te onderhouden.

2.4

De ondernemingsraad heeft op 25 oktober 2012 tegen dit besluit beroep ingesteld bij de Ondernemingskamer. Tijdens de mondelinge behandeling van dit verzoek op 29 november 2012 hebben partijen nadere afspraken gemaakt, die nadien zijn vastgelegd in een door de Inspecteur-Generaal en de voorzitter van de ondernemingsraad ondertekende overeenkomst van 6 december 2012. De gemaakte afspraken houden voor zover hier van belang het volgende in:

  • -

    de brieven van 20 september 2012 worden ingetrokken en vanaf 1 januari 2013 faciliteert ILT het gastvliegerschap opnieuw;

  • -

    partijen zullen gezamenlijk een onderzoeksopdracht aan Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (hierna: NLR) formuleren, gericht op de vraag “op welke wijze het brevet geldig kan blijven zodat de uitvoering van de functie van inspecteur vlieger voldoet aan de eisen die door de ICAO [International Civil Aviation Organisation, Ondernemingskamer] worden gesteld”;

  • -

    ILT zal de rapportage van NLR meewegen in een adviesaanvraag aan de ondernemingsraad die alleen betrekking zal hebben “op het behouden en verkrijgen van het voor de huidige taken van inspecteurs-vlieger benodigde brevet en de mate waarin het gastvliegerschap noodzakelijk is om dit brevet current te houden”.

  • -

    Indien het voorgenomen definitieve besluit afwijkt van het advies van de ondernemingsraad zullen partijen hun geschil aan mediation onderwerpen, voordat de Inspecteur-Generaal een definitief besluit neemt.

2.5

Op 20 december 2012 heeft NLR een rapport getiteld “Voorstel voor onderhoud vliegvaardigheid inspecteur-vlieger bij de Inspectie Leefomgeving en Transport” (hierna: het NLR-rapport) uitgebracht. Het NLR-rapport houdt onder meer volgende in:

Samenvatting

(…) De inspectie is op zoek naar een alternatieve wijze voor het onderhoud van de vliegvaardigheid van de inspecteur-vliegers waarmee minder tijdsbesteding is gemoeid mits wordt voldaan aan de volgende randvoorwaarden:

- Er wordt voldaan aan de internationale wet- en regelgeving,

- Competenties om toezicht te kunnen houden dienen op peil te blijven,

- De inspecteurs worden nog steeds gerespecteerd en geaccepteerd door de onder toezicht staanden.

Het NLR heeft deze vraagstelling beantwoord door te onderzoeken of het is toegestaan dat een inspecteur-vlieger zijn vliegvaardigheid en andere relevante competenties onderhoudt op basis van zero flight time training (ZFTT) en vervolgens een bijpassend voorstel te doen tot het opzetten van een jaarlijks trainingsprogramma (ZFTT of met een minimum aantal vlieguren).

(…)

Het NLR-rapport noemt zes opties of scenario’s, die in het hoofdstuk Conclusies en Aanbevelingen als volgt zijn geformuleerd:

“(…)

1) Aanstellen gepensioneerde, ervaren vlieger-instructeur (bij start aanstelling nog actieve ATPL [Airline Transport Pilot License, toev. Ondernemingskamer] /type/instructeurs/examinatorbevoegdheden). Aanbevolen wordt deze aan te stellen voor 3 jaar en verlengingsopties op termijn nader te onderzoeken, kort opleiden tot inspecteur. Vlieguren bij airline en onderhoud bevoegdheden zijn dan niet nodig.

2) Bij ervaren vliegers/instructeurs als inspecteur-vlieger: Aanbevolen wordt deze aan te stellen voor 5 tot 7 jaar, (verlengingsopties op termijn nader onderzoeken). Brevet/type rating current houden zonder vlieguren bij luchtvaartmaatschappij te maken. Dit kan volgens de minimum wettelijke eisen. Aanbevolen aanvullende maatregelen:

- ZFTT refresher training zoals gebruikelijk bij verlopen brevet/training om de proficiency check gemakkelijker haalbaar te houden,

- bijhouden boekwerken, memo’s luchtvaartmaatschappijen,

- volgen LOFT [Line Oriented Flight Training, toev. Ondernemingskamer] (inclusief vluchtvoorbereiding),

- regelmatig meevliegen als observator (bv 12 keer per jaar, dag/nacht, winter/zomer),

- regelmatig overleg met een ‘buddy’ vlieger bij een luchtvaartmaatschappij om trends door te spreken;

3) Bij ervaren vliegers/instructeurs als inspecteur-vlieger: Bevoegdheden current houden met beperkte vlieguren bij luchtvaartmaatschappij. Belangrijke competenties met betrekking tot route competence en operationeel inzicht zijn hiermee – marginaal – te onderhouden. Dit kan, naar voorlopige schatting, bij 12 short hauls per jaar (ong. 48 vlieguren).

4) Voor vliegers met beperkte ervaring bij luchtvaartmaatschappijen (bijvoorbeeld ex- militaire vliegers): aanbevolen wordt de huidige regeling van 200 vlieguren te handhaven.

5) Voor inspecteur-vliegers die belast zijn met de certificering van simulatoren: huidige regeling handhaven (uitbesteden).

6) Voor inspecteur-vliegers die belast worden met het beoordelen van alternatieve trainingsprogramma’s of operaties: aanbevolen wordt de huidige regeling van 200 vlieguren te handhaven of de recente operationele ervaring is korter dan 3 jaar.

(…)

In het NRL-rapport worden bij scenario 2 (waarin wordt gesproken van inspecteur-vliegers die als operationeel vlieger/instructeur zeer ervaren waren) drie kanttekeningen geplaatst:

Kanttekening bij dit scenario is dat een inspecteur vlieger met alleen ZFTT onderhoud vliegvaardigheid na verloop van jaren geen echte vliegcompetenties meer zal hebben. De individuele vaardigheden zoals getest in de proficiency checks zijn op peil, maar door beperkingen aan operationele context, interacties met cabin crew, OCC, afhandelingspersoneel en verkeersleiding kan worden verwacht dat de integrale vliegcompetentie zal afnemen. Vanuit veiligheidsperspectief is dit niet van belang in dit scenario omdat de inspecteur niet langer operationeel actief is. De inspecteur-vlieger blijft wel current met onder andere het vliegtuig type en procedures door de FFS [Full Flight Simulator, toev. Ondernemingskamer] sessies en informeel ook door de inspectievluchten.

