Uitspraken

Met het voorsorteren op een wijziging van het vigerende Luchthavenbesluit heeft Bristow – anders dan NHN betoogt – aan haar inschrijving geen voorwaarde of voorbehoud verbonden. Bristow heeft de gestanddoening van haar inschrijving immers niet van die inwerkingtreding afhankelijk gemaakt. Het al dan niet inwerkingtreden van het Ontwerp Luchthavenbesluit betreft dan ook een omstandigheid die valt binnen de risicosfeer van Bristow. Van het verleggen van enig risico naar DMO is in dat verband geen sprake. Zoals DMO en Bristow met juistheid opmerken, is er geen aanbestedingsrechtelijke regel die inschrijvers verbiedt om in hun inschrijving op een toekomstige gebeurtenis, zoals de inwerkingtreding van (gewijzigde) regelgeving, vooruit te lopen. Een en ander laat uiteraard onverlet dat een inschrijving niettemin ongeldig kan zijn wanneer reeds op voorhand duidelijk is dat die toekomstige gebeurtenis niet zal plaatsvinden en dus evident is dat de inschrijver niet zal kunnen nakomen. NHN heeft betoogd dat het hoogst onzeker is dat het Ontwerp Luchthavenbesluit op de door Bristow aangeboden FOC-datum (1 juli 2022) in werking zal zijn getreden. De voorzieningenrechter volgt NHN in dat standpunt niet. Het Ontwerp Luchthavenbesluit is inmiddels bij besluit van 10 juli 2020 door Provinciale Staten Zeeland vastgesteld. Hoewel het Ontwerp Luchthavenbesluit nog niet is gepubliceerd en nog niet in werking is getreden, is niet evident dat het daartoe niet zal komen. Bij dit oordeel betrekt de voorzieningenrechter dat uit het advies van de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Midden-Zeeland (CRO), waarin alle direct betrokkenen (waaronder omwonenden en milieuorganisaties) zitting hebben, blijkt dat het belang van zogenaamde maatschappelijke vluchten (waarvan de blijkens rov. 5.4.2 vanaf deze basis uit te voeren SAR-vluchten onmiskenbaar deel uitmaken) unaniem wordt onderschreven. Wat betreft de noodzakelijke VVGL constateert de voorzieningenrechter dat deze inmiddels bij de IL&T is aangevraagd en de Provincie Zeeland bij e-mail van 17 juni 2021 (productie 3 DMO) de verwachting heeft uitgesproken dat tot verlening hiervan zal worden overgegaan. NHN heeft in het licht hiervan onvoldoende doen blijken van omstandigheden, waaruit blijkt van een reële kans op afwijzing van die aanvraag. Bovendien heeft DMO in dit verband terecht opgemerkt dat wanneer na het sluiten van de overeenkomst blijkt dat Bristow haar inschrijving niet gestand kan doen, op grond van de overeenkomst aan haar onder meer de bevoegdheid toekomt om tot ontbinding van die overeenkomst over te gaan.

Volgens NHN voldoet de door Bristow als tweede basis aangeboden Luchthaven Midden-Zeeland niet aan de eisen die de Gunningsleidraad en het POR daaraan stellen. De voorzieningenrechter stelt voorop dat de vraag of aan bedoelde eisen wordt voldaan moet worden beantwoord uitgaande van de situatie dat het Ontwerp Luchthavenbesluit op de door Bristow aangeboden FOC datum in werking is getreden. Uit hetgeen hiervoor is overwogen volgt immers dat er geen aanleiding is om aan te nemen dat dit niet het geval zal zijn. Tevens stelt de voorzieningenrechter voorop dat er slechts plaats is voor rechterlijk ingrijpen als evident is dat DMO de inschrijving van Bristow onjuist heeft beoordeeld.

Van een dergelijke evidente onjuiste beoordeling is naar het voorlopig oordeel van de voorzieningenrechter geen sprake. Blijkens de POR (paragraaf 1.3) wordt met deze aanbestedingsprocedure helikoptercapaciteit ingehuurd voor in de eerste plaats het uitvoeren van SAR-diensten (primary task) vanaf in beginsel de thuisbasis Den Helder Airport. Op incidentele basis zullen helikopters ook worden ingezet voor andere kustwachttaken als genoemd in paragraaf 2.1 van de POR (secondary tasks). Blijkens paragraaf 1.3 van de POR wordt voor wat betreft SAR-vluchten een ‘permanent rescue capacity’ verlangd voor 16 personen. Deze permanente beschikbaarheidsverplichting geldt – anders dan NHN in haar dagvaarding lijkt te betogen – dus niet voor de overige uit te voeren kustwachttaken. Van belang is daarnaast dat het POR inschrijvers de nodige vrijheid laat in de wijze waarop zij invulling geven aan de vereiste ‘permanent rescue capacity’. Inschrijvers hebben immers de mogelijkheid om in dat kader te kiezen voor het gebruik van een tweede helikopter en/of een tweede basis. Voor een tweede basis gelden de in eis 6 van de POR genoemde vereisten. Met de door Bristow aangeboden tweede basis, luchthaven Midden-Zeeland, wordt naar het voorlopig oordeel van de voorzieningenrechter aan de aan een tweede basis te stellen vereisten voldaan. Daartoe wordt het volgende overwogen