Een tweede meer zwaarwegende kanttekening is dat met ZFTT geen route competency onderhouden wordt. De route kennis is wellicht te onderhouden door het bijhouden van boekwerken, LOFT (inclusief vluchtvoorbereiding) trainingen volgen, meevliegen tijdens inspecties, als observator of eventueel met behulp van verrijkte simulator scenario’s die route specifieke aspecten in groot detail opvoeren.

Een derde kanttekening is het meest bezwarend. Door ZFTT ontstaat op termijn een afstand tot de dagelijkse praktijk van het operationeel vliegen. Efficiëntie eisen, omgaan met nieuwe generatie collega’s met bijvoorbeeld een MPL [Multi-crew Pilot License, toev. Ondernemingskamer] achtergrond, cabin crew, handige afspraken maken met verkeersleiding en OCC [Operations Control Centre, toev. Ondernemingskamer] etc.

Het current houden van en ATPL continueert wellicht de gelijkwaardigheid van de inspecteur vlieger en de onder toezicht staande, maar juist de dagelijkse ervaring behoudt de geloofwaardigheid van de inspecteur-vliegers. Ook hier kunnen maatregelen als LOFT trainingen, meevliegen als observator, regelmatig overleg met een ‘buddy’ vlieger bij een maatschappij de afstand tot de praktijk tot op zekere hoogte beperken. Daarbij zal het opgeleverde inzicht in de operationele context vooral echter cognitief van aard zijn, en niet doorleefd. Naarmate een inspecteur-vlieger de taken niet (meer) zelf uitvoert kunnen na verloop van tijd ook diverse ‘biassen’ ontstaan in de perceptie van werkzaamheden. Zware taken kunnen eenvoudig lijken terwijl gemakkelijke taken als moeilijk gezien kunnen worden door ‘buitenstaanders’. Het zelf uitvoeren en verantwoordelijkheid dragen voor taken geeft in het algemeen ook een heel ander perspectief op werkzaamheden dan het observeren van taakuitvoeringen.”

2.6

Op 15 februari 2013 heeft de Inspecteur-Generaal aan de ondernemingsraad advies gevraagd over:

het voornemen om de vliegvaardigheid van de inspecteur-vliegers op een andere, efficiëntere en effectievere wijze te behouden. Te weten als volgt:

● onderhoud vliegvaardigheid en geldig houden van de type bevoegdheid in de simulator en

● in aanvulling hierop zal de operationele en routekennis op peil gehouden worden door het uitvoeren van 12 inspectievluchten op jaarbasis met een verdeling op de volgende aspecten (voor zover van toepassing en afhankelijk van de inzet van de betreffende inspecteur vlieger):

● klimaat (heet/koud; droog/nat/sneeuw)

● dag/nacht

● airspace (Afrika, Zuid Europa, Noord West Europa, VS, Azië; verkeersleiding, grondafhandeling)

● short haul/ long haul

● 2/3 crew typen

● inspectievluchten

Een zinvolle verdeling van vluchten zal per type en inspecteur verschillend kunnen zijn. Naast genoemde inspectie van de entraining, kunnen ook trainingen waar ongevallen worden geanalyseerd informatief zijn.”

Op deze wijze wordt de onafhankelijkheid van de inspectie ten opzichte van de ondertoezichtstaanden optimaal gewaarborgd, wordt er zo efficiënt mogelijk omgegaan met de ter beschikking staande capaciteit, wordt de noodzakelijke kennis en ervaring gewaarborgd en neemt de effectiviteit toe omdat de genoemde inspectievluchten meetellen in de productie.

2.7

De ondernemingsraad heeft op 19 april 2013 negatief geadviseerd. Het advies houdt onder meer in:

De OR komt op grond van alle gegevens tot de conclusie dat het niet in het belang van de organisatie en het toezicht op de luchtvaartmaatschappijen is dat de huidige wijze van het onderhouden van de kennis en ervaring van de inspecteurs-vlieger, te weten door middel van het gastvliegerschap, wordt gewijzigd c.q. afgeschaft.

De OR is van mening dat u onvoldoende heeft aangetoond dat de huidige wijze van het onderhouden van de benodigde kennis en ervaring het imago van de organisatie schaadt, heeft geschaad of kan schaden. De OR vindt dat uit de teksten van wet- en regelgeving kan worden afgeleid dat het de bedoeling van de wetgever is geweest om inspecteurs-vlieger te trainen op echte vliegtuigen, ook al lijken de verschillende wet- en regelgeving geen specifieke bepalingen te bevatten met betrekking tot het onderhouden van de kennis en ervaring op dit gebied. Daarnaast is ook verdragsrechtelijk bepaalt dat Nederland zijn toezicht organisatie zo inricht dat een zo groot mogelijke eenvormigheid (in vergelijking met andere landen) wordt bereikt. Volgens de OR betekent dit dat Nederland niet zomaar kan besluiten dat het onderhouden van de kennis en ervaring door middel van het vliegen op echte vliegtuigen overbodig is.

(…)

Daarnaast vindt de OR het voor het behouden van het aanzien als luchtvaartautoriteit noodzakelijk dat de ILT zelf over de belangrijkste type bevoegdheden beschikt. Als een niet te verwaarlozen neveneffect daarbij ziet hij dat daarmee de relatief dure externe inhuur tot een minimum kan worden beperkt.

Kortom de OR vindt dat u onvoldoende aantoont dat uw voorgenomen besluit over een nieuwe wijze van onderhouden van vliegvaardigheid, kennis en ervaring in zijn onderlinge samenhang voldoende is om alle inspectietaken die de inspecteurs-vlieger moeten verrichten op een adequate wijze uit te kunnen voeren. De OR vindt dat er sterke aanwijzingen zijn dat de door u voorgestelde werkwijze een groot risico vormt voor de ILT als autoriteit, omdat de kwalificatie van en het respect voor de inspecteurs- vlieger snel zal afnemen.

(…)

Samenvattend komt de OR tot de volgende adviezen:

1. Leg de wijze waarop het gastvliegerschap wordt ingevuld op een transparante wijze vast, bijvoorbeeld door middel van een convenant met de betrokken luchtvaartmaatschappijen;

2. Zorg ervoor dat de vaste kern van inspecteursvlieger beschikt over alle type bevoegdheden van de meest voorkomende typen vliegtuigen die worden gebruikt bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen;

3. Zorg dat de ILT een sterke uitgangspositie als luchtvaartautoriteit, zowel in nationaal- als Europees- en wereldverband, behoudt en waar mogelijk versterkt;

4. Zet u aantoonbaar in voor de instelling van een toekomstige Europese pool van inspecteurs-vlieger;

5. Beperk de externe inhuur van arbeidskrachten tot een minimum.

In de toelichting op zijn advies schrijft de ondernemingsraad onder meer:

2.1 NLR-rapport

De OR verbaast zich over het gemak waarop u essentiële onderdelen van het rapport van de NLR naast zich neerlegt. (…) Bij de OR bestaat echter de overtuiging dat de conclusies en aanbevelingen van het rapport de uitgangspunten zouden vormen voor verder overleg en besluitvorming, uitmondend in deze adviesprocedure. Dit is opgenomen in punt 5 van de afspraken. De OR vraagt zich af waarom u, als de uitkomsten van het rapport blijkbaar voor u onvoldoende zijn, vervolgens niet hebt aangestuurd op een verdieping van het onderzoek, maar toch al bent overgegaan tot indiening van een adviesaanvraag. (…)

2.2

Behoud van vliegvaardigheden

De OR onderschrijft dat de regelgeving slechts voorschrijft dat het vliegbewijs van de inspecteurs-vlieger geldig (current) moet worden gehouden, maar niet hoe. (…) De OR vindt dat, wanneer de ILT het respect als autoriteit op luchtvaartgebied wil behouden, de kennis en ervaring van de inspecteurs tenminste gelijkwaardig moet zijn aan de (minimum) kennis en ervaring van degenen waarop hij/zij toezicht moet houden. (…) Tevens vindt de OR dat voor een adequate uitvoering van alle inspectietaken (…) meer competenties dan alleen een vliegbewijs nodig zijn. De NLR beschrijft dit in zijn rapport (…). De OR is er niet van overtuigd dat al deze competenties kunnen worden opgedaan zonder dat deze daadwerkelijk in de praktijk kunnen worden beoefend. Dit wordt onder meer bevestigd door de tekst (…) van het ICAO document 8335, 6.3.2.3. Hierin geeft de ICAO het dwingend advies om de vliegervaring op peil te houden door regelmatig trainingen op vliegtuigen uit te voeren aangevuld met periodieke training in vliegsimulatoren. Vliegsimulatoren hebben bovendien zo hun beperkingen: niet alle relevante vaardigheden kunnen hierop gesimuleerd worden. De OR concludeert hieruit dat het uitsluitend trainen van de vliegvaardigheid door middel van vliegsimulatoren, onvoldoende is voor het onderhouden van de competenties van de inspecteurs.

(…)

2.3

Meevliegen

De OR vindt uw besluit om de vaardigheden en kennis op peil te houden door middel van het “meevliegen” tijdens inspectievluchten onverstandig. (…) De betrokken inspecteurs moeten op dit moment worden gerangschikt onder optie 4 “vliegers met een beperkt ervaringsniveau bij luchtvaartmaatschappijen zoals ex-militairen”. De NLR doet bij deze optie 4 de aanbeveling om voor deze categorie vliegers de competenties te onderhouden door hen minimaal 200 vlieg- en ervaringsuren per jaar aan te bieden. (…) Gezien de inhoud van een adviesaanvraag snapt de OR niet dat u met uw voorgenomen besluit hier niet op aansluit en deze aanbeveling niet overneemt.

(…)

Tenslotte wijst de OR u erop dat “meevliegen” nieuwe problemen met zich mee kan brengen. De OR vraagt zich af of de rolvastheid en het respect voor de inspecteur door het “meevliegen” voldoende gewaarborgd kan blijven. Er gaat in de toekomst sprake zijn van twee soorten meevliegen. Meevliegen in de hoedanigheid van inspecteur ter uitoefening van de inspectietaak, waarbij overleg met de piloten ter verwerving van kennis en ervaring niet gepast is en zou leiden tot een rolvermenging en alleen sprake zal zijn van observatie. Ten tweede meevliegen voor het onderhoud van de vliegvaardigheid, waarbij juist wel overleg en actief bevragen van piloten gewenst is om zoveel mogelijk resultaat uit het ‘leeraspect’ van het meevliegen te halen. (…) De OR vraagt zich ook af of u voldoende onderzoek heeft verricht naar dergelijke negatieve aspecten die het “meevliegen” met zich brengt.

2.4

Benchmark buitenlandse collega’s.

(…)

Uw argument dat buitenlandse luchtvaartautoriteiten op verschillende wijzen met de onderhoudseisen omgaan is slechts deels juist. (…) Hieruit [het NLR-rapport, toev. Ondernemingskamer] blijkt dat de Europese luchtvaartautoriteiten nauwelijks verschillend denken over de wijze waarop de kennis en ervaring van de inspecteurs moet worden onderhouden. De OR blijft er daarom voorstander van, om aan te sluiten bij de werkwijze zoals deze wordt gehanteerd in Frankrijk, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk mede met het oog op mogelijke toekomstige Europese samenwerking met deze landen. (…)

3.1

Schijn van belangenverstrengeling.

(…)

Zoals in eerdere advisering al door de OR is aangegeven is hij er nog steeds niet van overtuigd dat het gastvliegerschap de toets van mogelijke belangenverstrengeling niet kan doorstaan. (…) De OR is van mening dat met de huidige werkwijze - de inspecteur vliegt als gast bij een maatschappij waarop hij geen toezicht houdt - de onafhankelijkheid en integriteit zowel van de inspecteur als van de organisatie voldoende wordt gewaarborgd. Er zijn in meer dan 30 jaar tijd, geen concrete voorbeelden dat het op dit punt misging. Uw zorg van mogelijke schijn van belangenverstrengeling kan niet worden onderbouwd. De OR vindt wel dat ter bevordering van de transparantie en om te voorkomen dat in de toekomst vragen over de integriteit kunnen ontstaan, de afspraken tussen de ILT en de luchtvaartmaatschappijen in een convenant moet worden vastgelegd en openbaar gemaakt.