NHN stelt in de eerste plaats dat Luchthaven Midden-Zeeland niet permanent beschikbaar is. Die stelling wordt gepasseerd. De ook krachtens het Ontwerp Luchthavenbesluit geldende beperking van het aantal nachtbewegingen op Luchthaven Midden-Zeeland tot 60 per jaar voor spoedeisende hulpverlening, staat niet aan gestanddoening van de inschrijving van Bristow in de weg. Van belang hierbij is dat uit de POR, meer in het bijzonder eis 6, en de overige aanbestedingsstukken, niet volgt dat de verlangde ‘permanent rescue capacity’ van 16 personen volledig vanaf de tweede basis moet kunnen worden geleverd. Vereist is dat met de beide bases gezamenlijk in de verlangde capaciteit kan worden voorzien. Evenmin bestaat er een verplichting om activiteiten die niet kwalificeren als spoedeisende hulpverlening (in de nacht) vanaf de tweede basis te laten plaatsvinden. Uit de door Bristow verstrekte historische gegevens blijkt dat jaarlijks gemiddeld 35 nachtvluchten worden uitgevoerd en dat voor slechts circa 30% van de nachtvluchten gebruik wordt gemaakt van de tweede basis (onder de huidige opdracht Luchthaven Pistoolhaven te Rotterdam). Met Bristow en DMO constateert de voorzieningenrechter dat derhalve van de 35 nachtvluchten er op jaarbasis circa 11 vanaf Luchthaven Midden-Zeeland worden uitgevoerd. Bedoelde beperking staat – ook als rekening wordt gehouden met enige groei van het aantal nachtbewegingen in het kader van spoedeisende hulpverlening – aldus niet aan het uitvoeren van de Opdracht in de weg. Daarbij betrekt de voorzieningenrechter tevens dat Bristow bij haar inschrijving een verklaring van Luchthaven Midden-Zeeland heeft overgelegd, waaruit blijkt dat deze basis voor de volledige looptijd van de Opdracht beschikbaar is voor de verlening van SAR-diensten door Bristow. Voor zover NHN zich op het standpunt stelt dat de 4.000 helikopterbewegingen die op grond van het Ontwerp Luchthavenbesluit jaarlijks op Luchthaven Midden-Zeeland mogen plaatsvinden, onvoldoende zijn, dient die stelling reeds te worden gepasseerd op grond van het feit dat NHN er in haar berekeningen ten onrechte vanuit gaat dat alle van de Opdracht deel uitmakende vluchtbewegingen vanaf de tweede basis moeten kunnen plaatsvinden. Die veronderstelling is, zoals uit het voorgaande blijkt, niet juist: met de tweede basis dient immers uitsluitend de verlangde rescue capacity van 16 personen zeker te worden gesteld. Er rust op Bristow geen verplichting om tevens allerlei niet SAR-gerelateerde vliegbewegingen op Luchthaven Midden-Zeeland te laten plaatsvinden. Bij die stand van zaken is niet evident dat Bristow haar inschrijving niet gestand kan doen vanwege het op grond van het Ontwerp Luchthavenbesluit voor Luchthaven Midden-Zeeland beschikbare aantal helikopterbewegingen.