(…)

3.3

Is het voorgenomen besluit een goede oplossing voor de aangevoerde beweegredenen?

(…)

Ten aanzien van het onderhouden van de vliegvaardigheid via vluchtsimulatoren geldt, dat deze ook door inspecteur-vlieger geïnspecteerd dienen te worden. Er is dus ook hier sprake van een overlap van verschillende activiteiten (trainingen en inspecties) waaruit de schijn van belangenverstrengeling kan ontstaan. (…)

4. Externe inhuur

(…)

De OR heeft ernstige bezwaren tegen het inzetten van externe inhuur door gepensioneerde vliegers. Ten eerste vindt hij het maatschappelijk ongewenst (…).

De OR vindt overigens dat het inzetten van gepensioneerde vliegers juist integriteitsrisico’s met zich meebrengt. (…)

2.8

Op 8 mei 2013 heeft de Inspecteur-Generaal haar ‘voorgenomen definitief besluit’ aan de ondernemingsraad bekendgemaakt, inhoudende dat met ingang van 1 januari 2014 de vliegvaardigheid van de inspecteurs-vlieger zal worden onderhouden door middel van trainingen op vliegsimulators, aangevuld met meevliegen tijdens het uitvoeren van 12 inspectievluchten op jaarbasis. In reactie op het advies van de ondernemingsraad houdt de brief onder meer in:

Uw stelling dat ik onvoldoende zou hebben aangetoond dat de praktijk van het gastvliegerschap het imago van de organisaties schaadt (…), gaat voorbij aan het kernpunt waar het bij de integriteit van de ILT organisatie om gaat. Niet de vraag of ILT schade lijdt is bepalend, maar de uit het oogpunt van de integriteit van de organisatie ongewenstheid van betrekkingen van inspecteurs met voor het gastvliegen ondertoezichtstaanden, geheel los van de toezichttaak. De ILT zal op basis van zelfreflectie kritischer naar eigen doen en laten moeten kijken voor het behoud van de onafhankelijke positie als toezichthouder in een, naar toezichthouders, veel kritischere samenleving. Deze reflectie ziet ook op het imago en het vermijden van de schijn van belangenverstrengeling. (…)

Uw vergelijking met het buitenland, Europa, vind ik te beperkt. Juist het grootste luchtvaartland de Verenigde Staten dat 4800 inspecteur stelt, kent werkwijze zoals die in mijn adviesaanvraag wordt voorgestaan. Een benchmark zonder de Verenigde Staten in aanmerking te nemen acht ik niet realistisch. De conclusies dat de werkwijze voor de toezichttaak onvoldoende zou zijn en zelfs een groot risico zou vormen vind ik dan ook ongefundeerd.

Ten aanzien van uw advies (…) het volgende:

1. Uw advies tot transparante vastlegging kan niet mijn grote zorg omtrent de integriteit van de ILT organisatie wegnemen (…)

2. Volgens het NLR rapport kan dit [dat de vaste kern van inspecteursvlieger beschikt over alle typebevoegdheden van de meest voorkomende typen vliegtuigen die worden gebruikt bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, toev. Ondernemingskamer] redelijkerwijs niet voor alle routes en alle typen worden verwacht (blz. 10). (…) Naast inhoudelijke kennis en ervaring op het vakgebied, wordt de sterke positie als luchtvaartautoriteiten in nationaal en internationaal verband vooral ook bepaald door de wijze waarop zij zich opstelt als een professionele en integere (onafhankelijke) toezichthouder, die internationale verplichtingen nakomt en er niet voor schroomt om maatregelen op te leggen en interventies te nemen indien regels niet worden nageleefd. (…) Er is geen sprake van een aantasting van de autoriteit van ILT als een praktijk wordt gevolgd die ook in de Verenigde Staten gebruikelijk is.

3. Ik ondersteun de instelling van een toekomstige Europese pool van inspecteur-vliegers en heb dat ook tijdens de relevante overleggen bij EASA actief onder de aandacht gebracht of laten brengen. (…)

4. Zoals ik eerder heb aangegeven zal ik niet ingaan op het aspect van externe inhuur en formatie(uitbreiding).

(…)

Voor de goede orde: ik heb het NLR rapport niet naast me neergelegd, maar gekozen voor een scenario dat door het NLR als één van de mogelijke is beschreven. Voor al de zes beschreven scenario’s geldt volgens het NLR als grootste knelpunt de tekortschietende operationele ervaring. De vliegvaardigheid zelf wordt van minder belang geacht. De adviesaanvraag ging over het op peil houden van de brevetten.

(…)

Wat betreft het knelpunt van de routecompetentie vormt het meevliegen een vangnet.

Bij dit scenario 2 zal de inspecteur-vlieger langer zijn currency en geloofwaardigheid behouden dan bij de inzet van gepensioneerden. Alleen bij instructie wordt door het NLR expliciet een beperkte houdbaarheid veronderstelt. Deze houdbaarheid zal ik monitoren en waar nodig aanvullende training aanbieden die gericht is op het inspecteren van instructievluchten. Ik wil hierbij benadrukken dat het niet nodig is dat inspecteur-vliegers daadwerkelijk zelf instructies behoeven te geven.

(…)

De keuze voor vliegsimulators en meevliegen staat los van het ervaringsniveau van de huidige inspecteur-vliegers. Overigens meen ik dat een indeling van de inspecteur-vliegers bij de vliegers met een beperkt ervaringsniveau in het algemeen onjuist is.

Er is nadrukkelijk geen sprake van twee soorten meevliegen. Er wordt alleen en uitsluitend meegevlogen in het kader van het uit te oefenen toezicht. Overigens zie ik niet in waarom een enkele inhoudelijke vraag tijdens het meevliegen reeds een autoriteit- en respectondermijnend effect zou moeten hebben.

(…)

In het NLR wordt ook melding gemaakt van de Noorse praktijk die aansluit op het voornemen. Voorts valt op dat er nogal wat verscheidenheid in Europa bestaat. Bovenal kan niet over het hoofd worden gezien dat de Verenigde Staten hoe dan ook leading zijn in de luchtvaartwereld, en dat de Europese instituties zich ook in de toekomst daaraan af zullen (moeten) meten. (…)

ILT wil niet wachten op kritiek vanuit politiek en rechtspraak, maar neemt op basis van een kritische zelfreflectie het voortouw om qua integere organisatie stappen vooruit te maken. (…)

2.9

Nadat een mediationtraject niet tot een oplossing heeft geleid, heeft de Inspecteur-Generaal bij brief van 24 september 2013 aan de ondernemingsraad medegedeeld dat zij het voorgenomen definitief besluit van 8 mei 2013 tot een definitief besluit maakt.

3 De gronden van de beslissing

3.1

De ondernemingsraad heeft aan zijn verzoek kort gezegd het volgende ten grondslag gelegd:

a. De beweegredenen van het besluit zijn onvoldoende onderbouwd

Volgens de ondernemingsraad zijn er geen signalen dat zich thans integriteitsproblemen (kunnen) voordoen. De voornaamste beweegreden van het besluit (de ILT moet onafhankelijk kunnen opereren waarbij een schijn van belangenverstrengeling moet worden voorkomen) is onvoldoende toegelicht. In de huidige situatie wordt belangenverstrengeling voorkomen doordat een inspecteur-vlieger niet de luchtvaartmaatschappij inspecteert waar hij zijn gastvliegerschap vervult. Dit, in combinatie met transparantie door openbaarmaking van een met de luchtvaartmaatschappijen af te sluiten convenant, is voldoende om (de schijn van) belangenverstrengeling te voorkomen. Er zijn verschillen met de situatie in de Verenigde Staten waarnaar de bestuurder verwijst. In de Verenigde Staten wordt de vliegervaring van inspecteurs niet louter in simulatoren onderhouden en anders dan in de Verenigde Staten hebben luchtvaartmaatschappijen in Nederland geen financieel of bestuursrechtelijk voordeel van het faciliteren van het gastvliegerschap.

Het besluit komt onvoldoende tegemoet aan de beweegredenen

Door het besluit ontstaat rolvermenging tijdens de inspectievluchten, nu deze mede ten dienste staan aan het onderhouden van de vliegvaardigheid van de inspecteurs, waardoor training en controle samenvallen. Datzelfde geldt bij het inspecteren van simulatoren. Daarnaast is het niet haalbaar om 48 inspectievluchten (4x12), in plaats van het huidige aantal van 27, te realiseren. Uit een oogpunt van toezicht is ook geen behoefte aan een zo groot aantal inspectievluchten. Tot slot leidt de inzet van ingehuurde inspecteurs (recent gepensioneerde vliegers/instructeurs) eveneens tot (de schijn van) belangenverstrengeling omdat zij hun voormalige werkgever inspecteren.

Het besluit hecht te weinig belang aan het NLR-rapport

In het besluit is ten onrechte niet betrokken de vraag welke van de in het NLR-rapport genoemde opties passend zijn voor het huidige personeelsbestand van ILT. Optie 2 sluit niet aan bij de achtergrond en ervaring van de huidige inspecteurs-vlieger.

De bestuurder heeft bovendien de in het rapport genoemde kanttekeningen bij optie 2 genegeerd. Voor twee andere taakgebieden, te weten kwalificatie van simulatoren en toezicht op opleidingsinstellingen, bestaat volgens het rapport geen alternatief voor de bestaande situatie.

Het besluit onderkent onvoldoende het belang van gelijk opgaan met andere Europese landen

Het is niet redelijk om aan de vooravond van verdergaande Europese samenwerking in Nederland te kiezen voor een model dat afwijkt van dat van relevante andere Europese landen. Het besluit draagt niet bij aan de positie van Nederlandse inspecteurs-vlieger in Europees verband omdat zij daarin een “buitenbeenposite” gaan innemen nu alle andere relevante landen een gastvliegerschap kennen, zoals dat door de ondernemingsraad wordt voorgestaan.

De efficiency- en effectiviteitdoelstellingen zijn bij de besluitvorming niet juist gewogen

De efficiency- en effectiviteitdoelstellingen van het besluit zijn niet onderbouwd en wegen niet op tegen de belangen die zijn gediend bij het op juiste wijze faciliteren van de werkzaamheden van de inspecteurs-vlieger. Het besluit brengt daarbij het algemene belang van het vertrouwen in de deskundigheid en professionaliteit van de inspecteurs-vliegers in gevaar.

3.2

ILT heeft verweer gevoerd. De Ondernemingskamer zal hieronder, bij de bespreking van hetgeen de ondernemingsraad aan haar verzoek ten grondslag heeft gelegd, ingaan op hetgeen ILT heeft aangevoerd.

De beweegredenen van het besluit

3.3

Zoals blijkt uit de in 2.6 aangehaalde adviesaanvraag en de in 2.8 aangehaalde reactie van de Inspecteur-Generaal op het advies van de ondernemingsraad, is de voornaamste beweegreden voor het besluit te waarborgen dat de inspectie ten opzichte van de onder toezicht staande luchtvaartmaatschappijen onafhankelijk functioneert. Zo heeft de ondernemingsraad dat ook opgevat. Daarnaast acht ILT het bezwaarlijk dat het gastvliegerschap een substantieel beslag legt op de arbeidstijd van de inspecteurs-vlieger; zij besteden daaraan ongeveer 30% van hun diensttijd.