NHN heeft voorts betoogd dat de uitzondering op het vereiste dat het startgewicht van op de Luchthaven Midden-Zeeland in te zetten helikopters niet hoger mag zijn dan 6.000 kg slechts geldt voor SAR-vluchten, politievluchten en kustwachtvluchten. Om die reden kan Bristow volgens NHN de overige onder de Opdracht uit te voeren vliegbewegingen niet vanaf Luchthaven Midden-Zeeland uitvoeren. Ook dit betoog faalt reeds vanwege het feit dat op grond van de aanbestedingsstukken op Bristow geen verplichting rust om deze vliegbewegingen vanaf Luchthaven Midden-Zeeland uit te voeren. Vereist is dat de verlangde permanent rescue capacity van 16 personen wordt veilig gesteld. Voor de in dat verband uit te voeren SAR-vluchten en kustwachtvluchten is in het Ontwerp Luchthavenbesluit een uitzonderingsbepaling opgenomen. In het aan artikel 4 toegevoegde vijfde lid is immers bepaald dat voor deze vliegbewegingen een hoger maximum-startgewicht is toegestaan dan het onder het vigerende Luchthavenbesluit geldende maximum van 6.000 kg. Ook op dit punt is dus niet evident dat Bristow haar inschrijving niet gestand zal kunnen doen. Voor zover NHN zich op het standpunt stelt dat de infrastructuur van Luchthaven Midden-Zeeland op dit moment niet geschikt is voor het gebruik van zwaardere helikopters, dient dit standpunt te worden gepasseerd vanwege het feit dat DMO onweersproken heeft toegelicht dat deze luchthaven op dit moment al wordt gebruikt voor zwaardere militaire helikopters, waarvoor de gewichtsbeperking niet geldt.

Ook in haar betoog dat Bristow niet voldoet aan eis 12 van het POR, kan NHN niet worden gevolgd. Rekening houdend met een notice time van 20 minuten en een minimale vliegtijd tussen 82 minuten (rapport NHV) en 85 minuten (verklaring Airbus), is volgens NHN evident dat de in eis 12 van het POR voorgeschreven maximale vliegtijd van 90 minuten tot het 55ºN-punt wordt overschreden. Een verkorting van de notice time is volgens NHN niet realistisch. DMO stelt daartegenover een verklaring van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), waarin het NLR desgevraagd bevestigd dat de vliegtijd vanaf Luchthaven Midden-Zeeland tot het 55ºN-punt maximaal 80 minuten bedraagt. Volgens Bristow bedraagt deze vliegtijd tussen de 78 en 80 minuten. Bristow heeft bij haar inschrijving en ook in deze procedure een overzicht overgelegd, waaruit blijkt dat zij in het kader van de uitvoering van de thans door gesloten contracten een notice time van minder dan 10 minuten kan realiseren. In haar inschrijving heeft Bristow toegezegd dat zij bij gebruik van Luchthaven Midden-Zeeland standaard een notice time van minder dan 10 minuten zal kunnen realiseren. In het licht van de gemotiveerde onderbouwing door Bristow van de volgens haar haalbare bekorting van de notice time, is er voorshands geen grond voor de conclusie dat het hanteren van een notice time van minder dan 10 minuten evident niet-realistisch is. NHN heeft nog betoogd dat het onwenselijk is om een dergelijke korte notice time te hanteren, maar dat betoog kan niet slagen vanwege het feit dat eis 11 van de POR een notice time van maximaal 20 minuten voorschrijft. Hieruit volgt dat het inschrijvers dus is toegestaan om met een kortere notice time in te schrijven. Uitgaande van een notice time van minder dan 10 minuten, is derhalve niet evident dat de voorgeschreven maximale vliegtijd van 90 minuten tot het 55ºN-punt bij vliegbewegingen vanaf Luchthaven Midden-Zeeland door Bristow zal worden overschreden.

Uit het voorgaande volgt dat geen van de door NHN tegen het gebruik door Bristow van Luchthaven Midden-Zeeland als tweede basis aangevoerde bezwaren kan slagen. De fictieve korting van € 50.000.000,-- is dan ook op goede gronden door DMO aan Bristow toegekend. Zulks geldt eveneens voor de aan Bristow toegekende korting van € 20.000.000.--. Hiervoor is immers reeds overwogen dat er geen reden is om aan te nemen dat het Ontwerp Luchthavenbesluit, waarop Bristow haar inschrijving heeft gebaseerd, niet uiterlijk op de door haar aangeboden FOC-datum in werking zal treden. Ook in dit verband komt een groot gewicht toe aan de e-mail van de provincie Zeeland van 17 juni 2021, waarin de verwachting wordt uitgesproken dat inwerkingtreding van het Ontwerp Luchthavenbesluit binnen 9 weken na indiening van de aanvraag voor de VVGL (20 juni 2021) zal volgen. Tevens blijkt uit het voorgaande dat DMO in redelijkheid tot de conclusie heeft kunnen komen dat onder de gelding van het Ontwerp Luchthavenbesluit aan alle vereisten uit de aanbestedingsstukken kan worden voldaan en derhalve ook in dat verband de aangeboden FOC-datum van 1 juli 2022 gehaald zal worden.