3.4

ILT heeft voldoende aannemelijk gemaakt, mede door toelichting ter zitting, dat, anders dan de ondernemingsraad aanvoert, het gelet op de huidige bezetting van slechts vier inspecteurs-vlieger en het geringe aantal Nederlandse luchtvaartmaatschappijen feitelijk niet langer mogelijk is dat inspecteurs-vlieger een gastvliegerschap vervullen bij een luchtvaartmaatschappij ten aanzien waarvan de desbetreffende inspecteur geen inspectietaken vervult. De Ondernemingskamer neemt daarbij in aanmerking dat begrijpelijk is dat het ILT ook te doen is om het vermijden van de schijn van belangenverstrengeling en dat het uit dat oogpunt voor de hand ligt dat ILT daarbij luchtvaartmaatschappijen die tot hetzelfde concern behoren (zoals KLM Cityhopper ten opzichte van haar 100% moedermaatschappij KLM) niet beschouwt als van elkaar onafhankelijke entiteiten, maar als één luchtvaartmaatschappij.

3.5

Nu aangenomen moet worden dat handhaving van het gastvliegerschap feitelijk tot gevolg heeft dat inspecteurs als gastvlieger optreden bij luchtvaartmaatschappijen die door henzelf worden geïnspecteerd, kon het ILT in redelijkheid oordelen dat de door de ondernemingsraad voorgestelde transparantie door openbaarmaking van een met de luchtvaartmaatschappijen af te sluiten convenant over het gastvliegerschap ontoereikend is om de beoogde onafhankelijkheid te bereiken en de schijn van belangenverstrengeling te vermijden.

3.6

Het is primair aan ILT zelf om te bepalen welk gewicht zij toekent aan het bevorderen van onafhankelijkheid en het vermijden van de schijn van belangenverstrengeling. Het is niet onredelijk dat ILT daaraan een aanzienlijk gewicht toekent en met besluitvorming niet wil wachten totdat zich incidenten hebben voorgedaan of totdat vanuit de politiek of de publieke opinie wordt aangedrongen op maatregelen.

3.7

Tussen partijen is niet in geschil dat, zoals ook bevestigd wordt door het NLR-rapport, het mogelijk is de vliegbrevetten van de inspecteur-vliegers geldend te houden door uitsluitend trainingen in vliegsimulatoren. De richtlijnen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO), in het bijzonder ICAO DOC 8335, waarnaar beide partijen hebben verwezen, luiden onder meer als volgt:

5.3.1 (...) To adequately perform their duties, it is important that the CAA inspectorate staff have the qualifications, operational or technical work experience, and training compatible with the operations that they are required to certificate or inspect and that their qualifications compare favourably with those of operator personnel they will encounter in their inspections. (...)

6.3.2.1 CAA inspectorate personnel (...) require the continuous development of their competencies related to their respective responsibilities. This should be accomplished through periodic flight and ground training such as accident investigation courses, technical report writing and supervisory training.

6.3.2.2 To ensure that CAA inspectorate personnel maintain proficiency and keep current on aircraft and equipment, techniques, procedures and new developments in their respective areas of expertise, it is essential that they receive periodic technical training. (...) It is emphasized again that in order to maintain good relationships and avoid possible embarrassment or controversy, it is not desirable for CAA inspectorate personnel to acquire this training from an operator or organization under their inspectional jurisdiction.

6.3.2.3 Insofar as possible, the maintenance of licence qualifications and of an acceptable level of proficiency and knowledge of aircraft performance, limitations, equipment, systems, operations, etc., will permit CAA inspectors to better assess the knowledge, techniques and overall competence of the personnel of an operator. For example, flight operations inspectors should receive recurrent flight training on aircraft supplemented periodically by training in a flight simulation training device. However, where circumstances require the CAA inspector to supervise more than one operator, or where an operator uses several different types of aircraft, it becomes extremely difficult and costly for an inspector to maintain pilot proficiency and knowledge of aircraft systems and associated ground services for all types involved. In such cases it may have to be accepted that CAA inspectors are not fully qualified on all aircraft types under their jurisdiction.

De ICAO richtlijnen houden derhalve enerzijds in dat het, met het oog op hun onafhankelijkheid, ongewenst is dat inspecteurs-vlieger training ontvangen van luchtvaartmaatschappijen die onder toezicht staan (6.3.2.2) en anderzijds dat zij “insofar as possible” hun training ontvangen (“should receive recurrent flight training”) door besturen van vliegtuigen aangevuld met simulatortraining (6.3.2.3). Gegeven de omstandigheid dat bij de huidige praktijk feitelijk niet te vermijden is dat inspecteurs-vlieger luchtvaartmaatschappijen inspecteren waar zij tevens gastvlieger zijn, kan niet gezegd worden dat het besluit onverenigbaar is met de ICAO-richtlijnen. Die conclusie strookt ook met het NLR-rapport.

3.8

ILT en de OR verschillen van mening over de in de Verenigde Staten bestaande praktijk. Dit geschilpunt kan naar het oordeel van de Ondernemingskamer in het midden blijven omdat de vraag in welke mate het besluit overeenstemt met de in de Verenigde Staten bestaande praktijk, gelet op de overige overwegingen van de Ondernemingskamer, niet beslissend is voor de toewijsbaarheid van het verzoek van de ondernemingsraad.

Komt het besluit onvoldoende tegemoet aan de beweegredenen?

3.9

Tegenover het standpunt van de ondernemingsraad dat als gevolg van het besluit een rolvermenging ontstaat tijdens de inspectievluchten, nu deze mede ten dienste staan aan het onderhouden van de vliegvaardigheid van de inspecteurs, heeft ILT aangevoerd dat het meevliegen uitsluitend in het teken staat van het uit te oefenen toezicht en dat het meevliegen (op de jumpseat) “automatisch” zorgt voor het behoud van de routecompetentie en ervaring met de dagelijkse praktijk.

3.10

De strekking van het besluit, zoals toegelicht in de reactie van de Inspecteur-Generaal op het advies van de ondernemingsraad, is dat de inspectievluchten niet mede in het teken staan van de opleiding of training van de inspecteurs-vliegers, maar feitelijk bijdragen aan het behoud van competenties en kennis van de dagelijkse praktijk. In het NLR-rapport wordt als een van de aanbevolen aanvullende maatregelen bij scenario 2 (zie 2.5) uitdrukkelijk genoemd “het regelmatig meevliegen als observator”. In de eerste, tweede en derde kanttekening bij dit scenario merkt de steller van het NLR-rapport op dat inspectievluchten bijdragen aan het “current blijven met het vliegtuigtype en procedures”, dat meevliegen tijdens inspecties (naast andere maatregelen) kan bijdragen aan het onderhouden van routekennis en dat meevliegen als observator (naast andere maatregelen) “de afstand tot de praktijk tot op zekere hoogte kan beperken”. In het licht daarvan biedt het NLR-rapport steun aan de aan het besluit ten grondslag liggende opvatting van ILT dat inspectievluchten kunnen bijdragen aan het onderhoud van de competenties van inspecteurs-vliegers. De Ondernemingskamer acht het risico op de door de ondernemingsraad gevreesde rolvermenging niet zodanig groot dat de ILT in redelijkheid het besluit niet kon nemen, mede in aanmerking genomen de belangen die het besluit beoogt te dienen.

3.11

Met betrekking tot de door de ondernemingsraad gestelde rolvermenging bij de inspectie van simulatoren, merkt de Ondernemingskamer op dat ILT onweersproken heeft gesteld dat ook in de huidige situatie de inspecteurs-vlieger gebruikmaken van simulatoren, zodat het besluit in zoverre geen nieuw integriteitsprobleem schept, en dat het (ook thans) mogelijk is een expert uit de praktijk te betrekken bij de inspectie van simulatoren. Ook dit aspect maakt het besluit daarom naar het oordeel van de Ondernemingskamer niet onredelijk.

3.12

Wat betreft het aantal inspectievluchten heeft ILT erop gewezen dat het inspectieprogramma jaarlijks aan verandering onderhevig is, dat het aantal inspectievluchten per inspecteur thans varieert van 5 tot 11, dat ook volgens het NLR-rapport niet precies 12 inspectievluchten noodzakelijk zijn als aanvulling op de simulatortraining en dat het vervallen van het gastvliegersschap meer tijd voor inspectievluchten oplevert. De ondernemingsraad heeft een en ander niet gemotiveerd weersproken en de Ondernemingskamer is van oordeel dat niet aannemelijk is dat het onmogelijk zal blijken te zijn een uit een oogpunt van het onderhouden van vliegvaardigheid (in het bijzonder routecompetentie) toereikend aantal inspectievluchten te realiseren.

3.13

ILT heeft onweersproken aangevoerd dat het risico op belangenverstrengeling bij de inzet van een gepensioneerde piloot is onderkend en dat ILT de desbetreffende inspecteur alleen belast met schriftelijke vergunningwerkzaamheden. De Ondernemingskamer meent dat in het licht daarvan geen zodanige integriteitsrisico’s aan het besluit verbonden zijn dat ILT van het besluit had moeten afzien.

Het NLR-rapport

3.14

Bij de beoordeling van de klacht van de ondernemingsraad dat ILT te weinig belang heeft gehecht aan het NLR-rapport, stelt de Ondernemingskamer voorop dat dit rapport voortvloeit uit de onder 2.4 genoemde afspraken. Aan die afspraken lag een geschil tussen ILT en de OR ten grondslag over de vraag of het onder 2.3 genoemde besluit adviesplichtig (of zelfs instemmingsplichtig) was. Ter oplossing van het geschil hebben ILT en de OR afspraken gemaakt over de formulering van de aan NLR voor te leggen vraag en over het onderwerp van de daaropvolgende adviesaanvraag, waarin het NLR-rapport zou worden meegewogen. Die afspraken houden in dat de aan NLR voor te leggen vraag en de adviesaanvraag aan de ondernemingsraad met name betrekking hebben op het de wijze waarop het brevet geldig kan blijven. Mede gelet op deze achtergrond van het NLR-rapport kan niet gezegd worden dat ILT zich op voorhand heeft gecommitteerd aan de bevindingen van NLR, hetgeen ook niet voor de hand ligt gelet op de eigen verantwoordelijkheid van ILT.

3.15

Hierboven kwam reeds aan de orde dat het NLR-rapport steun biedt aan de opvatting van ILT dat inspectievluchten kunnen bijdragen aan het onderhoud van de competenties van inspecteurs-vliegers. De derde kanttekening die in het NLR-rapport wordt geplaatst bij het tweede scenario houdt onder meer in dat het zelf uitvoeren en verantwoordelijkheid dragen voor taken (zoals het geval is bij het uitoefenen van het gastvliegerschap) een heel ander perspectief biedt dan het observeren van anderen (zoals het geval is bij inspectievluchten) en dat als gevolg daarvan na verloop van tijd “biassen” ontstaan in de perceptie van werkzaamheden. Zoals de (plaatsvervangend) Inspecteur-Generaal ter zitting bevestigde, kent ILT aan dit nadeel van de afschaffing van het gastvliegerschap minder gewicht toe dan de opsteller van het NLR-rapport en de ondernemingsraad, omdat ILT meent dat het beschreven effect beperkt is door de mogelijkheden die moderne simulatoren bieden. Dit verschil in waardering behoort tot de beoordelingsvrijheid van ILT als ondernemer in de zin van de WOR en maakt het besluit niet kennelijk onredelijk, ook niet wegens onvoldoende motivering. Daarbij neemt de Ondernemingskamer in aanmerking dat het bij het onderhavige besluit niet slechts gaat om de voor- en nadelen van het gastvliegerschap enerzijds en de combinatie van simulatortraining en inspectievluchten anderzijds met het oog op het onderhouden van de competenties van de inspecteurs-vlieger, maar ook om de belangen van ILT bij onafhankelijkheid en het vermijden van schijn van belangenverstrengeling en bij een efficiënte besteding van publieke middelen. Het door de ondernemingsraad bij de mondelinge behandeling nog aangevoerde standpunt dat het besluit tot gevolg heeft dat volgens de eigen criteria van ILT de huidige inspecteurs-vlieger over enkele jaren niet meer ingezet kunnen worden, miskent dat ILT, zoals hierboven weergegeven, de wijze waarop “de dagelijkse operationele context” op peil kan worden gehouden anders waardeert dan de opsteller van het NLR-rapport.

3.16

Ter onderbouwing van het bezwaar dat het besluit niet strookt met de achtergrond en ervaring van de huidige inspecteurs-vlieger, heeft de OR gewezen op de beperkte ervaring van de huidige inspecteurs-vlieger voorafgaand aan de indiensttreding bij ILT. ILT heeft daartegenover gesteld dat zij tot uitgangspunt heeft genomen de ervaring van de huidige vier inspecteurs-vlieger, die afkomstig zijn uit de luchtvaart of de luchtmacht als actieve piloten en wier ervaring mede is opgebouwd tijdens hun dienstverband bij ILT (sinds 1999, 2001, 2005 en 2007), en dus, zo begrijpt de Ondernemingskamer, hun ervaring als gastvlieger omvat. De Ondernemingskamer acht die benadering begrijpelijk, ook al is de ervaring als gastvlieger niet gelijk te stellen aan een full time betrekking als pilo0t, zoals de ondernemingsraad heeft opgemerkt. Per saldo kan niet gezegd worden dat de huidige inspecteurs-vlieger, met inachtneming van hun ervaring opgedaan tijdens hun dienstverband bij ILT, niet kunnen worden aangemerkt als “ervaren vliegers/instructeurs” als bedoeld in scenario 2 van het NLR-rapport. De Ondernemingskamer betrekt daarbij dat, zoals hierboven al aan de orde kwam, ILT de mate waarin competenties van inspecteurs-vlieger kunnen worden onderhouden in moderne simulatoren positiever waardeert en kan waarderen dan de opsteller van het NLR-rapport. Aan dit alles doet niet af dat, zoals ILT desgevraagd ter zitting heeft bevestigd, het besluit consequenties heeft voor de kwalificaties waaraan toekomstige inspecteurs-vlieger bij indiensttreding moeten voldoen.

3.17

Met betrekking tot twee bijzondere taken, de kwalificatie van simulatoren en het toezicht op vliegscholen, geldt het volgende. De inspectie van simulatoren kan volgens het NRL-rapport (scenario 5) en in de opvatting van het ILT, in bijzonder met betrekking tot de subjectieve onderdelen van de tests worden uitbesteed aan een externe ervaren vlieger met instructeursbevoegdheid en behoeft daarom naar het oordeel van de Ondernemingskamer niet aan het besluit de weg te staan. Ten aanzien van het toezicht op vliegscholen (scenario 6) bevat het NLR-rapport het advies, zo verstaat de Ondernemingskamer, het gastvliegerschap te handhaven indien de recente operationele ervaring beperkt is. Zoals hierboven reeds overwogen acht de Ondernemingskamer het niet onbegrijpelijk dat ILT ook de ervaring van de huidige inspecteurs-vlieger opgedaan tijdens hun dienstverband in aanmerking heeft genomen en voorts dat de inspecteurs-vlieger ook na afschaffing van het gastvliegerschap actieve vluchten zullen blijven maken op een motorische en tweemotorige vliegtuigen waarvoor geen simulatoren beschikbaar zijn.

Het belang van aansluiting bij andere Europese landen

3.18

Zoals ILT heeft aangevoerd, blijkt uit de door NLR uitgevoerde benchmark, die overigens slechts betrekking heeft op een gering aantal Europese landen, een aanzienlijke variatie ook binnen Europa zowel met betrekking tot de eisen die worden gesteld aan de ervaring van een inspecteur-vlieger bij indiensttreding als ten aanzien van het geldig houden van brevetten en bevoegdheden. In het licht daarvan had het op de weg van de ondernemingsraad gelegen om duidelijk te maken waarom het besluit zou leiden tot problemen ten aanzien van de samenwerking binnen Europa. De bezwaren van de ondernemingsraad op dit punt zijn echter onvoldoende concreet, zodat niet gezegd kan worden dat het door beide partijen onderschreven belang van Europese samenwerking redelijkerwijs in de weg had moeten staan aan het besluit.

De weging van de efficiency- en effectiviteitsdoelstellingen

3.19

De ondernemingsraad heeft er terecht op gewezen dat de kostenvoordelen van het besluit in de adviesaanvraag en in de toelichting op het besluit niet zijn gespecificeerd. De Ondernemingskamer merkt dit aan als een onvolkomenheid in het adviestraject, maar acht deze van onvoldoende gewicht om te oordelen dat het besluit in redelijkheid niet genomen had kunnen worden. Daarbij is van belang dat de besparing van kosten niet het voornaamste beweegreden van het besluit is, dat het ook zonder nadere specificatie duidelijk is dat het besluit als gevolg van de beëindiging van het gastvliegerschap leidt tot een aanzienlijke besparing van niet productieve diensturen en dat de ondernemingsraad voorafgaand aan haar advisering niet gevraagd heeft om een nadere specificatie. In het verweerschrift heeft ILT onweersproken aangevoerd dat het onderhouden van de vliegvaardigheid door middel van simulatoren minder dan 100 uur per inspecteur-vlieger per jaar vergt, terwijl, naar tussen partijen in confesso is, het gastvliegerschap ongeveer 400-500 diensturen per inspecteur-vlieger per jaar vergt.

3.20

Bovenstaande overwegingen leiden tevens tot het oordeel dat er voor het bezwaar van de ondernemingsraad dat het vertrouwen in de deskundigheid en professionaliteit van de inspecteurs-vliegers door het besluit in gevaar komt, onvoldoende aanknopingspunten zijn.

De slotsom

3.21

De slotsom is dat de door de ondernemingsraad aangevoerde gronden niet leiden tot het oordeel dat ILT in redelijkheid niet het besluit van 24 september 2013 over het onderhouden van de vliegvaardigheid van inspecteurs-vlieger heeft kunnen nemen. Het verzoek zal dus worden afgewezen.

4 De beslissing

De Ondernemingskamer:

wijst het verzoek af.

Deze beschikking is gegeven door mr. G.C. Makkink, voorzitter, mr. A.M.L. Broekhuijsen-Molenaar en mr. J.G. Sijmons, raadsheren, en E.R. Bunt en prof. dr. M.N. Hoogendoorn RA, raden, in tegenwoordigheid van A.J. van Wees, griffier, en uitgesproken ter openbare terechtzitting van de Ondernemingskamer van 17 december 2014.